Entrada publicada originalmente en febrero de 2014 y revisada y ampliada en febrero de 2016
El éxito de los electrotrenes 432, aquellos "rojos obispos", de los que me ocupé en una entrada anterior, y el aumento de la demanda de los viajeros, animaron a RENFE, a finales de los 70, a encargar una nueva serie de electrotrene que deberían ampliar los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas.
Como también estaba siendo un éxito la eficacia y sobre todo la comodidad de las unidades eléctricas 440 -de las que también me ocupé anteriormente- debido a su lograda suspensión neumática, los nuevos electrotrenes, la serie 444, se basaron en buena medida en esos vehículos, de tal manera que se le llegó a llamar en algún momento las 440 para larga distancia. Se contrataron catorce unidades de tres coches con equipo eléctrico a 3000V, una potencia equivalente a 1500 CV y velocidad de 140 km/h, todo ello semejante a las cracterísticas de la serie 432, con la que eran compatibles. Fueron construidos por CAF, MACOSA y GEE con licencia Mitsubishi para los equipos eléctricos.
El primer servicio encomendado a estos nuevos vehículos fue el denominado "intercity" entre Madrid y Valencia por Albacete, que se inauguró el 1 de junio de 1980. Se identificaron tanto servicio y vehículos que también se les llegó a conocer bajo esta denominación, si bien se ocuparon de otros servicios calificados como "electotrén", pero no "intercity", tal como Madrid-Sevilla o Barcelona-Málaga.
Mi primera foto a un 444 la tomé en Madrid-Atocha el 5 de enero de 1982. Se trataba del 444-010 que probablemente acababa de realizar un servicio Sevilla-Madrid. Sería el primero de los diez que, bastantes años después, serían vendidos a Chile. Aquí aparece junto a una mítica unidad eléctrica 800, que probablemente efectuaba servicio entre Madrid y alguna zona de La Mancha.
 |
| El 444-010 en estado original fotografiado en Madrid-Atocha en enero de 1982 (Foto: Ángel Rivera) |
La segunda foto de un 444 la tomé en Madrid-Chamartín en noviembre de ese mismo año. El 444-014 se encontraba estacionado junto a la 440-194. Se puede ver -y ese fue el propósito de la imagen- el gran parecido entre ambos vehículos, que iba más allá también de la pura apariencia visual. Este electrotrén fue también uno de los diez vendidos a Chile.
 |
| El 444-014 en Madrid-Chamartín junto a su "prima hermana" 440-194. En aquella época existían cuatro servicios diarios de ida y vuelta entre Madrid-Chamartín y Valencia. Noviembre de 1982 (Foto: Ángel Rivera) |
 |
| Vista frontal del 444-014 (Foto: Ángel Rivera) |
En marzo de 1987 fotografié de nuevo en Chamartín al primero de la serie, el 444-001, de nuevo junto a una "prima hermana" 440. Este electrotrén también formó parte del lote que viajó a Chile.
 |
| El 444-001 en Madrid-Chamartín. Marzo de 1987 (Foto: Ángel Rivera) |
Y también fotografié al 007, uno más del futuro lote chileno:
 |
| El 444-007, también en Madrid-Chamartín, en marzo de 1987 |
Ese mismo año, pero en octubre, obtuve mi primera imagen de un "digital". Recibieron este apelativo los vehículos de la nueva subserie 444-500 por el aspecto de su frontal que recordaba de algún modo la apariencia de los relojes digitales. Creo que en algún momento se les denominó también "lavadoras".
 |
| El 444-504, prácticamente recién estrenado, ya que los vehículos de esta subserie se recibieron a mediados de 1987 y la imagen está tomada en octubre de ese año (Foto: Ángel Rivera) |
Esta subserie, dotada en principio de seis trenes, respondía a la necesidad de RENFE de ampliar los servicios Intercity y sólo se diferenciaba técnicamente de la original en el aumento de velocidad de 140 a 160 km/h. Fue puesta en servicio en 1987 y empezó a hacerse cargo de algunos servicios de la primera subserie, la de los 444-000 primitivos, que, a su vez, pasaron a servir otras relaciones tales como Madrid a Málaga, Zaragoza, Hendaya o Alicante. Tiempo después, en 1992, RENFE englobó a los 500 en la nueva serie 448 que llegó a tener un total de 31 trenes, algunos de ellos todavía operativos.
Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, ATEINSA y CENEMESA (equipos eléctricos), aparecieron en 1988 y, además de un nuevo testero y distinta decoración interior, presentaban algunas diferencias técnicas notables. Mi primera foto de ellos la obtuve en octubre de 1988. Se trataba del 509, ya con un nuevo diseño frontal que me gustó bastante más que el de los "digitales".
En junio de ese año, la subserie original 444-000 dejó de estar asignada al depósito de Madrid-Fuencarral y pasó a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comenzó el cambio de su librea para hacerla similar a la del resto de la serie.
 |
| El 444-509 en Madrid-Chamartín en octubre de 1988 (Foto: Ángel Rivera) |
En 1989, fotografié a otros dos ejemplares de la segunda subserie de los 500, el 510 y otro desconocido:
 |
| El 444-510 en Madrid-Chamartín en 1989 (Foto: Ángel Rivera) |
 |
| Un 444-500 no identificado en Madrid-Chamartín en 1989 (Foto: Ángel Rivera) |
La tercera subserie de los 500 comenzó a incorporarse en el primer trimestre de 1989 y estuvo compuesta por veinte vehículos. La diferencia técnica más importante es que llevaban bogies diseñados ya específicamente para velocidades de 160 km/h. Mi primera foto de uno de ellos la obtuve en Alcázar de San Juan en 1990.
 |
| El 444-520 entrando en Alcázar de San Juan procedente de Madrid. Año 1990 (Foto: Ángel Rivera) |
Ya,en 1992, toda la subserie 500 fue convertida en la nueva serie 448. Por su parte, a la subserie original 444-000, se la realizó una importante transformación interior coincidiendo con el paso de las GR y preparándola para llevar a cabo el servicio Catalunya Expres, que se inauguró en octubre de 1992.
 |
| El 444-002 con la librea "Cataluña Exprés". Ahora está preservado por la APPFI de Mora la Nova (Foto: blog railsensefronteres) |
Mi última foto de la serie 444 original es de 1993 y muestra a una extraña pareja en Chamartín: un electrotren de esta serie, concretamente el 013, que en esa fecha conservaba la decoración original en rojo y amarillo y que perdió ese mismo año, y, junto a él, nada menos que un camello 593, concretamente el 77, que supongo estaría dispuesto para salir hacia Soria. Tras prestar servicio varios años en la zona de Lleida y la Pobla de Segur, este automotor fue vendido a Argentina.
 |
| Dos supervivientes muy distintos que acabarían al otro lado del Atlántico: el electrotrén en Chile y el automotor en Argentina. Madrid-Chamartín, 1993 (Foto: Ángel Rivera) |
Pocas veces,pero,afortunadamente,pude ver en servicio a la primera subserie.A priori los vendian como una evolucion de la serie 432,pero,efectivamente como indicas,con bastantes puntos en comun con las 440.Quiza con no tan ¿buen resultado?,o,por lo menos,vida util.Llamaba mucho la atencion su peculiar decoracion y sus testeros aun mas ovalados y voluminosos que los 432.Pioneros de un nuevo "producto"o servicio comercial,Intercity,pienso que constituyeron una nota de modernidad en la red con aquellos servicios Madrid-Valencia,entre otros,en su momento,creo que fueron de los servicios con una de las velocidades comerciales mas altas de la peninsula (unos 110 km/h de media),aproximadamente...Luego,ya llego aquella otra generacion,llamadas "reloj digital",aqui por el norte o los "yogures"la segunda entrega de los "nuevos"estos ya me dejaban un poco mas "frio",pero,bueno,quieras o no son una pagina mas de la evolucion ferroviaria de la peninsula...Estupendas fotos,Angel,llenas de recuerdos de una epoca aun no muy lejana
ResponderEliminarViajé seis o siete veces en 1982 en los Intercity Madrid-Valencia. El servicio era muy bieno puesto que incluía restauración en el asiento (tanto en 1ª como en 2ª).
ResponderEliminarSolo efectuaba parada en Albacete y todo el recorrido desde Alcazar hasta esa estación se hacía a una velocidad considerable en la percepción del viajero, notándose la bajada de velocidad entre La Encina y Xativa. A pesar de notarse "que iba deprisa", la sensación era de comodidad, quizá exceptuando algún paso de aguja (tal vez no muy moderno).
La mili en Mallorca tuvo la culpa.
Los electrotrenes de la sagra ya no existen. Están desguazados. Queda el 002 en Mora la Nova en estado de marcha. De hecho en la festa del tren del 2021 salió funcionando y las personas que vinieron lo pudieron visitar. No es que no diesen buen resultado, la historia fue que solo hubieron 14, 10 se vendieron a chile y solamente quedaban 4. Los 432 aguantaron más años porque aún siendo más antiguos habían más unidades y eltema de compra de recambios especificos en lote, de 444 solamente 4 en cataluña. Estando los 448 reformados con puertas automáticas y estos no disponiendo de ellas sumado a que estos no y para 4 vehículos no iban a reformarlos. A la llegada de los nuevos 449 junto con varias 440r de cercanías. Según llegaron más 449 las mismas 470 sobrantes de trayectos que desde ese momento se realizaban con 449 desplazaron pocos años más tarde a los 432. Disculpad el tocho
ResponderEliminarMuchas gracias por su aportación. Por lo que respecta a la desaparición de los de La Sagra ya lo pude incluir en la versión más reciente de esta entrada
ResponderEliminarhttps://trenesytiempos.blogspot.com/2019/01/las-tracciones-termica-y-electrica-en_9.html
Saludos cordiales