miércoles, 2 de abril de 2014

"Marilyn" y las mil seiscientas (RENFE 316-001/316-017)

Entrada publicada originalmente en abril de 2014 y revisada y ampliada en marzo de 2016


Hasta 1954 las únicas locomotoras diesel de línea en RENFE eran las cuatro del Talgo II, de no mucha potencia, pero suficiente para arrastrar un tren tan ligero. Eso sí, estaban dotadas de una gran elegancia y poseían un silbato-sirena que para mí es uno de los mejores sonidos del ferrocarril español. Pero ya llegaremos a eso en otra entrada.

Al comenzar la década de los 50, RENFE necesitaba urgentemente una potenciación de su tracción. Si bien estaban a pleno rendimiento las mejores y más potentes locomotoras de vapor -Bonitas, Santas Fé y algo después las Confederación- era ya necesario introducir un nuevo tipo de tracción más flexible, económico y cómodo como era la basada en motores diesel. La semilla que inició el proceso fue la "Marilyn".

La compañía norteamericana ALCo acababa de desarrollar en 1953 su locomotora diesel eléctrica modelo 1953-E de 1620 CV y ofreció a RENFE la posibilidad de probarla. Era un momento muy adecuado, tanto por el interés de RENFE en este tipo de tracción como por estar recibiendo España en aquella época los créditos de la denominada Ayuda Americana. De esta forma, el 10 de junio de 1954, fue desembarcada en el puerto de Santurce, procedente de Montreal, una locomotora de este tipo, denominada ahora DL-500, cedida por un período de seis meses. Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna se trasladó a Madrid donde, en el depósito de Cerro Negro, sufrió la reparación de uno de sus motores. A continuación marchó a Baeza donde se estableció su base. Desde allí se dedicó a arrastrar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros, uno de los lugares más conflictivos del tráfico ferroviario en aquella época. Los resultados fueron realmente satisfactorios por lo que RENFE, antes de acabar los ensayos, decidió encargar catorce locomotoras de este tipo que integrarían la serie 1600.
La DL500 de ALCo que luego sería "la Marilyn", ya en España en los primeros años 50. Su librea original, con la que aquí parece, aunque no pueda apreciarse era, al parecer, en tonos azul y crema. Existe una cierta discrepancia entre autores sobre si su venida a España fue directamente para trabajar en la construcción de la base de Rota y luego pasó a RENFE o bien si llegó directamente a esta empresa para pruebas y evaluación aunque, en ese contexto, trabajara en Rota. Esta última versión parece ser la más aproximada a la realidad  (Foto: Revista "Ferrocarriles y Tranvías")

La, todavía, DL-500 fue asignada al depósito de Sevilla donde por apariencia estética y suaves movimientos al ralentí, recibió el apodo cariñoso de "La Marilyn". Continuó haciendo trenes en Despeñaperros, tarea que simultaneaba con el arrastre de algunos trenes de demostración así como con tareas relacionadas con la construcción de los muelles de la base aeronaval de Rota. 


La DL500 en pleno periodo de pruebas en Despeñaperros (Foto: colección Pedro Rojas)

Terminados estos servicios y el prolongado periodo de pruebas, la locomotora fue definitivamente adquirida en mayo de 1956. Recibió la numeración 1615, ya que las numeraciones 1601-1614 habían sido ocupada por las catorce locomotoras adquiridas y que acababan de llegar. La Marilyn nunca pudo integrarse completamente en el turno general de las 1600 al poseer sólo una cabina de conducción y trabajó siempre en un turno especial a la cabeza de trenes entre Córdoba, Sevilla y Cadiz. En 1960 recibió, al igual que sus compañeras de serie la librea en verde y amarillo sin pasar por la verde y plata de sus compañeras de serie. Su baja tuvo lugar en 1978 y fue destinada desde entonces a los fondos del Museo del Ferrocarril, donde ahora permanece.

Mi primera fotografía de la "Marilyn" la tomé en la estación del Norte de Madrid a principios de los 80, cuando ya estaba preservada para el futuro Museo. La foto tiene poca calidad pero sí un cierto valor testimonial ya que, poco después, recuperaría los colores originales verde y plata de su serie (Foto: Ángel Rivera)

Otra vista de la 1615 en Delicias (Foto: Ángel Rivera)

Detalle de la parte trasera de la 1615, la única de la serie que sólo tenía una cabina de conducción. En los primeros tiempos de su explotación, cuando en algunas maniobras funcionaba invertida, un ayudante del maquinista se colocaba en la ventanilla de esa puerta y se comunicaba continuamente con él por teléfono. Eso sí, tenía a mano un mecanismo de accionamiento inmediato de los frenos (Foto: Ángel Rivera)

Como comentaba más arriba, la excelente experiencia con la Marilyn, llevó a RENFE a la publicación de un concurso internacional para la provisión de catorce locomotoras de este tipo, de potencia no inferior a 1300 CV, dotadas para el arrastre de trenes de viajeros y de mercancías y con dos cabinas de conducción. Aunque se presentaron varias casas constructoras, la adjudicación recayó sobre ALCo. Tras la firma del contrato en abril de 1955, las catorce locomotoras llegaron con toda rapidez: entre el tres de septiembre y el diez de octubre de ese mismo año. Fueron asignadas a la 3ª Zona de RENFE y se estableció su base en Baeza dedicándose, en la medida que estaban disponibles, al arrastre de trenes en Despeñaperros.  En 1956 finalizó la recepción de todas ellas, pasaron a depender de Sevilla-San Jerónimo hasta que finalizó la construcción de unas instalaciones específicas para ellas en Sevilla- Santa Justa y ampliaron su radio de acción desde Santa Cruz de Mudela a Sevilla y posteriormente hasta Cádiz. 


En esta interesante imagen aparecen al menos cuatro "milseiscientas" en el depósito de Sevilla-San Jerónimo. La foto está fechada en julio de 1955 y surge por tanto una discrepancia de fechas ya que en otros documentos se afirma que llegaron a España a partir del 3 de septiembre de ese año y que el paso a este depósito tuvo lugar en 1956 (Foto: Colección Grupo Alcófilo Sevillano)
También a finales de este año, se recepcionaron las que serían las dos últimas locomotoras de la serie - las 1616 y 1617- que fueron cedidas a RENFE por la empresa norteamericana que tuvo a su cargo la construcción de la base de Rota. 

Con la serie al completo, su radio de acción se fue ampliando, llegando hasta Algeciras, Málaga y Zafra. También, y como "estrellas" ferroviarias de la época se pusieron en cabeza de algunos trenes especiales o conmemorativos, tal como se muestra en este vídeo. En 1961 hacían ya también el servicio Zafra-Huelva siendo en esos primeros años los de su supremacía por toda Andalucía occidental y en los que también recibieron el cambio a la librea unificada verde y amarilla. 


La 1603 en Córdoba, en cabeza de un expreso. Eran los tiempos gloriosos de estas locomotoras (Foto: autor desconocido)


Pero en 1965 llegaron a Sevilla las diez locomotoras diesel General Motors 1961-70 que se ocuparon de los servicios de viajeros Córdoba-Málaga y Córdoba-Sevilla, de modo que las 160o fueron relegadas de ellos.  Poco después, en 1966, las 1900 fueron sustituidas por las 2100 y esta circunstancia dio lugar a que poco a poco las 1600 fueran pasando ya al tráfico de mercancías.

En 1972 RENFE quiso dar una nueva vida a estas locomotoras al decidir la remotorización de diez de ellas con motores de 1800 CV, así como dotarlas de freno dual. Las locomotoras restantes (1605, 1606, 1607, 1609, 1612, 1613 y 1615) fueron dadas de baja y desguazadas, una de ellas en 1972, y las restantes en 1977 excepto la Marilyn, destinada al Museo.

Aunque teóricamente, con estos cambios, habían quedado en condiciones de prestar servicios similares a otras locomotoras más modernas, en la práctica no fue así. Tuvieron problemas, por ejemplo, en el remolque de expresos entre Moreda y Linares, servicio al que fueron destacadas algunas de ellas, dada la poca compatibilidad de su electromecánica con la orografía de la línea. De un modo u otro sus servicios se fueron restringiendo al área Sevilla-Zafra-Huelva con incursiones hasta Badajoz. 


La 1601 da la doble a la 2104 en cabeza del ómnibus Zafra.Huelva (Foto: Antonio Gutiérrez)

El cierre de bastantes líneas en 1985 y la llegada masiva de los "camellos", las retiró de cualquier servicio de viajeros y sólo se ocupaban ya de servicios de mercancías en la zona de Huelva, así como otros servicios esporádicos o coyunturales alrededor siempre de Sevilla. 


Fue justamente la primera de la serie, la 316-001, la única que tuvo el "honor" de recibir la nueva librea corporativa en amarillo y negro (Foto: Pacheco/Forotrenes)
A principios de los 90, la baja de la serie estaba decidida. La primera en ser retirada fue la 1614, en octubre de 1992 y al mes siguiente la 1610. Ambas fueron enviadas a Córdoba, ya que alguna empresa extranjera parecía interesada en su adquisición. Las demás fueron quedando apartadas en Sevilla cuando alcanzaban el kilometraje que hacía necesaria su revisión. El último servicio lo efectuó la 1602 con un mercancías entre Majarabique y Huelva en diciembre de 1992.

Justamente, cuando acababan de ser retiradas, es cuando yo pude lograr algunas otras fotos de ellas.  En una visita que hice a Sevilla en abril de 1993, me dirigí al depósito de Santa Justa, para encontrar a las que todavía pudieran estar aún por allí. Al llegar vi en la distancia a varias 316 y alguna 321. Pude sacar fotos a una cierta distancia como éstas que van a continuación:


Depósito de Santa Justa en abril de 1993. Algunas "milseiscientas" y algunas "dosmilcien" (Foto: Ángel Rivera)

Sólo pude fotografiar en detalle a dos, que se encontraban en un lugar más accesible para mi. Eran la 1608 y la 1611.



1608 y 1611 en Santa Justa en abril de 1993. La 1608 pertenece ahora a COMSA y la 1611 fue desguazada en 2004 en Santa Justa (Foto: Ángel Rivera)


La 1608 en Santa Justa. Abril 1993 (Foto: Ángel Rivera)

1611 y 1608 "de morros". Santa Justa. Abril de 1993 (Foto: Ángel Rivera)

Pero, gracias a las reformas llevadas a cabo a mediados de los 70, la vida de la mayoría de estas locomotoras no acabó aquí  ya que fueron adquiridas por empresas dedicadas a la construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias.

De acuerdo con Listadotren su evolución y su situación actual es la siguiente: las 1601 y 1614 fueron vendidas en distintas fechas a AZVI; 


La 316-001 ya con la librea de AZVI (Foto: Morales)


Y también, la 316-014, con la librea de AZVI (Foto: Grupotren Zamora)

las 1602 y 1610 a Vías y Construcciones, que las tiene ya apartadas en su base de Fuenlabrada. 


La 316-002 de Vías y Construcciones (Foto: Powell)

La 316-010, también de Vías y Construcciones (Foto: ALCO/Forotrenes)

La 1604 sigue operativa trabajando para la empresa portuguesa NEOPUL


La 1604 de NEOPUL (Foto: José Sousa)

 las 1603, 1608 y 1616 fueron adquiridas por COMSA pero la  última fue desguazada  en el año 2004.


La 1608 de COMSA en Girona (Foto: Franbal)

 mientras que la 1603 tuvo la suerte de ser adquirida para su restauración y puesta a punto por la ARMF de Lleida. 


Restauración funcional de la 1603 en los talleres de la ARMF en Lleida (Foto: ARMF)

Por fin, la 1617 fue adquirida por la empresa TECSA.


Por tanto, existen aún varias "milseiscientas" en estado operativo. Aunque la reparación de la 1603 parece progresar lentamente, es seguro que, antes o después, la veamos operativa en excelentes condiciones. Junto con ella, sería bueno que se conservaran al menos un par de ellas más al ser las pioneras de la tracción diesel de línea en España si exceptuamos a aquellas primeras "talgas" americanas.


FUENTES CONSULTADAS:

Vía Libre: En el número 100 de abril de 1972 aparece un delicioso artículo de Torres de Rocaverti al cumplir las 1600, diecisiete años de servicio.

Galán Eruste, M: LAS ALCO IBÉRICAS. Maquetren, especial 1/98

Arenillas, J: "La tracción en los ferrocarriles españoles". Vía Libre, 2000

"RENFE: setenta años". Vía Libre, 2011


Forotrenes

Listadotren

Apoyo videográfico de Fernando Rodriguez

18 comentarios:

  1. Tengo ganas de que la 1603 de ARMF vuelva a lucir los colores característicos verde y amarillo. Por cierto en los talleres no la he podido ver, a lo mejor la tendrán escondido allí porque no la he visto. Saludos y magnifico documento...

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  2. Gracias Ezequiel. Yo pregunté allí por ella y me dijeron que todavía no se podía ver. Esperemos que se pueda pronto...
    Saludos

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  3. Bueno, yo os puedo decir dos cosas, ya que tengo la foto original digitalizada y datos de ella, como a mi me gusta la DL500, la tengo de avatar en mi flickr, y en mi twitter, la foto es de Alberto García Alvarez, y efectivamente es Baeza en 1954. Puede que algún dia la veais en un libro sobre las Alco, no puedo decir más....

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  4. La DL-500 "Marilyn" no se numeró como 1601 sino como 1615 porque se dió de alta en el parque de RENFE después de las 1601 a 1614.
    Por otra parte en las dos fotos dónde se asegura que la 1615 está en Delicias en realidad están tomadas en Príncipe Pío, se puede distinguir la catenaria, dónde estuvo guardado diverso material para lo que más tarde sería el Museo Nacional Ferroviario

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    1. Muchas gracias por la aclaración sobre la numeración. Y es verdad, las dos fotos que dices son de Príncipe Pío...Lo más grave es que las tomé yo!
      Gracias de nuevo.
      Un saludo

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  5. Las entrañables hermanas andaluzas de las 318,otra extraordinaria y pionera serie millonaria en kilometros y servicios,que tambien nos ha regalado inolvidables e incontables imagenes con todo tipo de servicios,aun vivas en muy diferentes condiciones y aspecto,pero,vivas.Muy buenas tus imagenes,Angel,y la informacion aportada,y muy interesante y peculiar tambien la primera imagen,totalmente desconocida para mi de sus primeros servicios en Rota,enhorabuena

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  6. Hola:
    Excelente entrada sobre nuestras Alco...
    Sólo una nota..la 1615 si portó el esquema de pintura plata con rayas verdes en servicio...no tengo aqui fotos pero conozco varias...

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    1. Muchas gracias. Tienes toda la razón. Ya he localizado una de esas fotos. El error se coló a partir de una incorrecta interpretación mía de uno de los artículos que consulté. Ya he suprimido ese dato en la entrada.
      Un saludo y gracias de nuevo.

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  7. Siento tener que utilizar a las 1600's, pero en el blog sobre las "1800's gallegas" no existe ventana para comentarios.

    Al párrafo: "Aunque algunas (en principio las 09, 12, 16, 17, 23 y 24) fueron dotadas con ASFA y dos de ellas (las 09 y 12) con freno dual", tengo que hacer unas aclaraciones.

    Con respecto al ASFA, todas las máquinas fueron dotadas con él. En 1980 todas las 1800 y 2100, por lo menos las de Orense, montaban ASFA.
    Sobre incorporar el freno Dual, solamente la 1809 fue modificada.
    Y las últimas máquinas que prestaron servicio, lo hicieron montando el equipo de Tren-Tierra.

    Enhorabuena por estos trabajos.
    Un saludo
    Suso

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    1. Muchísimas gracias por estas informaciones Suso. Siento que no haya podido introducir el comentario en su lugar; no se lo que habrá pasado porque a mí ahora si me sale la ventana. En cualquier caso durante el fin de semana corregiré la entrada de las 1800 con estos valiosísimos datos.
      Un saludo cordial.

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  8. No sé si es el sitio adecuado para esta pregunta: Si estas ALCo circularon por la línea Zafra-Huelva ¿Cabe entender que se había mejorado la vía para soportar el peso por eje? En tiempos del vapor era sólo 14Tm.

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    1. Pues desde luego iniciaron sus servicios por esa línea en 1961 o 1962. Como su peso máximo por eje era de algo más de 18 Tm, lógicamente antes de esos años se habrían hecho obras de mejora, pero ese dato no lo tengo. Un saludo.

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  9. Hola, ¿por que son tan diferentes las dos cabinas de conducción de las 1600 ?.

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  10. Hola Naufra: Era un diseño norteamericano en el que se asumía que la cabina principal iría siempre en la dirección de avance del tren mientras que la auxiliar sólo se utilizaría en maniobras o actividades secundarias. Ese diseño no se podía cambiar pero como en la operatividad de RENFE resultaba ser un gran engorro y dificultad, siguientes series como las 1900 o 2100 se pidieron bicabinas aunque las diez primeras 1900 (las americanas) eran también monocabinas aunque con otro diseño.

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  11. Una ampliación a lo comentado por Ángel.
    La cabina única implicaba que al llegar a destino era necesario girar la máquina, ya que si no tendría que circular en invertido, teniendo que utilizar las placas pero no en todos los sitios las había. Cosa que creaba grandes problemas para la operativadad de los trenes.
    Por ello fue necesario diseñar una cabina, la auxiliar, en el espacio que quedaba entre el calderín Carlson de la calefacción a vapor para el tren, y el límite del bastidor. Ahí fue dónde se construyó una cabina totalmente operativa pero de dimensiones muy reducidas.
    También recordar que al igual que las 1600's, las 1800's originales padecían del mismo problema, así que cuando se construyeron, pocos años después, ya salíeron con su cabina auxiliar de fábrica.

    Un saludo
    Suso

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    1. Muchas gracias por la ampliación, Suso.
      Saludos

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  12. Gracias por las respuestas.
    Desde luego me parece que diseñar las locomotoras diesel para trabajar en un solo sentido, es un gran atraso, eso debia venir por la inercia de los diseños de las locomotoras a vapor.
    Hace bastantes años ese mismo problema lo tenia el Talgo cuando llegaba aquí estacion de Valéncia Término.
    Aqui existia un triangulo aprobechando las antiguas vias de la linea de el ferrocarril de Utiel, para invertir el sentido de la marcha del tren completo. Mi padre, que era mozo de agujas, me contaba la delicada maniobra que habia que llevar a cabo con el tren, ya que a veces aparcaban coches tan cerca de esas vias casi en deshuso, que alguna vez dandole la vuelta a algún tren, me contó que algunos coches de los llevo la cola del tren sin que los maquinistas vieran lo que estaba sucediendo. Aquel triangulo ya desaparecio hace mucho.

    Una gozada esta blog, estoy disfrutando leyendo y viendo las fotos como un crio la mañana de reyes.

    Saludos.

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    1. Muchas gracias por tu comentario. No conocía esa anécdota del Talgo en Valencia. Además en alguno de los servicios tenían que darse prisa en la inversión porque el que llegaba de Madrid por la mañana volvía a primera hora de la tarde, con lo cual no tenían mucho tiempo para tener el tren dispuesto.
      Me alegra que disfrutes con el blog. Aunque me lleva mucho trabajo, yo también lo hago.
      Saludos.

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