Entrada publicada originalmente en septiembre de 2014 y revisada y ampliada en junio de 2016
Es difícil escribir sobre mitos porque está casi todo dicho sobre ellos y además puede caerse en la fantasía o en la exageración, y el TAF es uno de los grandes mitos del ferrocarril español. Pero también fue una excelente y sorprendente realidad en aquellos primeros años 50, cuando los viajes diurnos de una cierta calidad corrían sólo a cargo de un testimonial Talgo II y de los sufridos automotores Renault, Fiat, Ganz y Maybach, que tuvieron que sobrevivir entre todas las dificultades de la postguerra.  |
| Para mí, esta es una imagen de un gran valor testimonial: a la derecha, frontal del automotor Maybach 9404, representante de todos los sufridos automotores que tuvieron que bregar con las dificultades de la posguerra. Al fondo, el inconfundible frontal de la locomotora 2T "Virgen de Aránzazu" del Talgo II, el primer -aunque testimonial- tren de calidad del final de esa posguerra. A la izquierda, frontal del coche motor TAF M-9522, como símbolo de un cambio revolucionario en el ferrocarril español. Imagen tomada en el Museo de Delicias de Madrid en 2014 (Foto: Ángel Rivera) |
Ya desde antes de la Guerra Civil, las compañías ferroviarias eran conscientes de la necesidad de contar con trenes de viajeros de tracción diesel. El proyecto se retomó por la administración franquista tras la finalización de la contienda y en principio se apuntaba a Alemania como su suministradora. Sin embargo, las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial hicieron que el proyecto se reencaminara hacia Italia, y en concreto hacia la casa FIAT, con gran experiencia en la construcción de trenes autopropulsados de los cuales RENFE ya tenía alguna experiencia a través de las famosas littorinas 9215-9226.
FIAT presentó a finales de 1949 un proyecto realmente innovador: un tren diesel autopropulsado compuesto por tres coches: los dos extremos, motores y un remolque intermedio con cabinas de conducción en ambos extremos. Esta disposición dotaba al tren de una gran flexibilidad ya que podía desdoblarse en dos: uno, compuesto de motor y remolque y otro sólo de coche motor, una posibilidad muy útil para muchos de los servicios de la red española. Junto con ello, la buena potencia de tracción y de freno y el reducido peso por eje, los convertía en una opción perfecta para RENFE, que decidió encargar veinte trenes de este tipo.
El contrato se formalizó en marzo de 1950 e inmediatamente comenzó en Turín la fabricación de los trenes. Cuando ya se había iniciado, RENFE consideró que deberían estar dotados de aire acondicionado y de cocina. No fue posible llevar a cabo esta modificación en los cinco primeros trenes pero sí en los siguientes a los que se les dotó de sistemas de refrigeración Stone. Éstos iban instalados en el techo de los coches bajo una característica capota que hacía muy fácil distinguir a los TAF que no lo llevaban (la llamada serie baja) de los que sí lo poseían (serie alta). Por otra parte, a finales de 1952, RENFE contrató también con FIAT la construcción de 10 "unidades TAF" (automotores de un solo coche de las mismas características que los trenes y perfectamente compatibles con ellos). Su misión sería asegurar enlaces de calidad entre los trenes TAF y aquellas ciudades donde aquellos no podían llegar directamente. Se constituyó de este modo la serie 9500 de RENFE compuesta por los motores 9501-9540, los remolques 9501-9520 y las "unidades TAF" 9541-9550.
La presentación del primer TAF tuvo lugar en Barcelona el 23 de abril de 1952:
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| El primer tren TAF (M9501-R9501-M9506) se presenta en Barcelona (Foto: autor desconocido) |
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| En el viaje inaugural a Barcelona en mayo de 1952 (Foto: RENFE) |
y pocos días después en Madrid. Los primeros servicios comerciales tuvieron lugar en junio de 1952 en las líneas de Madrid hacia Santander, Gijón y La Coruña-Vigo.
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Trenes TAF en la estación de Príncipe Pío de Madrid a poco de iniciar sus primeros servicios hacia el norte de España (foto FIAT/colección Alessandro Albè)
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A finales de año se cubría ya también la ruta Madrid-Barcelona y a medida de que se iba disponiendo de trenes, los servicios pasaban de ser trisemanales a diarios y se extendían por amplias zonas de España. Además, la versatilidad de los trenes junto con la utilización de las "unidades TAF" permitían múltiples posibilidades y combinaciones.
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| El depósito de Cerro Negro, en Madrid, se construyó específicamente para atender a los TAF (Foto: autor desconocido) |
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| Atractiva imagen en el depósito de Cerro Negro (foto: VapeurenEspagne/Forotrenes) |
Es importante reflexionar lo que debió suponer en la sociedad española la utilización del TAF: Ausencia de humos y carbonilla, asientos confortables, aire acondicionado, comidas en bandeja, posibilidades de enlaces y conexiones en el mismo día...y también trayectos de duración más corta, si bien el estado de muchas de las vías no permitía que el TAF desarrollara su velocidad punta de 120 km/h. Ese ambiente queda muy bien reflejado en este documental de la época.
En cualquier caso, aún estando catalogado sus servicios como de segunda clase, los distintos suplementos a que estaban sometidos sus billetes los convertía de facto en precios de primera clase, lo que en el fondo impedía su utilización, al menos frecuente, para gran parte de la sociedad.
En cualquier caso, aún estando catalogado sus servicios como de segunda clase, los distintos suplementos a que estaban sometidos sus billetes los convertía de facto en precios de primera clase, lo que en el fondo impedía su utilización, al menos frecuente, para gran parte de la sociedad.
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| Un delicioso retrato de época en el interior de un TAF (Foto: Archivo fotográfico del Museo Nacional Ferroviario) |
En aquella década de los 50, el TAF se utilizó también como "buque insignia" de celebraciones e inauguraciones. En una de ellas tuve mi primera visión de un TAF: el 17 de julio de 1954 se inauguró el servicio de viajeros en la corta línea de Villacañas a Santa Cruz de la Zarza (el pueblo donde yo vivía entonces). Esta vía fue construida en 1939 por razones de estrategia militar y se cerró definitivamente en los años sesenta. La inauguración de este servicio fue llevada a cabo por el entonces ministro de Obras Públicas, conde de Vallellano y se utilizó uno de estos trenes para recorrer la línea. En cada una de las estaciones se organizó un festejo y, aunque entonces yo tenía sólo tres años, tengo grabada la imagen del ministro descendiendo del TAF en la estación de Santa Cruz.
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El TAF inaugural del servicio de viajeros entre Villacañas y Santa Cruz de la Zarza detenido en la estación de Lillo el 17 de julio de 1954 (Foto: Revista TRENES)
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Y otra inauguración más con la participación del TAF:
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| Un coche motor aislado en la inauguración de la estación de Cáceres. Marzo de 1963. Foto: Livecaceres/a través de Aitor F. Baños) |
La década de los 50 y los primeros 60 constituyeron los años de esplendor de los servicios TAF.
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| En Madrid-Atocha el TAF se codea con otro mito, el TALGO II (Foto. archivo ADIF) |
Es imposible reflejar aquí todos los servicios efectuados, pero eran pocos los pueblos de España que, de un modo u otro, no vieran pasar por sus estaciones un tren o una unidad TAF. En el estupendo libro Automotores diesel (I) de Juan Carlos Casas, Lluis Prieto y Allesandro Albé dedicado a las littorinas FIAT y a los TAF, y absolutamente recomendable, se describen la mayor parte de estos servicios y se muestra abundantísima información gráfica y escrita sobre ellos. A este respecto no puedo dejar de citar tampoco otra estupenda obra que incluye también a estos trenes; es la titulada Automotores españoles de ancho ibérico de Josep Calvera ni tampoco olvidar la reseña que sobre los mismos hace el querido y ya desaparecido Javier Aranguren en su monumental obra Automotores españoles. De todos ellos, y especialmente del primero, me he nutrido para la elaboración de esta entrada.
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Una composición TAF en Madrid-Atocha. El último coche debe ser una de las unidades automotoras 9541-9550 que podía prestar servicio junto con cualquier composición ya que equivalía a un coche remolque pero motorizado (Foto Snell/Forotrenes)
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| En octubre de 1966, el 9538 hacía el servicio Ciudad Real-Madrid con este magnífico aspecto (Foto: Joe McMillan/a través de F. Rodríguez) |
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TAF de la serie alta en la línea (Foto: VapeurenEspagne/Forotrenes)
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| 9512 y 9538 en Sevilla-San Jerónimo. 1968 (Foto: J. Sloane/a través de F. Rodríguez) |
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| Aunque se tratara de todo un "rápido TAF", eran posibles estas idílicas imágenes, en este caso en la estación de Navalmoral de la Mata (Foto: Vallejo/cortesía de Aitor F. Baños) |
Pero, bien sea por el uso intensivo al que estaban sometidos, o por haber dejado de contar cada tren con su pareja habitual de conducción -seguramente todo influyó-, ya, a partir de 1964, el número de incidencias por avería ascendió de forma muy preocupante. Se hacía necesario proceder a una reforma integral de los trenes pero no pudo empezar a llevarse a cabo hasta que los nuevos trenes TER pudieran ir asumiendo algunos servicios. Ello ocurrió a partir de 1966. De esta segunda parte de la vida de los TAF me ocuparé en una próxima entrada.
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| (Foto: Catalá Roca) |
FUENTES CONSULTADAS:
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992
Casas, J.C. y otros: Automotores diesel (I): FIAT en RENFE (1ª parte): Littorinas y trenes TAF. Monografías del ferrocarril/27. Lluis Prieto, editor.
Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. 2009
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992
Casas, J.C. y otros: Automotores diesel (I): FIAT en RENFE (1ª parte): Littorinas y trenes TAF. Monografías del ferrocarril/27. Lluis Prieto, editor.
Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. 2009
Para nada escribir sobre el material historico y mitico,por mucho que se haya escrito y debatido,es caer en la "fantasia" o "exageracion",sino todo lo contrario,es un verdadero regalo y motivo del maximo interes para el aficionado.En este caso,los TAF claro que fueron sinonimo de innovacion y logico que en la epoca se utilizara como "buque insignia"para mostralo en inauguraciones y diferentes actos.Simplemente felicitarte de nuevo por este magnifico articulo y la gran profusion de datos,muchos de ellos desconocidos para mi...Decian que en sus servicios a Gijon,pasaron sus buenos apuros en Pajares,tienes tu constancia de este hecho?.Solo comentar tambien la magnifica coleccion de imagenes que aqui expones,me llama mucho la atencion el contraste de las unidades 9541-9550,tan diferentes sin ese aire tan aerodinamico,y la impresionante de l deposito de Cerro Negro,con todas sus naves ocupadas por los automotores protagonistas,y,finalmente agradecerte una vez mas todos los buenos momentos y recuerdos que me han sugerido todas las magnificas entradas de este magnifico blog que recientemente he descubierto (nunca es tarde si el contenido es tan sumamente bueno e interesante),y animarte a que sigas en esta estupenda tarea de divulgacion
ResponderEliminarGracias por tu valoración del blog, Jose. Me interesa mucho la investigación sobre el material ferroviario y me complace compartirlo con quienes tienen la misma inquietud e incluso pueden ampliar datos como haces tú. Te agradezco mucho tu seguimiento; me anima mucho.
ResponderEliminarY en cuanto a las dificultades de los TAF en Pajares, no sé nada pero no me extrañaría y más aún en otoño con la cantidad de hojas que deben caer a la vía. Aunque es en la tracción eléctrica, creo que la introducción de la electrónica de potencia debió ser una de las mayores ayudas en la tracción de Pajares evitando en gran medida los patinajes
Se agradecen mucho este tipo de blogs y artículos, y más para un amante de los ferrocarriles tanto reales como en miniatura (modelismo ferroviario).
ResponderEliminarEsto es parte de nuestra historia.
Muchas gracias y recibe un cordial saludo.
Me alegro mucho y se agradece también mucho que me lo digas. Da ánimos para seguir!
ResponderEliminarSaludos
Magnífica entrada. Aún recuerdo ver a mi padre descendiendo de un TAF procedente de Madrid en la estación de Granada, allá por los finales de los años 50. Y ver abrir la puerta de persiana del compartimento de paquetería. ¡Qué tiempos!
ResponderEliminarGracias por recordarme tantas ilusiones que tenía dormidas (como la espera de mi padre que seguro me traería algún 'minicar' de regalo)...
Me alegra mucho haber despertado esos recuerdos. Tú has despertado en mí los de los de los "minicars" de los que era todo un coleccionista. Por tanto gracias a tí también.
ResponderEliminarSaludos
Muchas gracias tocayo.
ResponderEliminarEn el año 1957, tenía yo nueve años, mi padre me llevó a las fiestas de San José, las fallas, desde Barcelona a Valencia en el TAF... tuve la suerte de que me llevara a la cabina y a persiana subida, atravesamos los naranjales oliendo a azahar... me dejó el tren para siempre en mi sangre, como él lo tenía en la suya.
Muchas gracias por las fotos y el reportaje... fantásticos y fuente de entrañables recuerdos
Angel
Muchas gracias. Me encanta haber ayudado a refrescar esos recuerdos. El TAF era un tren entrañable. Lástima no tener ninguno completo, no digo ya ni funcionando!
ResponderEliminarSaludos
Buenas noches, Ángel. No sabe lo que agradezco un artículo como éste, dedicado a los automotores TAF, que durante toda mi vida han sido algo así como un fetiche sobre vías, uno de mis trenes más admirados y queridos. Los conocí durante mi niñez, en su época de máximo esplendor, cuando constituían lo más selecto del material motor y rodante de RENFE, juntamente con el Talgo II. Años más tarde, durante mi adolescencia, cuando me aficioné más en serio al mundo ferroviario, los trenes TAF habían sido ya relegados a servicios más secundarios, pero siempre atrajeron poderosamente mi atención. Tenían un aura de mito, como muy bien dice usted al principio de su artículo, pero también eran indiscutiblemente uno de los trenes estéticamente más logrados que habían rodado por las líneas españolas. Algún tiempo después, cuando ya trabajaba, logré hacerme con un ejemplar completo de 3 coches en escala H0 de la casa Payá, cuando ésta empresa ya había dejado de fabricarlos. Esta composición la conservo como un pequeño tesoro, a pesar de que la reproducción del modelo real dejaba bastante que desear. Y mucho tiempo después, adquirí también el mismo modelo en H0, esta vez impecablemente elaborado por la nueva Ibertrén.
ResponderEliminarLe felicito de veras por su estupendo artículo, con un texto irreprochable y unas excelentes fotografías, que por cierto no abundan demasiado ni en la web ni en la bibliografía de ferrocarriles españoles. Gracias por mantener vivo el recuerdo de un material tan especial, y hasta pronto, amigo Ángel.
Gracias Fernando. Esta claro que compartimos los mismos sentimientos y las mismas emociones por estos trenes nuestros y por el universo que los rodeaba.
EliminarSaludos cordiales.
Gracias Fernando. Esta claro que compartimos los mismos sentimientos y las mismas emociones por estos trenes nuestros y por el universo que los rodeaba.
EliminarSaludos cordiales.
Buenas tardes Ángel. Estoy escribiendo un relato y se desarrolla entre 1952 y 1953. Este comienza en la estación de Plaza de Armas (Sevilla) según he investigado la línea Sevilla-Madrid la cubría un Taf. El TAF tardaba en recorrer el trayecto nueve horas. Querría preguntarle si estos datos son correctos, si había alguna parada en el viaje. Gracias de antemano y si tenía mesas.
ResponderEliminarPd: Si además puedese averiguar el número del TAF que realizaba el trayecto sería increible.
Hola Ignacio. Creo que vamos a tener suerte. Los servicios del TAF entre Madrid y Sevilla comenzaron en diciembre de 1952. Dispongo de los horarios de agosto de 1954 y no creo que en ese tiempo hubiera variaciones muy significativas. Si te parece, creo que lo más útil es que te envíe las imágenes con los horarios de ida y vuelta donde están todos los detalles que me preguntas. Si me pasas cualquier dirección de correo te los envío. La mía es angel.rivera8@gmail.com
EliminarUn saludo.
Sr. Rivera, mi enhorabuena por este excelente entradón. Mi nombre es Manuel. Yo tenía 17 años en 1965 cuando por motivaciones que no van al caso, estudiaba en Málaga y un dia de Noviembre me desplace desde esa linda capital a Andujar (Jaén), y fué toda una señora experiencia (yo solo conocía la carbonilla de las Mikado y compañía). aquello me marcó y hoy con 69 años lo veo como algo muy entrañable. Después, viviendo en Ciudad Real, haciendo la mili en Madrid, tambien lo tomé y fueron deliciosos viajes. Muchas gracias por la entrada. Sensacional.
ResponderEliminarMuchas gracias Manuel. Me alegra despertar tan buenos recuerdos. Y desde luego..el TAF era e TAF! Un saludo
EliminarUna puntualización. La foto en la que se ve una composición triple saliendo de Atocha es curiosa por demás. Se ve claramente que los dos primeros coches son unidades automotoras TAF, con testeros planos. El tercer coche claramente no es un TAF, es de dimensiones más pequeñas. Yo diría que es un Maybach. Una composición bien curiosa.
ResponderEliminarAsí es. Probablemente era uno de los remolques Maybach que se reformaron para dar apoyo a los TAF en época de alta demanda.
EliminarGracias por este delicioso artículo. Es mucha la historia que acompañó la vida de estos trenes inigualables.
ResponderEliminarUnos estupendos y en su tiempo "rompedores" trenes. Me alegra que le haya gustado el artículo. Gracias por decírmelo. Un saludo.
EliminarCuantos recuerdos,verlos en ,,, Miró Reig,,, de Alcoi,en el taller de tornería trabajaba mi abuelo,
ResponderEliminarBuenas Ángel. Gracias por toda la información acerca de los TAF. Me surge una duda, en la estación de Plaza de Armas había una placa en la cual se indica que ese TAF empezó a prestar servicio en la tercera zona en Octubre de 1967. Sabes algún dato más acerca de esto? Muchas gracias!
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