Entrada publicada originalmente en septiembre de 2014 y revisada y ampliada en junio de 2016
La utilización masiva de los TAFs desde su entrada en servicio en 1952 y su explotación sobre infraestructuras con frecuencia en no muy buenas condiciones, hizo que los trenes se resintieran y que RENFE se planteara a mediados de los 60 una profunda reforma. Además, empezaban a llegar los nuevos TER (al principio TAR) y había que replantear las relaciones que, de ahora en adelante, asumirían los veteranos FIAT.
 |
| Comienza el relevo. En la estación de Granada posan juntos un nuevo TER y un reformado TAF. Probablemente el primero cubre la relación con Madrid, servida antes por el TAF, mientras que éste puede que ahora se encargue de la relación con Sevilla o con Valencia (Foto: Josep Miquel Solé) |
Las reformas comenzaron en 1968 y consistieron, entre otras muchas acciones, en los cambios de motores de tracción por otros también FIAT pero algo más potentes, así como de los compresores de aire acondicionado. También modificaron parcialmente su imagen para acercarse un poco más a los de los TER/TAR. Así, los que no estaban dotados de aire acondicionado mantuvieron el gris plata original aunque con unas franjas azules en su parte inferior.
 |
| Coche motor de la primera serie tras su reforma (Archivo Josep Calvera) |
El resto fue pintado en dos tonos de azul con franja longitudinal blanca. En 1968 se reformaron tres composiciones y durante 1969 casi todas las demás, ya que en 1970 se entregaron solamente nueve coches motores y tres remolques reformados. Por otra parte, recibieron la numeración UIC dando lugar a la serie 595.
 |
| Composición TAF de dos coches de la serie alta tras la reforma (Foto S. Mas) |
Los "nuevos" trenes empezaron a ocuparse de relaciones en general de menor distancia que en su etapa anterior tales como las de Madrid a Salamanca, Zamora y Astorga, Madrid a Ciudad Real y Badajoz, Madrid a Cáceres y Plasencia, Valencia a Alicante y Murcia, Valencia a Granada, Sevilla a Badajoz y un buen número de servicios regionales andaluces que confluían en la famosa estrella de Bobadilla. También en 1969 se puso en explotación el largo servicio Ruta de la Plata entre Sevilla y Gijón, que era cubierto con trenes del depósito de Sevilla.
 |
| El 595-004 (serie baja) en la estación de Atocha de Madrid quizás en un servicio con Ciudad Real o Extremadura (Foto: autor desconocido) |
Sin embargo los resultados de estos trenes modernizados no fue bueno, y aunque muchos TAF volvieron a pasar por una gran reparación entre 1972 y 1975, parece ser que los nuevos motores acabaron dando continuos quebraderos de cabeza a los mecánicos, posiblemente y tal como indica un lector, por su excesivo par en relación con las transmisiones originales. El caso es que, con frecuencia, acababan sus servicios remolcados por locomotoras diesel, e incluso en algún caso, de vapor.
 |
| El 595-005 en el depósito de Burgos en agosto de 1974 (Foto: John Sloane) |
 |
A mediados de los 70 fotografié por primera vez un TAF en Madrid-Atocha. Es un tren de la primera serie y probablemente llegaba desde Puertollano y Ciudad Real (Foto: Ángel Rivera)
|
Para tratar de minimizar en lo posible estos problemas, a mediados de los 70, se fueron apartando remolques intermedios para disminuir la carga -y suprimiéndose por tanto el servicio de bar- y se retiraron los coches motores que estaban en peor estado. A finales de los 70, los servicios se efectuaban ya con composiciones de dos coches motores o con un sólo motor.
 |
| En junio de 1977 este coche aislado aseguraba la relación entre Sevilla y Huelva (Foto: John Isherwood) |
 |
La "unidad TAF" 595-042 dispuesta en Madrid-Chamartín para un servicio a Salamanca a mediados-finales de los 70. Estos automotores eran denominados entre los ferroviarios como "los chatos" (Foto: Ángel Rivera)
|
 |
A finales de los 70 fotografié en Madrid-Chamartín al motor 595-018 dispuesto a salir probablemente hacia Burgos (Foto: Ángel Rivera)
|
 |
| La otra cabina del 595-018 (Foto: Ángel Rivera) |
 |
| En marzo de 1978 todavía quedaban algunas unidades operativas en Sevilla-San Jerónimo (Foto: John Sloane) |
En julio de 1979 hizo su último servicio entre Burgos y Madrid el motor 595-037 y con ello acabó la presencia operativa de los TAFs en su base de Cerro Negro, de Madrid.
 |
| Todavía en marzo de 1980, John Sloane pudo fotografiar este TAF de dos coches en Málaga |
Algo más de un año después, el 28 de septiembre de 1980, se realizó el último servicio de un tren TAF en España con la circulación del motor 595-032 entre Sevilla y Huelva. Los TER y los "camellos" se ocupaban ya de todos los itinerarios. Alguna imagen simbólica de este cambio puede observarse entre los minutos 25´40" y 28, 30" de este vídeo de José Luis Garcí dedicado a los depósitos de RENFE en los 80. En cualquier caso, a mediados de esa década, casi todos los trenes estaban ya desguazados.
 |
| Un motor TAF esperando el desguace definitivo en Aranda en 1985 (Foto: Luis Rentero) |
Para el Museo del Ferrocarril se reservó en principio el motor M-9522, que es el que ahora se encuentra en exposición, tras un retoque estético exterior y con la devolución de los colores originales.
 |
| El 595-022 en el interior del Museo de Delicias en sus colores originales (Foto: Carlos Pérez Arnau) |
Después, se llegó al acuerdo de conservar una composición completa y para ello se reservaron el remolque R-9520 -traído ya desde el centro de desguace- y el motor M-9518. También se recuperó la "unidad TAF" 9541.
Pues bien, de una forma incomprensible, parece ser que por olvido, desidia o error administrativo, el 9541 fue finalmente llevado al desguace en 1997.
 |
| Esta composición fotográfica apareció en el nº 48 de la revista CARRIL de abril de 1997. En la superior aparece el que debe ser la unidad TAF 9541 en el exterior del Museo de Delicias en diciembre de 1984. En la inferior aparece el mismo vehículo en las vías de la estación de Santa Catalina, muy cerca de la ubicación anterior, en febrero de 1997. Poco tiempo después sería desguazado en Aranda de Duero. Sobran los comentarios. (Fotos de M. Martínez y C. Teixidó) |
Mientras tanto, y salvo algún movimiento que no conozca, el M-9518 y el R-9520 llevan ya ¡34 años! casi a la intemperie en el exterior del Museo Ferroviario de Delicias. De nuevo, sin comentarios.
 |
| El M-9518 en octubre de 2012 en el exterior de Delicias (Foto: J. Miquel) |
 |
| El R-9520 en marzo de 2012 en el exterior de Delicias (Foto: J. Miquel) |
Creo que todavía sería posible disponer, aunque sólo fuera desde el punto de vista estético, de una composición TAF completa. ¿No sería posible que, bien el Ministerio de Cultura, o alguna gran empresa o institución ferroviaria decidiera invertir en ello? ...Pues no, no parece posible.
En fin, no quiero acabar así. Prefiero hacerlo con un recuerdo agradecido y cariñoso al eterno TAF y utilizar para ello una imagen parecida a la que abrió la entrada anterior. Ahí sigue estando, aunque sólo sea visualmente, junto con aquel otro gran mito del ferrocarril español de los 50 y 60.
Completisima y detallada profusamente esta segunda entrega dedicada a estos miticos automotores que marcaron una epoca,con datos desconocidos para mi,como fue,por ejemplo,su remotorizacion,reducciones en su composicion y su lento pero inexorable "declive"debido a los problemas que comentas de mecanica,mantenimiento,ect...Impagable,por supuesto la extraordinaria seleccion de imagenes que expones,verdaderamente interesante las de su ultima decoracion externa,pues casi nunca he tenido ocasion de verlos asi en su ultima epoca...Por lo demas,verdaderamente lamentable la dejadez que llevo a la degradacion de las unidades supuestamente para su preservacion...Solo.añadir y sumarme a las lineas que finalizan esta entrada:por supuesto que un recuerdo agradecido a esta unidad pionera que abrio el camino para los automotores diesel de larga distancia (TER,ect),que jamas podra negarsele su cometido clave en una epoca...Enhorabuena,Angel,por el magnifico trabajo...
ResponderEliminarGracias de nuevo Jose. Nada me encantaría más que estas entradas pudieran humildemente servir para aumentar la concienciación sobre la conservación de nuestro patrimonio histórico ferroviario. Es tremendo e increíble lo que está pasando. Lástima que ni el Ministerio de Fomento ni la FFE muevan un dedo para evitarlo o que de los grandes contratos internacionales de material e infraestructuras no puedan caer algunas miguillas para mantener a estas viejas glorias del ferrocarril español y señas importantísimas de nuestra memoria colectiva.
ResponderEliminarSi,ojala fuera asi,estoy seguro de que para ellos seria una nimiedad economica que para nada afectaria a sus presupuestos...Tristemente es asi,en este sentido del material historico y su preservacion todo son cortapisas,objeciones,impedimentos...Gracias al esfuerzo de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril se ha podido rescatar y mantener mucho material...Ojala sea como deseas,Angel,y estas estupendas entradas logren contribuir a la concienciacion de preservacion de todo este historico material...
ResponderEliminarY pensar que la Ley de patrimonio española dice que no se pueden separar los conjuntos históricos en sus piezas, el día que se aplique el manual van a rodar cabezas, aunque ahora sólo se usa para el enemigo, la administración expolia y prevarica sin descanso y nadie hace nada a nivel judicial que obligue a la administración (FFE, ADIF, etc) a moverse, benditos seamos
ResponderEliminarAsí es pero lo que hace falta es que el patrimonio ferroviario español se considere, de ley y de facto. en un bien cultural de primer orden. La Administración pasa, cuantos menos "problemas", mejor.
ResponderEliminarTengo 57 años...
ResponderEliminarYo no se las veces que habré viajado en TAF de Madrid a Zaragoza, pero son incontables. Después en TER, TALGO y mas, hasta Zaragoza Arrabal en TAF y TERy luego a Zaragoza el Portillo en TER y TALGO III...
Hice un esfuerzo económico enorme para acerme con una composición Talgo III de Electrotren, una de TAF Ibertren y dos de TER MABAR.
Los hago circular por unas vías de algo que se parece a una maqueta, y vuelvo a mi infancia, mas feliz que mi vejez.
Con lágrimas de nostalgia.
Muchas gracias por tu comentario y tu recuerdo. Te cmprendo porque yo también me compré las reproducciones de mis tres cuatro trenes favoritos aunque no los hago rodar por una maqueta. A pesar de los años -yo soy mayor que tú- seguimos siendo en nuestra esencia los mismos adolescentes y jóvenes que nos enamoramos de aquellos trenes aunque ciertas sensaciones quieran convencernos de otras cosas. Un gran abrazo.
EliminarLa reforma de los Taf, mecánicamente hablando fue incompleta. Hay que tener en cuenta que siendo como eran unos vehículos de principio de los 50, la remotorizacion de estos con motores más potentes ( y lógicamente mayor par) sin la pertinente actualización de sus transmisiones, hizo a mi entender su declive más acelerado.
ResponderEliminarMuchas gracias por tu observación Igor. Pues sí, es muy probable que fuera así.
EliminarEl nuevo motor era de la prestigiosa casa suiza Saurer (licencia Fiat), al igual que los ter y los automotores CM7100 argentinos en los que dio el resultado que todos conocemos. El modelo era el SDHR de 525CV (el SBD original de 505) y no estoy seguro si era de 6 cilindros linea o 12 boxer como sus "hermanos" pequeños o los argentinos. Parece que un motor con esta "reputación" pedía a la par una renovación de la transmisión, como ya se ha apuntado.
EliminarBuenos días, Sr Rivera, la fotografía que encabeza este hilo, la del TER y TAF en Granada en abril de 1976 es mía. El Sr P. Carballo se ha apropiado de ella. Agradecería inmediata rectificación.
ResponderEliminarMuchas gracias por la observación. Ya está arreglado. En la segunda edición de esta entrada, en la serie "Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE" ya estaba correcto. No sé cómo quedó sin corregir en esta otra. Mis disculpas. Un saludo.
EliminarUn reportaje muy interesante y gracias al reportaje se podrá mantener en la memoria de todos la imagen de aquellos trenes que yo de chaval veía pasar por la sierra camino de norte y que me encantaba verlos pasar a entonces la velocidad máxima de la línea Madrid Segovia.
ResponderEliminarMuchas gracias. Sí, es el objetivo fundamental del blog: ayudar a mantener el recuerdo de nuestros trenes de siempre. Un saludo.
Eliminar