domingo, 3 de mayo de 2015

Las "cuatromil" y su mito (RENFE 4001-4032)


Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017


Mi primer encuentro con una cuatromil tuvo lugar en la estación de Algodor  a mediados de la década de los 70. Era mi primera salida de fotografía ferroviaria y había ido allí atraído por la presencia de tres Mikados que llevaban allí un tiempo apartadas. Cuando estaba fotografiándolas, escuché el ruido de un motor diesel a mis espaldas.  Al volverme, me encontré con una cuatromil -la 18- arrastrando un tren de mercancías y a la que también fotografié con toda la rapidez que pude. 

La 4018 en Algodor con un tren de mercancías, a mediados de los 70 (Foto: Ángel Rivera)
No podía saber en aquel momento que aquella tarea de la cuatromil la estaba condenando a ella, como al resto de sus "hermanas", a una muerte prematura, una muerte a los veinte años, tal como  había ocurrido con aquellas Mikados a las que fotografiaba y de las que me ocupé en la primera entrada de este blog. Una muerte joven es el inicio de un mito y más si, sobre lo que muere, estaban depositadas grandes esperanzas. Y no digamos si a ell0 se añade una imagen extraña, un punto desgarbada y algo gigantesca, como la que tenían las cuatromil, con su gran envergadura, sus pequeñas ruedas y su impresionante frontal panzudo y, si se quiere, un punto "triste". Torpedos verdes las llamó el admirado Manolo Maristany...aunque para los ferroviarios sólo fueron las panzudas.

Su historia comenzó a principios de la década de los 60. RENFE se planteaba disponer de locomotoras diesel de gran potencia para trenes expresos y rápidos que hicieran innecesarias las dobles tracciones y tuvieran "techo" suficiente para recuperar algunos retrasos. En un concurso muy reñido y con muchas interrogantes técnicas ya que casi no existía experiencias con este tipo de locomotoras, la casa alemana Krauss-Maffei fue la ganadora con su oferta de una locomotora de rodaje B´-B´con dos motores Maybach y transmisiones hidráulicas Mekydro, análogas a las famosas V 200 alemanas. 

Esta elección significaba la llegada por primera vez del diesel europeo a RENFE. Hay comentarios de distintos tipos sobre esa decisión, e incluso quien cree que las cosas hubieran ido de otra manera si el concurso lo hubiera ganado la norteamericana ALCo, con su proyecto de, algo así, como una "super 2100". Sin embargo parece que el problema de esta alternativa era que tenía que utilizarse una transmisión eléctrica en corriente alterna, algo también muy poco experimentado en aquel momento. El hecho es que, también por primera vez, y quizás de forma prematura, las transmisiones hidráulicas llegaban a RENFE. Y eso marcó.

Las primeras diez locomotoras se construyeron en Alemania:
                                
                           Las 4001 y 4002 durante su fase de pruebas en Alemania (Foto Krauss-Maffei/CARRIL















mientras que las otras veinte, de un primitivo lote de treinta, lo fueron en la factoría bilbaína de Babcock&Wilcox. (Esta factoría fabricó posteriormente dos más, las 4031 y 4032 cuando se decidió su utilización en el directo de Burgos).


Montaje de las cuatromil en la factoría de Babcock&Wilcox (Foto: B&W/Museo Vasco del Ferrocarril)


La 4011, primera de las "cuatromiles" fabricada en España recién salida de fábrica (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)


Las 4011 y 4012, primeras fabricadas por B&W (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

A finales de 1966, y tras las pertinentes pruebas, las primeras locomotoras de la serie empezaron a prestar servicios en las grandes líneas no electrificadas que partían de Madrid, así como también entre Zaragoza y Alsasua. 



En mayo de 1967 James Jarvis fotografió en Mora a la 4010 en cabeza, probablemente, de un rápido Madrid-Barcelona o viceversa


La 4020 en cabeza, probablemente, del rápido Madrid-Barcelona. Madrid-Atocha; julio de 1969 (Foto: Carlos Escudero)
Un trayecto muy conocido, debido en buena medida a los atrayentes escritos del citado Manolo Maristany fue el de Madrid a Mora la Nova y retorno, en cabeza de los expresos o rápidos Madrid-Barcelona-Madrid. En el tramo citado, las cuatromiles sustituyeron a las atómicas 2200 de tracción vapor con un inicial gran disgusto de Maristany al ver aparecer en la noche de Mora, al efectuar el cambio de tracción, a aquel "torpedo verde" en vez de la admirada 2200.


En esta oportuna fotografía de L. G. Marshall tomada en Mora la Nova, la bonita 241F-2240 posa junto a su sustituta en el expreso Madrid-Barcelona: la panzuda o torpedo verde 4002, todavía sin numeración UIC



En 1970 John Batts fotografió a esta "cuatromil" saliendo de la entoncs naciente estación de Madrid-Chamartín en cabeza de un aparentemente corto tren dirigiendose probablemente hacia el "directo" Madrid-Burgos inugurado en 1968, un par de años antes.

Otros de sus primeros servicios fue la tracción del "Iberia Expreso" vía Aranda de Duero o el del "Puerta del Sol" también por la línea del "directo" de Burgos. También solía figurar en cabeza del "Lusitania expreso" o de algunos expresos entre Barcelona y Galicia

Ya, a los tres o cuatro años de su entrada en funcionamiento, empezaron a estar aquejadas del "virus" que en no muchos años acabaría con ellas. De vez en cuando tenían que hacerse cargo de algunos trenes de mercancías tipos 60/70/80 para completar turnos. Eso era algo que empezaba a castigar bastante a su sofisticada transmisión. De este modo empezaron a surgir problemas de mantenimiento, agravados también, algún tiempo después, por la marcha de los talleres de Madrid de personal de las empresas constructoras. Y no puede olvidarse  a este respecto que hacia 1974-1973 las locomotoras General Motors de la serie 333 empezaban a hacer su aparición...



Solo tres o cuatro años después de su nacimiento, en 1974, ya estaban algunas "cuatromiles" haciendo algunos trenes de mercancías. En esta imagen de 1971, una de ellas da la doble tracción a una Mikado en cabeza de un butanero (foto: Josep Ferraté)


En 1974, la 4006 encabeza un mercante en la estación de Castejón de Ebro (foto:Paul Bryson)

La 4021 entra en Madrid-Chamartín en 1979 en cabeza de un tren procedente probablemente del País Vasco (foto: J.I. Esnarriaga)
Es ahora la 4003 la que en el mismo sitio de la imagen anterior, aunque ya en 1980,  es fotografiada por P. Cvikevik

Cuando ya llevaban diez o doce años de servicio se ocupaban de un gran número de trenes de mercancías de todo tipo mientras que habían disminuido sustancialmente sus servicios de viajeros, al tiempo que las transmisiones daban cada vez más problemas. Ello, unido a las dificultades de mantenimiento, dio lugar a un descenso sustancial de su fiabilidad y disponibilidad, de modo que, a veces, no había ninguna de ellas disponible o tenían que hacer su servicio con un único motor de los dos que disponían.  

El último tren de pasajeros del que se ocuparon hasta octubre de 1981 fue el correo Madrid-Cuenca-Valencia, sustituyendo a las GM 1900. Por supuesto sus 4000 caballos de potencia eran a todas luces excesivos para este tipo de tren -que a veces se hacía con una "ye-yé" 308- por lo que parece ser que con cierta frecuencia fuera por avería o por ahorro de combustible hacían el recorrido con un solo motor. Una vez viajé en ese tren entre Cuenca y Madrid y, asomado a la ventanilla de un coche 5000, me maravillaba viendo en las curvas la imagen de la panzuda emergiendo entre los sembrados verdes primaverales de las tierras de Cuenca.


Una cuatromil en cabeza del correo de Madrid a Valencia por Cuenca. Enero de 1981 (Foto: J. Roca/CARRIL)





La 4006 llega a Madrid en cabeza del correo Valencia-Cuenca-Madrid. Año 1981. Foto: Miguel González

De este modo, a principios de los 80 quedaba ya una dotación de 25 locomotoras, de las cuales solo estaban en servicio de 16 a 20 unidades que efectuaban en su mayoría servicios en maniobras o lanzaderas, si bien parece que en 1981 fue justamente la 4006 la que llevó a cabo algunos ensayos para un posible remolque del talgo pendular, algo que evidentemente no fructificó. 


En esa época fotografié a la 4008 en Madrid Atocha:


La 4008 junto con la 4025 en Madrid-Atocha en agosto de 1982. El deterioro, al menos externo, de la locomotora, empieza a ser notable (Foto: Ángel Rivera)


Frontal de la 4008 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

A mediados de los 80 efectuaban ya servicios casi esporádicos de escasa importancia en zonas de Madrid, Algodor, Ciudad Real y Puertollano, al tiempo que se incrementaba rápidamente el número de unidades dadas de baja. Por fin, el 5 de enero de 1987, la única locomotora que quedaba operativa, la 4020, descarriló en Valdemoro, fue apartada y se decidió el final de su vida útil y de las otras pocas cuatromiles que quedaban. Los desguaces se llevaron a cabo en Madrid, Aranda de Duero y Bilbao.


Desguace de la 4032, la última de la serie (Foto: Chema Martinez)

Al menos se salvaron dos de ellas: la 4020, ahora en el Museo del Ferrocarril en su sede de Delicias:


La 4020 en el Museo de Madrid-Delicias (Foto: Falk2)
 y la 4026, custodiada por la Asociación Zaragozana de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT),  en su nave de Casetas y, afortunadamente, en un proceso progresivo y cuidadoso de restauración que deseo que llegue a buen término.


La 4026 se encontraba así al principio de su custodia por la AZAFT (Foto: AZAFT)
Y así se encontraba ya en abril de 2015, en avanzado proceso de restauración (foto: Carlos Abadías)

Esperemos que el mito de las cuatromil, no quede en eso, un puro mito en el recuerdo, sino que, a través de la 4020 o, más bien, de la 4026 vuelva a ser una realidad viva. Esperemos... una vez más.


Acuarela de Martinez Mendoza


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Ramirez, E. y Enguix, J.C. (1989): Adios a las 4000. Revista CARRIL, números 24 y 26, junio 1988 y marzo 1989

Prieto Tur, Ll. (2014): Locomotoras diesel (VIII). Monografías del ferrocarril. Lluis Prieto, editor.

23 comentarios:

  1. Don Ángel, tengo entendido que la 4026 está en funcionamiento y en buen estado. Eche un vistazo al facebook de la AZAFT :)

    Saludos

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    1. Muchas gracias Daniel. Pues sí, parece que la situación es mejor de lo que yo pensaba. Me alegro de noticias así. Ya he hecho la corrección en la entrada.
      Saludos.

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  2. Gran satisfaccion al observar esta entrada dedicada nada menos que a estas impresionantes y miticas locomotoras 340,merecedoras sin duda de una trayectoria final y mantenimiento mas adecuados a sus prestaciones y el fin para el que fueron concebidas,como ha sido el caso de algunas otras series pertenecientes a la red.Quiza los "puntos debiles",por asi decirlo,su transmision hidraulica,punto problematico de esta serie y de otras locomotoras (305),y la ausencia de calefaccion para tren,las hizo ir arrinconandose tristemente,como muy bien indicas en la entrada.¡Que afortunado tu de haberlas conocido en servicio!.Personalmente pienso que daban sensacion de prestigio y poder a la cabeza de cualquier tren que contara con su traccion,con su imponente frontal y diseño,¡debia de ser todo un espectaculo de imagen y sonido el admirar a un par de ejemplares en doble traccion,por ejemplo,a la cabeza de algun expreso o rapido!,o,como te comente en una ocasion,al frente del mitico omnibus Madrid-Valencia via Cuenca (experiencia impagable tambien tuya).Personalmente,entre la V 200 y la 340,me quedo con nuestra reprensentante.Como curiosidad,¿te parece a ti,Angel,que quiza esta locomotora haya sido la que ha contado con la cabina de conduccion mas amplia del parque de Renfe?.Agradecerte por supuesto el haberlas dedicado esta entrada,merecidisimo homenaje,describiendo con todo lujo de detalles su historia,anecdotas,como por ejemplo su servicio en ocasiones con un solo motor operativo (¡),comentarios y recuerdos tambien del inolvidable Maristany,en aquellos tiempos del cambio de traccion en Mora con las legendarias 2200,y la estupenda seleccion de imagenes,de tu cosecha,y compartiendo traccion con ejemplares de vapor.Gran satisfaccion y asombro el saber de la 4026!!!.Mi sincera enhorabuena por este magnifico trabajo

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    1. Pues lo de las cabinas, no lo sé Jose. Sólo conozco las de las 4000 y las 269. Si me pareció amplia...y desde luego super elevada. Menuda vista de la vía!

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    2. Ya lo creo,Angel,en imagenes que he tenido ocasion de ver,desde el espacio que abarca el pupitre de conduccion hasta el vestibulo de entrada ya con las puertas separando el espacio de la sala de motores,si estaria por asegurar que ninguna locomotora ha contado con una cabina tan espaciosa y amplia.Un detalle,personalmente en mi opinion que no me "convence"de su puesto de mando es el diametro tan amplio de su regulador,por otra parte tan habitual en el material aleman de esa epoca,pero,solo es una apreciacion personal mia,que para nada desmerece en absoluto estas magnificas e irrepetibles diesel.Por otra parte,por seguir comentando curiosidades y recordar a esta gran locomotora,lei en una ocasion que se penso en la posibilidad de que llegaran a remolcar el Talgo Pendular,en 1981,concretamente se eligio para los ensayos la 340-006,que alcanzo los 160 km/h sin apenas dificultad en pruebas,pero,no te puedo confirmar si llego a hacer alguna prueba con alguna rama,se dice que con la pre-rama experimental,pero,yo creo que no llego a remolcarla,que fue la maquina aislada,y,como habria que hacerla bastantes adaptaciones,no llego a producirse este servicio por haber sido encargadas ya ademas las 354 para este servicio...

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    3. Pues la verdad es que no conocía ese dato de los ensayos de la 006 para el pendular. Lo hubiera llevado de maravilla..aunque el "conjunto estético" hubiera resultado un poco duro, tal como pasaba -aunque al revés- cuando las talgas 354 llevaban algunos expresos!

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    4. Si,asi fue,Angel,algo verdaderamente atipico lo de las 354 en aquella corta etapa dando la traccion al Rias Altas y el expreso Madrid-Murcia creo,¡algo muy dificil de haber imaginado!.Respecto a la 340,te puedo decir casi fijo que las pruebas fueron como maquina aislada,por alguna imagen,recien pintada en el deposito de Atocha,en el que se aprecian las mangas de frenado,con la ausencia de la de aire comprimido.El mal estado de la serie ya por aquel entonces,ademas del coste economico de las adaptaciones que hubieran sido necesarias,desaconsejaron ese servicio,¡pero si que me hubiera gustado que hubieran prestado servicio con el Pendular!,pienso que si habrian dado buen juego

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    5. Querrás decir la manga de freno de vacío, que era la que se utilizaba para las composiciones.Como las 4000 no tenían instalado el sistema dual aire-vacío, para remolcar una rama Talgo tendrían que haber utilizado las mangas de freno directo que servían para acoplarlas a otra 4000 en unidad múltiple.

      Por otro lado, las primeras locomotoras de línea con transmisiones hidraúlicas de la RENFE fueron las 2000T (352), entregadas en 1964. Con esa tecnología se presentó también al concurso la locomotora BB 69000, un prototipo del que la SNCF tenía dos ejemplares. Técnicamente era superior a la alemana, y por el diseño de sus transmisiones Voith-Creusot seguramente no habrían padecido las averías que tuvieron las 4000.

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    6. Si,efectivamente,repasando las imagenes de la locomotora protagonista de dicha prueba,340-006,era la manga de frenado por vacio a lo que me referia,por lo que se deduce que la locomotora iria aislada en esas pruebas,muchas gracias por recordarlo

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  3. Con el correo de Madrid - Valencia no era raro que solo llevaran el diesel trasero en marcha. Por comentarios con compañeros que hicieron ese tren en los 80. Gracias por el trabajo que haceis.

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    1. Si, parece que era una práctica relativamente habitual para seguir utilizando estas locomotoras aunque tuvieran un motor inútil. O bien para ahorro de combustible si el tren, como era este caso, no tenía gran tonelaje. En cualquier caso, unas locomotoras muy mal aprovechadas.

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  4. Jose Romualdo Lopez4 de mayo de 2015, 13:34

    Aquellas míticas cuatromiles de Kraus maffey ,de transmisión hidráulica, constituyen uno de los recuerdos más imborrabes de la tracción diesel en Renfe , junto a la2000 de la misma firma alemana que se fabricó para arrastrar los trenes TalgoIII, y las 1300 General Motors que ,construidas en los talleres bilbainos de la antigua Euskalduna,. iniciaron a principios del año 1963 la tracción diésel para los trenes de mineral de hierro que salian desde las minas de Alquife Granada) hasta el puerto de Almeria. Las 1300 daban tración también a todo tipo de trenes de viajeros o mercantes hasta la estacióin de Linares Baeza en que se iniciaba la tracción eléctrica hacia Sevilla y Madrid.
    La primera vez que viajé en tun tren remolcado por una 4000 fue en el mes de Junio del año 1969 en un viaje nocturrno desde Tarragona hasta Madrid-Chamartin. Como la catenaria llegaba solo hasta Mora la Nueva , era en esa estación donde eran apeadas las francésas 7700 de Alston y enganchada laorme 4000 de Kraus mafei Cuano llegamosa Chamartín a las 08h de la mañana a aquel anden 1 de un edificio que más parecía una estación deopueblo repase detenidamente el exterior de lalocomotora quedando muy impresionado a mis 18 años de edad,
    Jose Romualdo Lopez -Colaborador de VIA LIBRE 1973 - 1985) En memoria de su Director JOSE LUIS PEREZ CEBRIAN

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  5. Muchas gracias por compartir su memoria ferroviaria Jose. Yo también recuerdo a la estación de Chamartín en sus inicios y confirmo su impresión. Y por supuesto un estupendo recuerdo también para aquel excelente director de Vía Libre que fue Perez Cebrian.

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  6. Desconocia hasta ahora la perdida de Jose Luis Perez Cebrian,descanse en paz.Por lo demas,bonito y entrañable recuerdo de una etapa dorada e imborrable por lo menos para el aficionado,cuando el parque de Renfe era tan rico en variedad y en febril actividad

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  7. Desde luego una época apasionante y muy bien aprovechada por tí, Angel. Gracias por dejar para la posteridad grandes documentos fotográficos de aquéllos duros pero entrañables años de ferrocarril, en especial de la para mi, mítica 4000
    Sana envidia me ha dado siempre ver y pensar en lo que pudiste observar y disfrutar en tus ratos de escapadas ferro-fotográficas captando el material que ha creado tanta afición a los trenes de nuestro país. Esa nostalgia que alimentan tus fotografías, estará ahí para que algunos como yo la podamos disfrutar cuando el recuerdo nos empuje a revivir aquéllos tiempos pasados, en los que, como diría Sabina,los trenes eran casi animales mitológicos y la vida era dura distinta y feliz.

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  8. Gracias Luis Miguel. Me alegra que disfrutes con el blog. Es un placer para mí poder compartir todo ésto. Lo disfruté mucho. Ahora, aunque lo intento con AVEs y ALVIAs, ya no es lo mismo. Viajar entonces en tren era mucho más incómodo, pero tenía un encanto que se ha perdido. Pero bueno, nos quedan los recuerdos, las fotos....y algún que otro material dificilmente conservado...

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  9. Segun tengo oido, un socio de AZAFT que es mecanico de camiones, ha conseguido reparar un motor de la 4026, y con 10 baterias de camion en serie, arranco durante un minuto ese motor. Algo impresionante, pero lo que mas me ha impresionado es que lo ha hecho en solitario durante los años 12, 13 y 14

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  10. Jornada de puertas abiertas , 9 de Mayo de 2015

    https://www.facebook.com/fernando.medielibanez

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    1. Manuel, muchas gracias por los comentarios y las fotos. Es un gusto comprobar cómo poco a poco avanza el proceso de puesta a punto de la 4026. Deseando verla en la vía!
      Un saludo

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  11. Buenas noches, amigo Ángel. Las locomotoras 4000, ¡ahí es nada! Durante mucho tiempo fueron otro de mis objetos de veneración, seguramente por el hecho de poder contemplarlas y disfrutarlas tan cerca de mi casa, justo al lado de la estación de Chamartín, en sus primeros tiempos, cuando daban tracción al Iberia-Expreso y al legendario Puerta del Sol por la recién inaugurada línea del directo Madrid-Burgos (además de los servicios ya citados por otros comentaristas en la línea de Zaragoza y Barcelona, sin electrificar por aquellos años).
    De la locomotora 4000 recuerdo muy bien su imponente prestancia, con esa gran altura del techo y de sus cabinas de conducción, así como el inconfundible silbido de sus motores eléctricos de tracción, que ascendía o descendía según el esfuerzo requerido. Y, ¡cómo no!, recuerdo muy especialmente su potentísima bocina, muy diferente a la de cualquier otra locomotora de la época y que se me antojaba un bramido más propio de un monstruo de la era mesozoica. Siempre tuve a esta locomotora como un sinónimo de potencia y poderío, y desde mi pequeñez la admiraba con una mezcla de admiración y respeto. Durante bastantes años, tanto yo como mis compañeros de correrías ferroviarias las conocíamos como las "uvedoscientas", debido a su gran similitud con las V200 alemanas de la DB, que aparecían en mis catálogos de Märklin. Con el tiempo ya nos dimos cuenta de las diferencias entre unas y otras, al constatar que las 4000 españolas eran una derivación de las V221 germanas.
    En fin, Ángel, otro mito sobre raíles que conservamos gustosamente en la memoria. Un saludo muy cordial, como siempre, y feliz verano.

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    1. Muchas gracias por este comentario tuyo tan de primera mano y tan sentido. También a mí me encantaban estos "torpedos verdes" como en su día las llamó Manolo Maristany, entristecido y dolorido al ver cómo relevaban en Mora a las atómicas en el camino de expresos y rápidos hacia Madrid.
      Mi recuerdo más cercano es verlas desde la ventanilla llaneando por tierras de Cuenca cuando encabezaban el correo de Madrid a Valencia por esa ciudad. Lo que siempre me llamó la atención era el contraste entre su gran alzada y el pequeño, relativamente, diametro de sus ruedas.
      Un saludo cordial y también buen verano.

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  12. Una lástima no haber podido encontrar una sola imagen de una 'Cuatromil' remolcando el 'Lusitania'. En cualquier caso una pena que no pudieran ser mejor aprovechadas.

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  13. No desfallezcamos. A ver si todavía la encontramos!

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