domingo, 20 de diciembre de 2015

La saga de las talgas (VII): Las segundas "vírgenes" alemanas (RENFE 353-001/005 (1): El sueño de Europa

Así como la serie 2000T tuvo como objetivo la extensión de los servicios talgo por gran parte de la geografía española, el de las 3000T era llevar a Talgo y a RENFE hacia Europa a través de la creación de algún servicio Trans Europ Express (TEE). El objetivo se cumplió en cierta medida pero, como veremos, estas locomotoras sólo participaron en una primera época del mismo. Después, se integraron en el parque interior de "talgas" e hicieron casi un grupo único con las 2000T.

Para hacer posible esos servicios europeos, Patentes Talgo construyó en 1967 una composición experimental, provista de un sistema de cambio de ancho de vía, denominada Talgo RD (Rodadura Desplazable). Tras un gran número de pruebas se dio luz verde al proyecto y se hizo un pedido de 46 remolques, que se amplío algún tiempo después. Era un tren mucho más autónomo que el Talgo III, aunque estaba claramente basado en él. Podía ser arrastrado por cualquier locomotora cuyos topes ofrecieran un cierto nivel de resistencia para el guiado de la composición, y disponía de grupos electrógenos para su servicio interno. Tras la realización de pruebas muy exigentes en la red ferroviaria francesa fue autorizada su circulación, de modo que, a partir del verano de 1968, el Talgo RD inició su servicio TEE Barcelona-Ginebra.


El prototipo talgo RD haciendo pruebas en Aravaca con una 2000T (Foto: Patentes Talgo)

Si bien el tren estaba preparado, como decía más arriba, para ser arrastrado por locomotoras convencionales, RENFE y Patentes Talgo, muy satisfechas de los resultados de las 2000T, prefirieron encargar a la industria alemana una serie de locomotoras específicas muy basadas en aquellas. Así, en junio de 1967, se encargaron a Krauss Maffei tres locomotoras, si bien, un año después, se pidieron otras dos ante la perspectiva de abrir con ellas un segundo servicio Talgo RD Barcelona-París. 

Krauss Maffei desarrolló así unas locomotoras basadas en las 2000T pero ya con 3000 CV de potencia (dos motores de 1500 CV) y transmisión hidromecánica. Estaban dotadas de dos cabinas -con lo cual ya se corregía un problema que muy pronto se empezó a vislumbrar en las 2000T- así como de grupos electrógenos para los servicios auxiliares del tren, si bien los RD llevaban los suyos propios. 


Una flamante 3003T a punto de salir de fábrica (Foto: Krauss Maffei)
Estas novedades las hacían aptas para remolcar cualquier composición talgo en cualquier servicio. Las tres primeras llegaron en octubre, noviembre y diciembre de 1968, mientras que las dos últimas lo hicieron ya en 1969. Las cinco locomotoras fueron matriculadas por RENFE como 3001T a 3005T y, de nuevo, Talgo las rotuló con advocaciones marianas: Virgen de Lourdes, Virgen de Fátima, Virgen del Yugo, Virgen de la Paloma y Virgen Bien Aparecida (o de la Bien Aparecida, que de las dos formas pudo verse). 

La presentación internacional del RD tuvo lugar el 12 de noviembre de 1968 con un viaje Madrid-París. La 3002T  Virgen de Fátima se hizo cargo del recorrido por vías españolas mientras que la 3001T  Virgen de Lourdes lo hacía por las francesas. En este enlace puede encontrarse el correspondiente reportaje que de aquella ocasión hizo NODO.


La 3002T inicia el recorrido de presentación del talgo RD Madrid-París (foto: autor desconocido)


La 3001T en su llegada a París tras haber remolcado al talgo RD por vías francesas (Foto: autor desconocido)

Unos meses después, el 1 de junio de 1969, se inició el servicio regular Catalán Talgo, entre Barcelona y Ginebra, tal como refleja este otro reportaje del NODO. Curiosamente las cinco locomotoras de la serie se dedicaron a este servicio: tres quedaron destacadas en Francia (3001T, 3002T y 3005T, dos en servicio y una en reserva) y dos en vías españolas (3003T y 3004T, una en servicio y otra en reserva), sin que llegara a establecerse una rotación entre las "francesas" y las "españolas". 


En la estación de Avignon, el Catalán Talgo tenía enlace con el automotor italiano de la FS que hacía el recorrido Avignon-Milán bajo el apelativo de Ligure, también con categoría TEE. Parece que es la 3005T, la que encabeza la composición talgo. Era el año 1969 (Foto: Yves Broncard)
En realidad, la idea inicial era que las cinco máquinas estuvieran dedicadas a recorridos por el extranjero, previendo un segundo servicio internacional. Mientras éste se concretaba, fueron dedicadas a este turno del Catalán. Este segundo servicio -entre Madrid y París- se estableció después pero fue realizado mediante coches convencionales de viajeros con cambio de ejes en la frontera. 

De este modo, mantener cinco locomotoras de gran potencia para servir solo dos trenes, era una situación insostenible, de modo que se decidió que la tracción del Catalán fuera llevada a cabo por locomotoras convencionales y que las 3000T pasaran a ocuparse, junto con las 2000T,  de los recorridos nacionales. Ello se llevó a cabo en dos fases: el 27 de septiembre de 1970 se retiraron las destacadas en Francia y fueron sustituidas por locomotoras diesel BB 67400 de la SNCF. 



Una locomotora BB 67400 de SNCF encabeza al Catalán Talgo por Cerbere en abril de 1972 (Foto: autor desconocido)
Un año después, en octubre de 1971, fueron retiradas del recorrido español las 3003T y 3004T, siendo sustituidas por tres Alsthom de la serie 7600 específicamente acondicionadas y pintadas en plata y rojo.


La 276-062, una de las "elegidas", encabeza el Catalán Talgo a punto de salir de Barcelona-Término hacia 1977 (Foto: Ángel Rivera)

De este modo acabó la carrera internacional de las talgas "tresmiles". Sin embargo, su incorporación a los servicios talgo nacionales supuso un reforzamiento y una mejora sustancial de éstos, algo que veremos en la siguiente entrada. 


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA


Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

4 comentarios:

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    1. Angel,queria transcribirte de nuevo el comentario,por la cantidad de imperfecciones en el texto,quiza al publicar...,si deseas,elimina mi anterior comentario...Nuevamente afirmar que poco se puede decir de las 353,autenticas "bestias"como pocas maquinas de los railes,cuya culminacion se veria realizada con sus sucesoras,las 354,pero,indudablemente con estas 353 ya se toco un techo en cuanto a rendimiento y prestaciones en este tipo de traccion en nuestro pais.Ahi quedan verdaderas proezas llevadas a cabo por estas maquinas,ya sea a modo experimental con la obtencion de diversos records de velocidad,asi como en servicio normal,obteniendose en algunas relaciones y en trayectos,como Avila-Medina del Campo,una media de unos 131-135 km/h de velocidad comercial,en los finales de los años 80,creo que una cifra realmente meritoria y practicamente inigualable por ningun tipo de circulacion y material en la peninsula.Siempre me ha llamado la atencion de esta serie,atendiendo a fichas tecnicas,su muy elevado esfuerzo de traccion (28.000 kg),al igual del desarrollado por las poderosas 333,lo cual las haria portadoras,al igual que las General Motors,como las unidades con mayor esfuerzo tractor dentro del parque diesel Renfe.Impresionantes sus credenciales,aqui muy bien definidas,con ese pequeño periplo inicial europeo de servicios con el Catalan Talgo,sin nada que envidiar a la "elite"de aquel entonces,los prestigiosos TEE.Excelentes todas las imagenes aqui recopiladas,dando buena muestra de dicho periplo por vias europeas,la imagen con el "Catalan"ya traccionado por una de las diesel que las tomo el relevo,una bella 67400 Sncf,aunque creo que palidecian ante nuestras aguerridas 353,y la tomada desde su punto de partida en la peninsula,con la elegante 7662,una de aquellas 3 conjuntadas Alsthom seleccionadas para dar traccion al Catalan Talgo.Ya solamente aprovechar para desearte en estos dias salud y paz,por lo menos,y animarte a seguir publicando estas magnificas entradas que tanto gustan a los aficionados al ferrocarril...

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  2. No se podían rotar las destacadas en Francia con las que estaban en España porque los bogies no eran RD, y cambiar los bogies para cada rotación .... como que no.
    Por cierto muchas felicidades por este blog. Ánimo.

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    1. Claro, pero, quizás, podría haberse pensado en una rotación cada seis meses o así, si es que hubiera interesado que todas hubieran tenido una explotación similar. Pero supongo que no se consideró necesario o que lo de los cambios de bogies era demasiado complicado y no compensaba.

      Muchas gracias por tu felicitación. Seguimos.

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