miércoles, 20 de septiembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XIII): El Bilbao a Portugalete se electrifica(II): Automotores y furgones

1932

La electrificación llega al Bilbao a Portugalete (II): Automotores y furgones



Como veíamos en una entrada anterior, diversas razones condujeron a la Compañía del Norte, -propietaria del Bilbao a Portugalete desde 1928, aunque con gestión diferenciada- a decidir su electrificación, lo que ocurrió en 1932. Para la tracción de los trenes de mercancías, se adquirieron cinco locomotoras a Babcock&Wilcox aunque con tecnología General Electric; fueron las 21 a 25 y posteriormente 1101 a 1105. Sin embargo, para el transporte de viajeros y mercancías ligeras, se optó por la compra de ocho automotores eléctricos y tres furgones que dieron lugar a composiciones y explotaciones verdaderamente curiosas e incluso únicas en la vía ancha española

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Para hacer frente al transporte de viajeros hasta la llegada de la electrificación, el Bilbao a Portugalete (B.P.) disponía de unos 26 coches de viajeros, que eran arrastrados por locomotoras de vapor. 


La estción de La Canilla en Portugalete en los tiempos en los tiempos de la tracción vapor (foto: autor desconocido)

Con la llegada de la tracción eléctrica se buscó la forma de poder seguir utilizando estos coches que, en general, estaban en buen estado. La solución que se encontró fue encargar ocho automotores eléctricos con un esfuerzo de tracción suficiente para que cada uno arrastrase a tres de estos coches. Con el fin de lograr la reversibilidad de la composición se dotaría a ocho de ellos de cabina de conducción y todos estarían dotados de una línea de tren que permitiera el comando del automotor desde la citada cabina. De este modo se formarían ocho composiciones de automotor y tres coches completamente reversibles, una especie por tanto de primitivas unidades eléctricas formadas por cuatro vehículos: automotor, dos coches de viajeros y un coche de viajeros con cabina de conducción. Cabe decir que era una solución compleja, no experimentada hasta esa fecha y que el hecho de que en la mitad de los recorridos los automotores empujaran en vez de que traccionaran, necesitó de una autorización especial. 



Imagen de uno de los automotores del B.P. (foto: RENFE)
Un coche remolque con cabina fotografiado en el depósito de Olaveaga por Francesc Ribera en diciembre de 1956. La curiosa estructura de las ventanillas dio lugar a que para algunos aficionados estos coches fueran conocidos como "los confesionarios"

Una vez adoptada esta decisión los automotores fueron encargados a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que los sirvió en 1932. Los equipos eléctricos eran de la compañía inglesa Metropolitan Vickers, pero toda la parte mecánica, cajas y ensamblaje final fue llevado a cabo por la SECN. Eran vehículos de dos bogies con dos ejes cada uno. Cada bogie contaba con dos motores de tracción que actuaba cada uno sobre su correspondiente eje. La potencia total era de 1020 CV, desarrollando un esfuerzo de tracción de 6400 kg y pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h.  

La caja era metálica con un departamento de tercera clase con capacidad para cincuenta personas y otro de primera con 16 plazas dotadas con unos curiosos sillones. El B.P. los matriculó como ACM 1 a 8 pero cuando pasaron a RENFE constituyeron la serie WM 501 a 508 siendo desde entonces conocidos como "los quinientos". 


Composición típica de un tren de viajeros del B.P. tras la electrificación (foto: autor desconocido)
El curioso departamento de primera clase (foto: Francesc Ribera)
Una composición completa en Olaveaga en 1956 encabezada por el automotor WM 507 (foto: F. Ribera)
Para algunas reparaciones, los "quinientos" se desplazaban a Irún. Aquí vemos a uno de ellos en 1958 fotografiado por Juan B. Cabrera junto a la 7301. 
En esta foto de 1963, tres composiciones de "500" estaban dispuestas para el servicio en el depósito de Olaveaga.  Al menos la de la izquierda está encabezada por un coche con cabina, tal como puede adivinarse por la curiosa forma de sus ventanillas (foto: colección Miquel Palou).
Una composición "quinientos" encabezada por un coche con cabina posa junto a una nueva unidad 400 en 1963 (foto: Felix Zurita)

Durante unos 28 años los automotores estuvieron circulando con los coches de madera aunque efectuaban algún servicio sin ellos. Ya en los años 60, y coincidiendo con la construcción de las unidades 400, se construyeron también nuevos remolques para los "quinientos" dado el mal estado de los citados coches. Al mismo tiempo, se les cambió la librea para unificarla con la de los 400, de forma que de la marrón que llevaron durante muchos años se pasó a otra plateada con banda azul. 

La nueva imagen de los "quinientos" con sus también nuevos coches. La imagen se tomó en Miranda de Ebro y la composición se dirige probablemente al depósito de Olaveaga (foto: archivo Jaume Roca)

Un "quinientos" reformado en la estación de Zorroza en 1978 (foto: J. Miquel)

También fueron reformados interiormente y se cambiaron los asientos de madera por otros más confortables suprimiendo al primera clase. Por otra parte, con la llegada de la numeración UIC se convirtieron en la serie 435-501 a 508. A partir de esa época circularon de modo casi exclusivo por el ramal de Triano. 

Un "500" en la línea del Triano en abril de 1968 (foto: Carlos Escudero)

La serie, junto con sus más nuevos remolques fue dada de baja entre 1981 y 1982 si bien los automotores 505 y 506 lo habían sido antes por accidentes. El 507 fue conservado y llegó a estar expuesto en el Museo del Ferrocarril de Delicias pero una extraña decisión le llevó a servir de biblioteca junto a un campo de deportes en la localidad madrileña de Camarma de Esteruelas.

El 435-507 en Delicias perfectamente restaurado. Había llegado a Madrid en septiembre de 1982. Después fue llevado a la zona de Santa Catalina donde fue vandalizado ¿La única solución era cederlo al ayuntamiento de Camarma? (foto: autor desconocido/ a través de Railwaymanía)

Al mismo tiempo que los automotores, el B.P. también encargó a la SECN tres furgones automotores para el transporte de mercancías ligeras, e incluso de algunos animales. Aunque algo más cortos, técnicamente eran de características muy parecidas a los automotores de viajeros, si bien disponían de un sólo motor por bogie y por tanto sólo la mitad de potencia y de esfuerzo de tracción que aquellos. Entre las dos cabinas de conducción existía un amplio espacio para la carga a transportar al que se accedía por una puerta con dos hojas correderas. Fueron matriculados como DDM 1 a 3 y luego en RENFE como FM 11 a 13.

El furgón automotor DDM 1 o FM 11. Diciembre de 1956 (foto: Francesc Ribera)

Cuando en 1945 se electrificó también la línea de Triano  se hizo necesaria su utilización para el arrastre de algunos trenes de viajeros. Dada su insuficiente potencia, en 1953 se les dotó de bogies con dos motores eléctricos cada uno procedentes de unidades 300; de esta forma pasaron a tener 948 CV. Curiosamente también llegaron a dar doble tracción a trenes encabezados por las locomotoras 1100 hasta los años 60. Es interesante reseñar que el FM 13 participó en las pruebas de la electrificación entre Alsasua y Miranda de Ebro en 1960 así como que el 12 fue afectado por un desprendimiento en la línea de Triano y tuvo que ser recarrozado. 

El FM 13 (foto: M. Palou)

El ya reconstruido 430-002 en la línea del Triano (foto: colección Jaume Roca)

Aunque fueron dados de baja en 1973 todavía recibieron de forma efímera la numeración UIC: fueron la serie 430-001 a 430-003.  No parece que se hiciera ningún esfuerzo por la conservación de alguno de estos furgones, y razones hubiera habido para ello ya que fueron ejemplares únicos; nunca se volvieron a construir vehículos de este tipo para la vía ancha española. 


Debido a algún problema informático se ha perdido el interesante comentario que me ha hecho llegar "Lluis" y que pongo a continuación junto a mi contestación:

Magnífico artículo. Sólo alguna matización:
En la foto de la estación de Portugalete La Canilla no hay ninguna composición de quinientos ya que se puede observar que aún no se ha electrificado esta línea, no hay catenaria. el tren que está junto al edificio está formado por locomotora de vapor y coches.
El departamento que se ve con sillones es el de primera.
La foto en la que se ve al 504 junto a la 7301 está tomada en Irún, no en Miranda, en aquella época las reparaciones se hicieron en CAF, podría incluso tratarse de una gran reparación de uno de los automotores que sufrió un accidente
La imagen de una composición de 500+remolques 400 está tomada en Miranda de Ebro, seguramente tras gran intervención en los talleres de Sunsundegui de Alsasua, se coloca el 500 frente a los remolques para dirigirse al bilbaíno depósito de Olaveaga.

Un Saludo

Muchísimas gracias por tus puntualizaciones Lluis. Fallo mío sobre todo no haberme dado cuenta de la falta de postes en la estación de La Canilla. Creo que ahora ya está todo correcto. Quedo a la espera de todos los comentarios que creas oportunos para seguir mejorando el blog.
Un saludo.


FUENTES CONSULTADAS:

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor.

Roca, J. (2016): La tracción de 1500 voltios en RENFE. Editorial Maquetren

7 comentarios:

  1. Imaginaba que tras la anterior revision de las 1100 del B.P.T,les llegara ahora el protagonismo a estos primigenios automotores electricos de la misma linea!.Muy bonitos siempre me parecieron estos robustos pero elegantes WM,y agradezco muchisimo ademas de toda la informacion la profusion de imagenes abarcando toda su vida activa,en ese sentido no habia tenido ocasion de ver muchas imagenes,y nunca los conoci en activo.Si,la verdad es que acoplados a los antiguos coches de madera formando composiciones reversibles ofrecian una imagen de lo mas peculiar y llamativa,¡era para haberlo presenciado en vivo y viajar!,me ha llamado la atencion tambien esas butacas de las que disponian los departamentos de 2ªclase.Curioso tambien el que recibieran con la numeracion UIC la serie 435,aunque al reves puede decirse,curiosa la recuperacion de la serie muchos años despues para las futuras 435.Estos automotores me gustan sobremanera cuando recibieron la librea plata con franja azul,con esta decoracion eran conocidos en la zona como "sardinillas".Los 3 automotores-furgon quiza fueran un poco menos conocidos,pero,gozan del mismo interes,desde luego!,impagable hubuera sido ver una doble traccion con alguna 1100,como llego a suceder en alguna ocasion,o con alguna composicion de viajeros,lastima verdadera que desaparecieran por completo,y el 507 casi con lo bien conservado que permanecia,era el unico superviviente tambien de unas series historicas e irrepetibles como fueron las 1100...Disfrutemos como consuelo las imagenes en aquel tambien unico entorno de esa industrial y populosa zona vizcaina que fue su entorno durante todos los numerosos años que rodaron infatigables

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    1. Muchas gracias Jose. Sólo apuntar un fallo mío que ya he corregido: el departamento de butacas era de primera clase. Saludos.

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    2. Muchas gracias a ti,por todos los magnificos recuerdos a traves de este blog.Si,la imagen que comentas del departamento de butacas lei a pie de texto,pero,me llevo a pensar que quiza pudiera ser de otra epoca posterior,que la 1ªclase se hubiera suprimido y se hubiera rebautizado como 2ªantes de la remodelacion que tuvieron los automotores en los años 60...El detalle que comenta LLuis de la primera imagen,apareciendo los coches de madera coincidiendo con la circulacion a vapor,tambien tenia mis dudas,aparentemente no parecia haber catenaria,pero,muchas veces,en las imagenes mas antiguas no se aprecian con claridad muchos detalles "a fondo",ademas son otro tipo de vagones.Recibe un cordial saludo y animarte,por supuesto,en publicar todos estos tan agradables viajes a la nostalgia

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  2. Gracias por subir mi comentario Ángel.
    Oscar Ramos me contó que al departamento de primera le llamaban "la barbería" por sus asientos giratorios y tapizados de cuero. Yo conocí los quinientos ya con asientos de madera o de skay como los de los 300 y 400.

    A los furgones motores se les dotó de argollas metálicas para sujetar el ganado que pudieran transportar. A los FM 12 y FM 13 se le suprimieron los remaches como se puede observar en las fotografías

    Saludos
    Luis

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  3. Otro apunte, si me lo permites:
    La foto del FM 12 (430-002), de la colección de Jaume Roca, está tomada en las vías lado Baracaldo del depósito de Olaveaga, de igual modo la foto de Carlos Escudero de la composición de 500+400 que sitúas en la línea de Triano está saliendo de la estación de Olaveaga, ciertamente con destino San Julián de Musques (Triano) como se ve en el rótulo.
    Tampoco es del todo exacto que "con la llegada de la numeración UIC se convirtieron en la serie 435-501 a 508. A partir de esa época circularon de modo casi exclusivo por el ramal de Triano. "
    pues estuvieron circulando indistintamente por las dos líneas del B.P.T.

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    1. Muchas gracias por tus nuevos aportes Lluis que introduciré en el artículo en cuanto tenga un ratillo. Lo de circular de modo casi exclusivo por el Triano creo que lo saqué de una de las dos publicaciones que cito...pero me da la impresión de que estás perfectamente informado y eres un excelente conocedor del tema, así que también reformaré ese punto.
      Saludos.

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