miércoles, 7 de febrero de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXII): Los nuevos "abejotas" (RENFE 9313-9332)


1949

Los nuevos "abejotas" (RENFE 9313-9332)


Como habíamos visto en una entrada anterior, a su constitución en 1941, RENFE recibió doce automotores Renault ABJ-2 procedentes de los encargos que la Compañía Nacional de Automotores había efectuado para las compañías del Norte y de M.Z.A. Si bien durante la posguerra la disponibilidad de carburantes era escasa y más si cabe la de recursos económicos, la necesidad de asegurar la explotación contando con automotores era tanta que en enero de 1949, se pasó a la factoría de Material Móvil y Construcciones (M.MyC) de Zaragoza la petición de otros diez automotores Renault de bogies. En este caso el modelo base sería ya el denominado ABJ-4, que, una vez adaptado al ancho ibérico, se denominaría ABJ-7. 
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Entrada publicada originalmente en abril de 2016 y revisada y ampliada en febrero de 2018


Aunque los datos son un poco contradictorios, lo más probable es que buena parte de los componentes de estos automotores se fabricaran en la factoría Renault de la isla de Seguin y que fueran complementados y montados por MMC. De un modo u otro, el proceso se desarrolló con mucha rapidez y los vehículos se entregaron a lo largo del segundo semestre de 1949, entrando oficialmente en servicio en diciembre. 


Un ABJ-7, recién salido de fábrica, todavía sin numeración. Aunque no conozco la autoría de la foto, supongo que proviene de M.MyC, la empresa constructora de Zaragoza. Fue uno de los que se recepcionaron con la librea blanca, roja y gris.
Al igual que los anteriores, tenían transmisión mecánica, un único motor con una potencia de 300 CV, un esfuerzo de tracción de 2700 Kg y una velocidad máxima de 121 km/h, aunque en RENFE siempre estuvieron limitados a 107 Km/h. Su aspecto exterior era muy parecido al de los ABJ-2, si bien no presentaban rejillas frontales al estar ya todos los radiadores situados en el techo. También, como en los ABJ-2, los faros y pilotos estaban integrados en la carrocería. Aunque poco a poco se iba imponiendo la característica librea plata con franja verde, todavía algunos de ellos la trajeron en rojo y crema. Disponían de setenta asientos de segunda clase. La iluminación era de tipo incandescente y la calefacción era ya eléctrica por sistema webastos, si bien no se disponía de ella en las cabinas de conducción. En ellas, en ocasiones, el frío era muy intenso y según narraba algún maquinista en ocasiones se helaba hasta el agua del botijo. En una de estas cabinas se encontraba el motor y junto al asiento del maquinista, el de jefe de tren. Tras ella había un pequeño espacio para correos y un servicio. En la otra, junto a los asientos citados, aparecían algunos otros auxiliares y una zona de equipajes.  

Impresionante vista del ABJ-7 9316. También era uno de los que llegaron con la librea en colores rojo y crema (Foto: archivo RENFE)

RENFE los matriculó a continuación de los ABJ-2 y, por tanto, como 9313 a 9322. Tras su recepción, los diez automotores fueron asignados a los depósitos de Madrid-Atocha y Sevilla y comenzaron a prestar servicio entre Madrid y Badajoz, Madrid a Albacete y en líneas regionales de Andalucía. Posteriormente se ocuparon también de la relación Madrid-Soria-Pamplona y también reemplazaron a los ABJ-2 en los servicios entre Madrid a La Coruña y Vigo. Lo hacían normalmente dos automotores acoplados coordinándose ambos maquinistas mediante un sistema de timbres. 


Un ABJ-7 sale de Madrid-Atocha para cubrir la relación con Soria y Pamplona. Era el año 1953 (Foto: Wyrsch)



Un ABJ-7 de la primera serie en la estación de Pamplona en 1954 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) autor: Vicente Garrido)

El 9322, último del primer grupo de ABJ-7,  estacionado en Sevilla (Foto: autor desconocido)
Un ABJ-7 de Sevilla pasando por la estación de El Chorro (Foto: Marc Dahlström)
En 1957 este ABJ-7 estaba estacionado en Sevilla, a punto de partir hacia Málaga (Foto de la página Bar Casa Julián)

Seis años después, en 1955, RENFE decidió seguir ampliando su flota de automotores Renault. Una vez más fue la factoría M.M. y C. la encargada de construir otros diez automotores ABJ-7 con componentes fabricados en Francia. Fueron entregados durante el segundo semestre de 1956 y matriculados como 9323 a 9332. Eran muy parecidos a los de 1949, si bien en este caso disponían de un pequeño bar, por lo que el número de plazas -todas de segunda clase- disminuía a 56. La calefacción era por radiadores eléctricos y la iluminación por tubos fluorescentes. En el exterior la diferencia más llamativa era que ahora tanto faros como pilotos sobresalían de la carrocería.  Una vez recibidos se hicieron cargo de las relaciones Madrid-Cáceres y Madrid-Badajoz, Zaragoza-Canfranc así como el servicio Granada-Murcia-Valencia.

Un ABJ-7 del segundo grupo. La diferencia más llamativa respecto al primer subgrupo es que ahora faros y pilotos sobresalen de la carrocería. (Foto: archivo RENFE)
La entrada en servicio de los TAF a principios de los 50, supuso el paso progresivo de los Renault hacia servicios regionales, lo que llevó lógicamente a su redistribución geográfica. De este modo quedaron todos ellos asignados a los depósitos de Zaragoza, Sevilla y Valencia. Desde Zaragoza -donde existía la mayor dotación- cubrían servicios hacia Teruel, Tortosa, Tarragona, Lleida, La Pobla de Segur, Canfranc, Tarazona, Castejón, Calatayud, Soria y Villarcayo.
Un ABJ-7 del segundo grupo por la antigua línea de la Puebla de Hijar a San Carlos de la Rápita (Valdezafán) (Foto: a través de Pacheco/Forotrenes)


Dos ABJ-7, uno del primer grupo y otro del segundo, en la estación de Zaragoza-Portillo (Foto: Josep Solé)
Los de Sevilla se dirigían hacia Huelva, Granada y Málaga, y en los años 60 se ocupaban de las relaciones que confluían  en la denominada "estrella de Bobadilla".
Varios ABJ-7 de Sevilla confluyendo en la "estrella de Bobadilla" (Foto: Vía Libre)
Un ABJ-7 en el puerto de Algeciras (foto: autor desconocido)


El 9319 en una ubicación desconocida en noviembre de 1963 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Posiblemente estos automotores se ocupaban también de una relación Almería-Granada, que enlazaba en Moreda con los TAF que cubrían la relación Granada-Madrid. Por su parte, los de Valencia circulaban hacia Cuenca, Alicante, Murcia, Baza y Águilas. 


Un ABJ 7 de la primera serie fotografiado posiblemente en Granada en octubre de 1965 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)
Al finalizar los 60 algunas de estas relaciones empezaron a ser cubiertas con los TAFs que los TER iban desplazando. De este modo, Sevilla se quedó sin ellos, permaneciendo sólo en Valencia y Zaragoza. Al mismo tiempo empezaron ya las bajas, siendo los primeros afectados los 9315 y 9324. En 1975 desaparecieron completamente del depósito de Valencia y sólo quedaban algunos en Zaragoza ocupados en servicios de poca importancia, así como algún tren obrero en Tarragona y encargándose también de las reservas de los entonces nuevos ferrobuses. 

Los 9323 y 9332 en Tarragona en los años 70 (foto: Gustavo Reder/CEHFE)
Un ABJ-7 de la segunda serie en Zaragoza. Año 1973 (foto: Richard Ricard)


Un ABJ-7 del segundo grupo en las cercanías de Jaca haciendo un servicio Canfranc-Zaragoza en noviembre de 1971 (Foto: Miquel Palou)
Atractiva e interesante imagen del depósito de Zaragoza en 1973. De izquierda a derecha dos ABJ-7 del segundo grupo, un ABJ-2 y dos ABJ-7 del primer grupo (Foto: Juan Ibañez)



Dos ABJ-7 en Mora la Nova en mayo de 1973 (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

ABJ-7 en Zaragoza en 1973 (Foto: Richard Ricard)



El 9314 todavía estaba operativo en Calatayud en octubre de 1974. Debía estar prestando algunos servicios regionales desde Zaragoza (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Los 9323 y 9332 en Tarragona en los años 70 (Foto: Gustavo Reder/ a través de CEHFE)

Por fin, el 31 de julio de 1976, fueron dados de baja los últimos ejemplares, por tanto, algunos de ellos con sólo veinte años de antigüedad. Fueron apartados en Zaragoza y Lleida.


                    El 9304 (ABJ-2) y el 9325 (ABJ-7) en Lleida, ya apartados del servicio (Foto: Antonio del Río)

Todos fueron desguazados, excepto el 9325 que fue destinado al Museo de Ferrocarril de Delicias y el 9326 que fue cedido a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castellón, que lo utilizó como sede social, hasta que en marzo de 1997 fue destruido por un incendio.


El 9326 en la estación de Castellón. Fue destruido por un incendio en 1997 (Foto: autor desconocido)
El 9326 tras su desgraciado incendio (Foto: Fernando Conde)
Por tanto, junto con el ABJ-2 9304, ahora felizmente en manos de la APPFI  de Mora la Nova, sólo queda, en un estado casi irrecuperable, en la zona exterior del Museo de Delicias el citado 9325 



Un primerísimo plano del 9325 en la zona exterior de Delicias en el 2010. ¿Se le dejará simplemente desaparecer a otro de los símbolos históricos de nuestro ferrocarril? (Foto: Ángel Rivera)


¿Se podrá restaurar alguna vez como única muestra de los ABJ-7 españoles? Si queda tiempo, es ya muy poco.

(foto: John Sloane)



FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 1992

Rentero Corral, L. (1993): Los Renault al sol del sur. CARRIL, 39.

Calvera, J. (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas Material Motor RENFE (1941-2016). Ed. Gestión Ferroviaria

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Forotrenes

Listadotren

9 comentarios:

  1. Igual de atractivos e irresistibles eran estas siguientes remesas de los automotores Renault,aunque,para mi gusto,esas rejillas frontales que poseían en su frontal los primeros Abj 2 también les hacia tener su punto de atractivo.Personalmente,tamben los prefiero con en alumbrado exterior integrado en su carrocería en vez de saliente cmo la ultima remesa,¡pero,para gustos,muy claro está).Muy curioso el que dispusiera la ultima remesa de servicio de bar,y las anécdotas como las temperaturas que se llegaban a registrar por asi decir en cabina,como era habitual en algún tipo de material,y que seguramente mitigaba el personal a base de ingeniosas soluciones casi sobre la marcha o con la practica en servicio.Unos autenticos "correcaminos"tambien estos Renault y la multitud de provincias y sus kilómetros recorridos,a pesar de ser progresivamente relegados por los Taf,pero,cumpliendo fielmente allí donde se les requeria.Un lujo disfrutar de la amplísima colección de imágenes,mostrando su elegancia y acertadísimo diseño en la 1 y la 2,impresionante imagen la 6 en ese marco petreo de El Chorro,la siguiente en Sevilla dando muestra de su clase en e marco de su estación.Me encantan imágenes también como la 9 humeando de lo lindo por esos finos escapes!,creo que también les sentaba muy bien la doble tracción,como esa imagen en uno de sus clásicos "marcos"como era la estación de El Portillo.Que curiosa la imagen 12 en el puerto de Algeciras,¿a que se debería allí su presencia?,¿quizá algún servicio especial esperando a pasajeros de algún barco de pasaje?,impresionante la 18 en plena línea de Canfranc,nada menos!y muy entrañable la siguiente con esa "reunión"en el deposito de Zaragoza.Lastima en 9236,¡ojala se hubiera mantenido como sede social!,al menos,felizmente permanece en buen estado el Abj 2 de Mora,pero,seria lo ideal que como único superviviente del modelo Abj 7 se rescatara el 9235,ojala no siga como en el olvido y pudiera llevarse a cabo de verdad

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    1. Supongo que la estancia en Algeciras estaba motivada porque se ocuparon del servicio Granada-Algeciras-Granada, uno de los cuatro que confluían en la mítica "estrella de Bobadilla".

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    2. Si,seguramente sea asi al cubrir esa ruta,aunque,la presencia en el puerto de un automotor de pasajeros pienso que no es lo mas habitual,por eso te comentaba que quizá pudiera ser su presencia allí por algún servicio tipo excursión privada o visita programada procedente de algún crucero y estuviera previsto el translado en el automotor...

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    3. Creo recordar que, al menos los expresos, paraban en Algeciras y luego Algeciras-Puerto para facilitar las conexiones con los barcos de Ceuta y Tanger. Supongo que el automotor hacía lo mismo.

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    4. Pues no sabia nada de ello!,muchas gracias por las aclaraciones

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  2. PEDRO GONZALEZ ESQUERDO9 de febrero de 2018, 0:23

    Y, en teoria al menos, enlazar con travesia del estrecho o incluso acceder a...Gibraltar

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    1. En los Horarios de la línea Algeciras Madrid de 1963-64 , viene consignada la salida y llegada de trenes en la estación Algeciras Puerto , cocretamente el Expreso Madrid Algeciras y el automotor Granada Algeciras .

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    2. Perfecto. Muchas gracias por la puntualización.

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