miércoles, 14 de marzo de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXVII): Las elegantes "inglesas" (RENFE 7701 a 7775)



1952


Las elegantes "inglesas" (RENFE 7701 a 7775) llegan al socorro

Como ya señalé en alguna entrada anterior, en mayo de 1949 el Gobierno aprobó el denominado Plan General de Reconstrucción que establecía las líneas de mejora del ferrocarril español de acuerdo con las necesidades españolas y los recursos financieros disponibles. Una de las seis líneas principales de actuación se refería a "prestar especial atención a la tracción eléctrica especialmente en el paso de cordilleras". En todo caso era ésta una cuestión en la que ya se venía trabajando desde la finalización de la Guerra Civil a través de un plan general de electrificación de líneas. Se había traducido, por una parte, en la finalización de la electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia con la puesta en operación de las locomotoras 7500 y 7400 contratadas antes de la Guerra. Por otra, con la perentoria electrificación de la rampa de Brañuelas, incluso con una tensión provisional a 1500 V, para poder ser atendida por las 7400 y, por último, con la electrificación, más conmemorativa que estrictamente necesaria, entre Barcelona y Mataró. En 1948 ese Plan de Electrificación se restringió para hacerlo más realista y se definieron -e incluyeron- en el citado Plan General de Reconstrucción los 1100 km de líneas en los que se procedería a una electrificación inmediata, ya a 3000V, y entre ellas se incluian lógicamente el "paso de cordilleras" en el norte y noroeste peninsular.

En ese contexto se establecieron contactos con diversas factorías de locomotoras eléctricas europeas y norteamericanas. Fruto de los acuerdos alcanzados fueron las tres series de locomotoras eléctricas -7600, 7700 y 7800- que constituyeron el armazón básico de la tracción eléctrica en la vía ancha española -todavía junto con las 7500 y 7400- hasta la llegada de las "japonesas" 279 y 289. Las primeras en llegar, en 1952, fueron las 7700; en 1954 lo hicieron las 7800 y, por fin, en 1956, aparecieron las 7600. En nuestro repaso cronológico dedicamos en esta entrada a las inglesas 7700.

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Entrada publicada originalmente en febrero de 2014 y revisada y ampliada en marzo de 2016

Tengo la sensación de que mi primer encuentro con una 7700, siempre conocidas como "las inglesas", debió ser una madrugada del verano del 1961 o 1962 en Alar del Rey. Viajaba con mi familia en el expreso Madrid-Santander y en la parada de esa estación, vi por la ventanilla el morro verde de una de ellas. No sé si encabezaba otro tren con el que nos cruzábamos, o maniobraba para ponerse en cabeza del nuestro.  Tampoco sé que tracción habíamos traído hasta Alar- supongo que vapor- porque hasta 1965 no se electrificó el tramo Palencia-Alar. Lo que sí recuerdo perfectamente es que aquel expreso circulaba vía Segovia. Creo por tanto que sería alguna 7500 de Príncipe Pío la locomotora que aseguraba el trayecto Madrid-Segovia (¿o quizás Hontanares de Eresma?) y que, de ahí hasta Alar, estaría a cargo de alguna locomotora de vapor. En cualquier caso es una suposición y a lo mejor algún lector me podrá decir si estoy en lo cierto. 



La 7700 a la derecha y la 7800 a la izquierda. Tan parecidas y tan distintas (Foto: RENFE)

La decisión de que RENFE optara por estas locomotoras -sus primeras a 3000 V- fue el resultado de una visita que una comisión realizó a Gran Bretaña para conocer las que English Electric y Vulcan Foundry estaban construyendo para Brasil. Aunque el aspecto era muy norteamericano y el rodaje también, los equipos eléctricos eran de concepción inglesa. Decidida su adquisición, el contrato se firmó el 30 de marzo de 1950 y en el se contemplaba la construcción de sesenta locomotoras por la industria británica y veinte por la española. Dado que era una misión prácticamente imposible para nuestra industria, se optó por que todas se construyeran en Gran Bretaña, aunque la cifra final se rebajó en cinco unidades quedando por tanto la serie compuesta por setenta y cinco locomotoras. 


Prsesentación de la primera 7700 en la factoría inglesa de Vulcan Foundry (Foto: Vulcan Foundry)
Fueron entregadas entre 1952 y 1959 y todas llegaron a España a través del puerto del Musel en Gijón y matriculadas como 7701 a 7775, si bien a partir de la adopción de las normas UIC en 1971 se convirtieron en las 277-001 a 277-075. Su rodaje era de dos bogies con tres ejes motores cada uno y con ruedas de radios que posteriormente fueron sustituidas por otras macizas. Los motores eléctricos eran seis, suspendidos por la nariz y actuando cada uno sobre su correspondiente eje. La potencia nominal era de 2200 kw equivalentes a unos 3000 CV, con un esfuerzo de tracción de 13800 kg. Estaban dotadas de freno de vacío para el tren y de aire comprimido para la locomotora y podían desarrollar una velocidad máxima de 110 km/h.  Su inclinado morro las daba un aspecto francamente elegante realzado por su librea verde con una franja plateada. Aunque originalmente no traían equipo de calefacción para el tren, éste se incorporó en las cincuenta últimas. Y tampoco parece que, al menos en principio, tuvieran calefacción muy eficiente en la cabina de conducción. Por lo que también destacaban era por su buena suspensión. 


Puesto de conducción en versión original de una 7700 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Foto: RENFE)


Pasillo interior de una 7700 en versión original (AHF/MFM. Foto: RENFE)

Desde el principio fueron asignadas a los depósitos de Santander y León  -aunque después visitaron algunos otros depósitos- y de inmediato tomaron el relevo de las agotadas 6000 y 6100


La 7703 fotografiada en Ujo en septiembre de 1952 probablemente durante un periodo de pruebas (AHF/MFM. Foto: RENFE)

También relevaron a las cuatro 7400 de Príncipe Pío destinadas al duro remolque de los trenes de carbón en las rampas del Manzanal. 



Una 7700 conduce a un tren de mercancías entre Brañuelas y Torre del Bierzo en agosto de 1954 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)


El característico morro de una 7700 destaca sobre el fondo del castillo templario de Ponferrada en junio de 1954 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)

Por otra parte, creo
 que el servicio entre Palencia y Santander lo asumieron las 7700 durante unos pocos años a partir de la electrificación Reinosa-Santander en 1954 y Alar-Reinosa en 1955. 


Una verdadera "foto de familia" de seis 7700 recién llegadas al depósito santanderino de Cajo -parece que todavía en construcción- en enero de 1954 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)
...donde también convivieron después con dos 6100 (probablemente las 6104 y 6105) liberadas - ¿o destronadas?- por las 7700 en Pajares (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)



La 7705 llega a Santander en la inauguración de la electrificación entre Reinosa y Santander en agosto de 1954 (AHF/MFM. Foto: RENFE)

Precisamente, de la inauguración de ese primer tramo existe una noticia en el NODO 610A donde una 7700 encabeza el tren inaugural (puede verse 
aquí desde el minuto 00:31). Dos años después, 1956, existe otro fragmento de NODO donde aparecen, a partir del minuto 6:30. algunas "inglesas" despejando la nieve de las vías en la zona de Reinosa (hay que recordar que febrero de 1956 fue quizás el mes más frío de los que hasta ahora hay registro en España) 


La 7703 en Reinosa en agosto de 1954 (AHF/MFM)
Aunque las 7700 estaban asignadas básicamente a los depósitos de Oviedo y León, el avance de las electrificaciones hacia el sur dio lugar a que algunas de ellas, concretamente las dos últimas, 74 y 75, estuvieron cuatro años al de Córdoba y en los años 70 las 65 y 67 visitaron brevemente Sevilla. En este nuevo fragmento de NODO se puede ver el cruce con una 7700 tomada desde la cabina de una 7600 en algún punto entre Madrid y Alcázar en el año 1963. Ya en esta estación aparece también, aunque fugazmente, una 7800

Mi primera foto de una "inglesa" debe ser de finales de los 70 en Gijón. Se trata de la 7774, la penúltima de la serie.

La 7774 en Gijón a finales de los 70 en cabeza, probablemente, de un ómnibus León-Gijón. A su derecha aparece un 8000 del expreso Costa Verde llegado desde Madrid  unas horas antes (Foto: Ángel Rivera) 

La siguiente está tomada en el verano de 1982 desde el talgo La Coruña-Madrid en la estación de Astorga, en un largo viaje por Monforte, dado que la línea directa Madrid-Vigo se encontraba interrumpida. Se trata de la 7722, que todavía conservaba la banda longitudinal plateada. Ésta sería eliminada en la mayoría de ellas y sustituida por otra amarilla, al pasar por las correspondientes R2 debido a problemas de corrosión.

La 7722 en Astorga. Poco después, perdería la banda plateada para recuperarla muchos años después, cuando se incorporó al museo de Monforte, donde hoy sigue en estado de marcha (Foto: Ángel Rivera)
La primera mitad de los años 70 fue un tiempo de esplendor para estas locomotoras por longitud de líneas recorridas y trenes realizados. Sin embargo, mediada la década, las 269 empezaron a relevar a las 7700 que fueron quedando relegadas a trenes de mercancías en Asturias y Galicia y al semidirecto León-Gijón y la rama del servicio Oviedo-San Juan de Nieva y viceversa. Por la misma razón dejaron también de llegar a Madrid. 


La 7711 en La Robla con el semidirecto Gijón-León (Foto: L.I. Alonso)

Unos años después, a principios de los 80, las 251 continuaron con el relevo de las 7700 también en los trenes de mercancías; la muestra es esta foto del verano de 1985 en la estación de Oviedo donde ambas locomotoras aparecen juntas con la 251 en cabeza de un  mercancías.


Una "inglesa" a punto ya de ser relevada por una "japonesa y media". Oviedo, 1985 (Foto: Ángel Rivera)
Pero todavía durante todos los años 80  se las podía fotografiar con facilidad. Aquí  tenemos una buena vista frontal de la 7745 en agosto del 87 en Oviedo...aunque dejándose ver una 251 a su vera.

La 7745 en Oviedo, 1987 (Foto: Ángel Rivera)

Y también fotografié en esa ocasión a la 7755:

La 277-055, también en Oviedo, en el verano de 1987 (Foto: Ángel Rivera)
Ya, a principios de los 90, las bajas eran continuadas. En 1993 quedaban aún operativas en el depósito de León ocho de ellas: las 11, 14, 19, 20, 23, 41, 47 y 54 ocupándose solamente de trenes de mercancías hasta Medina del Campo, Monforte y Venta de Baños, realizando su último servicio comercial en 1994. 

Todavía en marzo del 92 pude "capturar" a la última de la serie, la 75, ya retirada, en las vías del depósito de León (Foto: Ángel Rivera)

Un año después de la foto anterior, en agosto de 1993, el número de las apartadas en León, había crecido significativamente. (Foto: Ángel Rivera)

¿Pudieron haber aguantado unos años más las "inglesas"? Seguramente sí...pero la tecnología japonesa, representada primero por las 269 y luego por las 251 tomó completa e inexorablemente el relevo. 

Pero, aún, en 1994, me quedaba una pequeña sorpresa. Pasando en el tren por delante de las vías de los talleres de Villaverde Bajo en Madrid, sorprendí y tuve tiempo de fotografiar aunque muy a lo lejos a una solitaria 7700. 




Se trataba de la 7706 que durante algún tiempo, a mediados de los 90, estuvo en Madrid-Atocha haciendo maniobras, probando enganches y remolcando de vez en cuando al "Tren de la Fresa". 


La 7706 en la estación de Puerta de Atocha en 1996 (Foto: Arturo Vega Roldán)


La 7706 en cabeza de "El tren de la fresa" en Madrid-Delicias (Foto: Julio Castillo jr.)
Posteriormente esta locomotora fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) adscrita al museo de Monforte donde parece que ha sido parcialmente canibalizada en favor de la 7722.


La 7706 en Monforte (MFM Foto: IG_00141)


Magnífica presencia de la 7722 en el Museo de Monforte (MFM Foto: IG_00390) 
Y la armoniosa y cuidada imagen de su puesto de conducción  (MFM. Foto: IG_00390)

Por su parte la 7702 fue cedida a la AZAFT y se encuentra en Zaragoza. Llegó allí a finales de 1990 y desde 1991 hasta 2007 se hizo cargo de diversos trenes especiales y conmemorativos, como puede verse en este vídeo. 



La 7702 restaurada y mantenida en orden de marcha por la AZAFT (Foto: AZAFT)
Entre 2000 y 2006 estuvo sin poder realizar servicios a consecuencia de las obras del AVE, pero en 2007 pasó la revisión oficial de RENFE siendo plenamente operativa. Actualmente se encuentra en la nave de la Asociación en Casetas bien cuidada por personal de la AZAFT y supongo que a la espera de poder pasar de nuevo la correspondiente revisión.

La 7747 tras estar muchos años estacionada en la estación de Gijón, fue trasladada al museo del ferrocarril de Asturias donde está a la espera de su restauración y en condiciones de potencial operatividad cuando ello sea posible. 


Traslado de la 7747 al museo del Ferrocarril de Asturias en Gijón (Foto: La Vagoneta)
La 7747 en la nave de preservación del Museo del Ferrocarril de Asturias (MFM/Foto: IG_1448)



En julio de 2015 pude fotografiar a la 47 en las naves del Museo junto a otro material de incalculable valor y cuidadosamente preservado (Foto: Ángel Rivera)

y, por fin,  la 7766 está al cuidado de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF) con la que ha realizado diversos viajes. Supongo que está a la espera de recursos de pasar la famosa revisión que ADIF exige para que este material pueda circular pero tan difícil de poder llevar a cabo por las distintas Asociaciones.


La 7766 de la ALAF da la doble a la Mikado en cabeza de un tren especial (Foto: Jesús Portas)
En cualquier caso, una maravilla que cinco "inglesas" continúen con nosotros y con posibilidad de poder ver a circular a algunas de ellas.



(AHF/MFM. Autor: Cuenca)





FUENTES CONSULTADAS:


García Álvarez, A. (1983): Breve repaso a la historia de las locomotoras inglesas. Revista Vía Libre. Septiembre de 1983

Acón, J. (1985): Las inglesas de RENFE. Revista CARRIL, nº 14.

García Rodriguez, C. (1993): Adios a las locomotoras eléctricas 7700. Revista Vía Libre. Septiembre de 1993

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Listadotren

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid










8 comentarios:

  1. Una de las locomotoras,efectivamente,mas elegantes de cuantas han circulado por nuestra peninsula,y que nos han regalado,y,muy afortunadamente,siguen regalando,gracias a los ejemplares preservados a dia de hoy,preciosas e inolvidables estampas en circulacion.Siempre he pensado que estas maquinas,a pesar de ser una locomotora de dimensiones "grandes",desprenden suavidad y ligereza,en mi opinion,debido a su acertadisimo y tan proporcionado diseño y estetica.Nunca he tenido la suerte de verlas en vivo,pero,a traves de imagenes y videos creo que desprenden perfectamente esa sensacion.La verdad es que han sido tambien de las locomotoras mas productivas y fiables de Renfe,ofreciendo un resultado esplendido y contanto con el beneplacito del personal en las lineas asturianas donde su comportamiento habia de ser mas exigente,como en las duras lineas de Pajares,combatiendo adversos elementos climatologicos.En los ultimos años de servicio se las rebajó su carga maxima a 500 TM,frente a las 600 habituales en simple traccion.Como pequeñas curiosidades,cuando entraron en servicio las primeras japonesas serie 279,se pretendia sustituir a nuestras 7700 al frente del expreso Gijon-Madrid,pero,enseguida se comprobó que andaban muy justas en plena rampa de Pajares,por lo que era casi habitual que una 7700 le diera la doble traccion por cabeza hasta León,tambien,una pequeña curiosidad es que esos pequeños pasamanos en forma de barrita metalica con una pequeña bola en su parte superior (se pueden apreciar por ejemplo en las imagenes 12-13-21,o en la 7766,por ejemplo),les fueron instalados en el deposito de Santander,durante el periodo que estuvieron asignadas a su deposito.Tambien dos de ellas,las 7715 y 7723,recibieron el pantografo monobrazo en sustitucion de su romboidal de origen...Otras unidades el freno dual.En alguna ocasion remolcaron excepcionalmente por la rampa de Pajares al electrotren Gijon-Madrid,servido por algun 432 por inutulizacion del mismo.Debia de ser toda una delicia admirarlas tambien por ejemplo con su mitico correo Gijon-Leon!.Respecto al viaje que comentas,Angel,no sabria decirte con exactitud,muy probablemente la locotora que tomo el relevo en la provincia se Segovia fuera una de vapor hasta Alar del Rey,pero,lamentablemente no puedo despejar esa incognita,ojala algun lector lo haga realidad.Muy bonitas y emotivas las imagenes,en el deposito de Santander,como curiosidad,es el unico en la peninsula con rotonda y placa giratoria electrificadas,no las conocí en mi tierra a las 7700 por edad,ni a las 7600,por ejemplo,ni a las 6100,la magen en que aparecen juntas son seguro las que se destinaron de estas ultimas al ramal Quintanilla de las Torres-Barruelo de Santullan,aunque creo que hacian tambien algun mercancias corto.Las imagenes en Reinosa,y ya las que tomaste,muy buenas en su provincia de origen,todas llenas de emotividad y tan gratos recuerdos de una epoca...Estaban de maravilla con su franja metalica color plata original,pero,tambien la franja amarilla les quedaba muy bien a estas incansables y nobles maquinas.Por cierto,¿has tenido ocasion de ver alguna imagen de los ultimos tiempos de sus homologas en el Ferrocarril brasileño Santos-Jundiai?,las hicieron bastantes reformas exteriores,como mas "actualizadas",aunque,prefiero nuestra 7700 original!.Es un verdadero orgullo y un lujo,sobra decir que merecidisimo la preservacion y estado de marcha de las locomotoras conservadas a dia de hoy en tan saludable estado,gracias a la estupenda labor de AZAFT Y ALAF,y que asi sea por muchisimos años mas!

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  2. Otro pequeño apunte-curiosidad que quería hacerte llegar,Angel,siempre con el deseo sea de tu interés,fue que la locomotora 7703 fue la primera unidad del parque de la red en recibir el freno dual,asi como oficialmente el sistema Asfa

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  3. Me quedé pensando desde el principio de ver la imagen 8,por la gran curiosidad de que se aprecia que aun en el deposito,tanto en rotonda como en la placa giratoria,se puede observar que aun no había sido instalada la catenaria,pues la imagen esta fechada en Enero de 1954,y hasta Agosto no se inauguró la electrificación,la presencia allí de las 7700,¿seria para efectuar pruebas por ejemplo de peso y galibo en línea?¿seria también una imagen de presentación tanto de deposito como de maquinas?,aun asi,tendrian que ser remolcadas por algún tractor de maniobras o locomotora a vapor,puesto que la electrificación no se pondría en servicio hasta 7 meses después,al menos de manera oficial...

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  4. Error mio,Angel,en el comentario acerca de la imagen 8,pues ampliando la imagen,aunque se aprecia con bastante dificultad (en mi opinión),se observa,al menos,una línea de catenaria finalizando en la via 3 de la rotonda,si se mira la imagen desde el lado izquierdo,lo que ya no sabría,es si estaría en servicio,dado que la inauguración oficial de la electrificacion fue en Agosto,al menos para que las locomotoras pudieran acceder al deposito,o fueran ayudadas por otro tipo de tracción,imagino que su estancia allí fuera en pruebas.Tambien quería aprovechar para disculparme si mis comentarios te pudieran parecer asi como "excesivos"en su extensión,o en aspectos del material.Te pones a escribir,(en mi caso)y comienzas a recordar curiosidades acerca del material clásico,(que a mi personalmente me fascina,aunque no pudiera conocer mucho de ello en servicio,ya sea por edad,o por zona geográfica),anécdotas que recuerdas de haber leído,o de alguna conversación con algún maquinista,imagenes,y no se cansa uno de hablar y recordar acerca de las maquinas que tanto nos gustan,y luego,al publicar,pienso que quizá son demasiado largos,o repetitivos,si asi lo consideraras,disculpame,Angel

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    1. Hola Jose. Las mismas preguntas me hice yo ante esas preciosas imágenes de Cajo y tampoco me supe responder mucho. Me da la impresión que según llegaban de Gran Bretaña las iban "almacenando" en los que iban a ser sus depósitos aunque aún no estuvieran operativos.
      En cuanto a tus comentarios, ningún problema, te los agradezco mucho y enriquecen la entrada. Si algunos de ellos no los incluyo en los textos es porque no quiero recargarlos mucho, pero toda la información que proporcionais queda anexada en los comentarios.

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  5. Estupenda entrada!
    Sólo un comentario la foto de la recién estrenada 7703 no es en Mieres..es Uno.
    Un saludo afectuoso

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    1. Muchas gracias. Corrijo de inmediato. Saludos.

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  6. Muchas gracias,Angel.Si,seguramente fuera asi,ya que las electrificaciones en las líneas donde comenzarían a prestar servicio estaban en fecha no muy lejana de inauguración,imagino se aprovecharía también para iniciar alguna toma previa de contacto con las nuevas locomotoras...También las imágenes en la zona del Manzanal son preciosas,como la 6,y la ultima creo que también es en la misma zona del puerto,la 7 en Ponferrada y la 11 en Reinosa,me gusta mucho por que recoje la expectación de las personas en la estación ante las tanto novedosas electrificación como locomotora,y el cuidadísimo aspecto de las locomotoras preservadas,igualmente tan impresionante como el estado igualmente cuidado y pulcro de su interior de cabina que se muestra en la imagen 25

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