1861
Las "mamut" del Zaragoza a Barcelona (ZB 37 a 42, 53 a 60, 61 a 70/Norte 403 a 408, 409 a 416 y 417 a 426/RENFE 030-2101 a 2106, 030-2092 a 2098 y 030-2004 a 2012)
En 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona (ZPB), que, a su vez, había nacido de la unión en 1866 de las de Zaragoza a Pamplona (ZP) y de Zaragoza a Barcelona (ZB). Esta última se había creado en 1852 e hizo circular su primer tren entre ambas ciudades en 1861 a través de Manresa, Cervera, Lleida y Monzón.
Aunque la compañía ZB ya disponía de algunas locomotoras desde 1855, el grueso de su parque -50 máquinas- lo adquirió entre 1860 y 1861. En el momento de su fusión con la de Zaragoza a Pamplona, disponía ya de 98 locomotoras, de las cuales treinta y dos eran del tipo 030. De algunas de ellas, en concreto de las series 37 a 42, 53 a 60 y 61 a 70, son de las que nos vamos a ocupar en esta entrada ya que muchas de ellas llegaron a RENFE. Las incluyo a todas en la misma, dadas sus características muy parecidas, si bien RENFE las agrupó probablemente en series distintas al ser también algo distinto su esfuerzo de tracción. Pasaron a Norte como 403 a 408, 409 a 416 y 417 a 426. Luego, tras la renumeración que hizo esta compañía, fueron las 1403 a 1408, 1409 a 1416 y 1417 a 1426. Casi todas ellas pasaron a RENFE y formaron las series 030-2101/2106, 030-2092/2098 y 030-2004/2012.
a) Las 37 a 42
Estas seis locomotoras procedían de la factoría belga Cockerill con números de fábrica 515 a 520. Tenían cilindros interiores, una potencia de 413 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,375 m, un timbre de 8 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 4635 kg. La superficie total de calefacción era de 114 m2 y la de rejilla de 1,29 m2.
Estas seis locomotoras procedían de la factoría belga Cockerill con números de fábrica 515 a 520. Tenían cilindros interiores, una potencia de 413 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,375 m, un timbre de 8 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 4635 kg. La superficie total de calefacción era de 114 m2 y la de rejilla de 1,29 m2.
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| La 1406 del Norte, (ex 40 del ZB) según el álbum de locomotoras de esta compañía de 1909. Aunque fabricadas en 1861 parece que en este caso ya traían de origen la toldilla, algo raro en aquella época de pocas consideraciones todavía para maquinistas y fogoneros. |
b) Las 53 a 60
Las ocho locomotoras de esta serie del ZB fueron construidas por la casa inglesa Sharp&Stewart con números 1238 a 1239, 1254 a 1257 y 1262 a 1263. Su potencia era algo mayor que la de la serie anterior -451 CV- pero disminuyó algo su esfuerzo de tracción -4564 kg-, seguramente por ser algo distintas las dimensiones de los cilindros. Las ruedas tenían el mismo diámetro. La superficie total de calefacción era de 107 m2 y la de rejilla de 1,40.
Las ocho locomotoras de esta serie del ZB fueron construidas por la casa inglesa Sharp&Stewart con números 1238 a 1239, 1254 a 1257 y 1262 a 1263. Su potencia era algo mayor que la de la serie anterior -451 CV- pero disminuyó algo su esfuerzo de tracción -4564 kg-, seguramente por ser algo distintas las dimensiones de los cilindros. Las ruedas tenían el mismo diámetro. La superficie total de calefacción era de 107 m2 y la de rejilla de 1,40.
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| La 1409 de Norte (ex ZB 53) según su álbum motor de 1909. A diferencia de la serie anterior, ahora el arenero aparece detrás del domo y también hay cambios en la disposición de las válvulas de seguridad. |
c) Las 61 a 70
En este caso, las diez locomotoras estaban construidas por la factoría francesa Gouin con números 540 a 549 -que luego cambiaron a 510 a 519- y fueron recibidas entre 1861 y 1862. Su potencia era de 429 CV, el diámetro de sus ruedas 1,4 m y el timbre volvía a ser de alrededor de 8 kg/cm2. Su esfuerzo de tracción era de 4314 kg, es decir, algo menor que las anteriores. Quizás tuvo que ver en ello su reforma, llevada a cabo sólo un par de años después de su adquisición, mediante la cual se las rebajó algo la cilindrada, algo excesiva en relación con la capacidad de producción de vapor de la caldera. Curiosamente no llevaban domo.
En este caso, las diez locomotoras estaban construidas por la factoría francesa Gouin con números 540 a 549 -que luego cambiaron a 510 a 519- y fueron recibidas entre 1861 y 1862. Su potencia era de 429 CV, el diámetro de sus ruedas 1,4 m y el timbre volvía a ser de alrededor de 8 kg/cm2. Su esfuerzo de tracción era de 4314 kg, es decir, algo menor que las anteriores. Quizás tuvo que ver en ello su reforma, llevada a cabo sólo un par de años después de su adquisición, mediante la cual se las rebajó algo la cilindrada, algo excesiva en relación con la capacidad de producción de vapor de la caldera. Curiosamente no llevaban domo.
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| La Norte 1423 (ex ZB 67) en el álbum motor de Norte de 1909 |
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| La Norte 1417 (ex ZB 61) en el álbum motor de esta compañía. Pocos cambios respecto a la imagen anterior, excepto el añadido de la toldilla. Evolución de estas series |
Tanto unas como otras empezaron de inmediato a circular en los trayectos entre Barcelona y Zaragoza y entre poblaciones intermedias y pronto su imagen fue una seña distintiva del ferrocarril en esta zona.
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| La 405 en una imagen probablemente de finales del siglo XIX (Foto: autor desconocido) |
Tras la fusión del ZPB con Norte, permanecieron en Cataluña y así las mantuvo también RENFE cuando recibió a todas ellas, excepto a la 1412 dada de baja con anterioridad. Con algunas modificaciones menores, las 1403 a 1408 (030-2101 a 2106) se repartieron entre los depósitos de Vilanova, Lleida y Tarragona, la serie 1409 a 1416 (030-2092 a 2098) estuvo siempre en Tarragona y parece que las 1417 a 1426 (030-2004 a 2012) se repartieron entre Lleida y Tarragona.
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| La 1416 en los talleres de Norte en San Andrés (Barcelona). Año 1910 (Foto: Archivo Lluís Miquel Tuells) |
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| Una preciosa imagen de la estación de Reus en el año 1944. La locomotora que aparece en primer término podría pertenecer a la serie 030-2101-2106 (1403 a 1408 de Norte) (Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles) |
El desguace de la primera subserie comenzó en 1955 con la 2102 y finalizó en 1959 con la 2101. En el caso de la segunda subserie, la primeras en desaparecer, también en 1955, fueron las 2093 y 2095 y la última la 2096 en 1962. Por fin, en la tercera, fueron las 2005 y 2008 las primeras, también en 1955, y la última la 2011 en 1962. Por tanto la 2096 alcanzó la edad de 101 años y la 2011 noventa y nueve.
Dada la antigüedad de estas locomotoras, sólo disponemos de muy pocas imágenes. Sirvan, junto con estas líneas, para rendirlas un sencillo homenaje a estas máquinas que estuvieron tan unidas a la vida ferroviaria catalana del último tercio del siglo XIX y primera mitad del siglo XX.
BIBLIOGRAFÍA
Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales.
Nebot, A y Vidal, V. (2010): 150 anys del tren a Lleida. Pagès editors.
Bonito y emotivo homenaje,tal y como indicas en el propósito de
ResponderEliminareste estudio a las entrañables "Mamut"catalanas,imagino su
evolución y gran presencia en su línea conviertiéndose en ese
elemento más cotidiano del paisaje y entorno donde prestaban
sus valiosos servicios.Siempre me ha parecido un distintivo
curioso esa separación del eje delantero respecto a los dos
posteriores,y curiosa también la ausencia del domo en las 61-70!,para mi gusto,encuentro más atractivo en conjunto con
las máquinas el tender de 3 ejes de estas últimas,como parece
ser igualmente en las 53-60 con el mismo tipo de rodaje en
ténder.Las toldillas y marquesinas también contribuían a
conferirlas un aspecto más "completo",aunque,el encanto
inicial sin estos elementos era dificil de superar,todo sea
en beneficio de los ferroviarios ante todo,por supuesto!.
Excelentes imágenes de época,con ese valor extra de ser
practicamente "inéditas"dada su escasez...