Esta es ya la última entrada de "Historias del vapor", la sección más veterana de este blog. La inicié en mayo de 2014 y durante seis años y con 148 entradas ha recordado las pequeñas y grandes historias de la mayor parte de las locomotoras de vapor de RENFE.
El próximo miércoles comentaré cómo planteo la continuación del blog.
1960
El final del vapor en RENFE: las segundas "garrafetas"
Cuando todo parecía indicar que las diez "Confederación" tratadas en una entrada anterior serían las últimas locomotoras de vapor de ancho ibérico construidas en España, Babcock&Wilcox entregó a RENFE entre 1960 y 1961 diez nuevas locomotoras tipo 282 Garratt-Mikado que, esta vez sí, serían las últimas vaporosas españolas. Los historiadores y aficionados siempre se han preguntado cuáles fueron las razones por las que RENFE apostó todavía por la tracción vapor, cuando ya la diesel se echaba -se había echado ya- encima. Probablemente una explicación, al menos parcial, la da Fernando Fernández Sanz al especificar que esas locomotoras estaban incluidas en el llamado Plan Laboral de 1953 junto con 117 Mikados y las diez Confederación. En cualquier caso resulta todavía un poco misterioso que el pedido de las Garratt no se sirviera hasta 1960-1961 y que en ese intervalo de años RENFE no hubiera anulado o reformado el pedido. Se especuló que irían destinadas al arrastre de trenes de mineral en la línea de Guadix a Almería y en concreto en la fuerte rampa entre Gádor y Nacimiento, pero el hecho es que prestaron servicio, al igual que sus antiguas "hermanas", en las líneas de Valencia a Tarragona y de Valencia a Teruel con algunas incursiones hacia Albacete por las rampas de La Encina.
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| (Manolo Maristany) |
En el contexto de ese Plan Laboral Babcock&Wilcox recibió el encargo para la construcción de 28 "Mikados", que se entregaron entre 1956 y 1959, y de las diez "Garratt". Al ser éstas entregadas en 1960 y 1961 da la impresión de que no empezaron a construirse hasta haber finalizado las "Mikado". Babcock utilizó el mismo modelo de las construidas en 1931 para el Central de Aragón salvo que en este caso ya salían fuelizadas de fábrica. De este modo, sus características técnicas eran los mismas que las de aquellas: una potencia de 1800 CV, timbre de caldera de sólo 15 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,2 metros y un esfuerzo de tracción de 22200 kg. Eran por tanto unas locomotoras "fuera de época" y superadas ya tecnológicamente en todos los sentidos. En este sentido se ha argumentado que, ante el poco tiempo que le quedaba a la tracción vapor, RENFE no quiso plantear reformas o innovaciones en el proyecto, sino que más bien decidió buscarlas un servicio para el que pudieran resultar adecuadas. Al igual que sus "hermanas" de los años treinta y que todavía estaban en servicio, fueron conocidas como "garrafetas".
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| La rodadura y el bielaje de las "garrafetas" (Manolo Maristany) |
RENFE las asignó la serie 282-0421 a 282-0430. Aunque, como apuntaba más arriba, el plan inicial era destinarlas a la tracción de los trenes de mineral entre Nacimiento y Gádor, cometido para el que resultaban adecuadas por su excelente esfuerzo de tracción y relativo poco peso por eje, finalmente fueron destinadas siete de ellas al depósito de Valencia-Alameda y tres al de Valencia-Término, si bien algunas pasaron destacadas al de Tarragona. De este modo se hicieron cargo de trenes de mercancías por la línea del Central de Aragón, por la de Valencia a Tarragona así como por la de Valencia a Albacete por Xátiva y La Encina.
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| Una de las locomotoras de esta serie fotografiada en Valencia Alameda en marzo 1964 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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| ...Y otra más en el mismo lugar y ocasión (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera) |
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| La 282-0429 ascendiendo por la zona de Caudiel hacia Teruel en 1965 (Trevor Rowe) |
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La 282-0422 por Montblanc (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)
De nuevo la 0428 en el invierno leridano de 1966 (Enric Jansá)
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| La 282-0425 en 1966 en Mogente con lo que parece ser un tren colector (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco) |
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Por el viaducto de La Riba probablemente a finales de los sesenta (Manolo Maristany)
La 0430, última de la serie y última locomotora de vapor construida en España. Xátiva, 1966 (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)
La 0427 en Valencia-Término en julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
En la línea de Tarragona a Lleida en julio de 1968 (Ferrán Llauradó)
Quedaron retiradas en 1970 sin haber llegado prácticamente a los diez años de vida; el imperio del diésel era imparable.
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| Esta imagen de Bernard Harrison está tomada en el depósito de Tarragona y en la documentación se indica que está obtenida en 1968. Si es así, parece que en esa fecha ya estaban apartadas varias de ellas. |
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| Rotonda del depósito de Tarragona. La foto está tomada el día después de ser retiradas las "garrafetas" del servicio entre Tarragona y Lérida el 15 de agosto de 1969 (Josep Ferraté) |
En 1971, y por unas necesidades puntuales de tracción se "resucitaron" efímeramente algunas de ellas para arrastrar trenes de material de renovación de vía.
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| La 0428 debió ser una de las momentáneamente "resucitadas". Aquí aparece en Xátiva en 1971 (J. Ferraté) |
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| Otra -o la misma- de las "resucitadas" en cabeza de un tren de trabajos cerca de Mogente en febrero de 1971 (J. Ferraté) |
Después, y por suerte, la 0421 pasó al naciente museo de Vilanova como representante de su serie mientras que las otras 15 "garrafetas" (las seis de 1931 y nueve de 1960-61) se desguazaron entre 1971 y 1973. Allí permaneció inactiva hasta 1988.
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| La 0421 en Vilanova con ocasión del MOROP 72 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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| La 0421 en Vilanova (Manolo Serrano) |
Como en esa época no había locomotoras de vapor disponibles en Barcelona para hacer trenes especiales, se tomó la decisión de reactivarla por la Dirección de la 5ª Zona de RENFE, dado su buen estado y teniendo en cuenta la ventaja de no necesitar de placas giratorias. Se reparó en los talleres de San Andrés Condal con la colaboración de la empresa "Caldelsa". En julio de 1988 se efectuaron las pruebas de forma satisfactoria y el 9 de agosto figuró por primera vez en cabeza de "El Tren de la Costa" que con carácter bisemanal circuló entre Blanes y Barcelona. Después, durante unos años, estuvo realizando trenes turísticos y conmemorativos en distintas zonas catalanas, valencianas y aragonesas.
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| Las placas de fábrica y de reparación de la 0421 (AHF/MFM. Autor: Electa) |
En julio de 1993 la "garrafeta" estaba en Madrid para encabezar un tren especial a El Escorial organizado por la revista "Maquetren" al tiempo que debió participar en alguna otra actividad o jornada de Puertas Abiertas en el Museo de Delicias. El hecho es que en ese viaje sufrió una avería y quedó estacionada en la playa del TCR de RENFE en Villaverde Bajo. Un mes después, y desde un tren en marcha, pude fotografiarla allí. La imagen es de poca calidad pero la incluyo por su valor testimonial teniendo en cuenta que en aquellos momentos también estaba estacionada allí la MZA 1701.
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| La "garrafeta" estacionada en las vías del TCR de Villaverde en el verano de 1993 (Ángel Rivera) |
Ignoro el tiempo que permaneció la locomotora en esa ubicación. Ya en 1996 se hizo cargo de ella bajo cesión la entonces recién fundada Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida que llevó a cabo, una vez más, un estupendo trabajo de reparación y la dedicó a trenes históricos y conmemorativos y especialmente al remolque del "Tren dels Llacs".
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| Una bellísima panorámica con la "garrafeta" en cabeza del "Tren del Llacs" sobre el viaducto de Santa Linya en 1989 (Oscar Urgelés) |
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| La 0421 en la estación de Valencia en cabeza del tren especial "Alto Palancia" en mayo de 1998. Aquí puede verse un vídeo de la salida de aquel viaje (AHF/MFM. Autor desconocido) |
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| En cabeza del citado tren especial en plena línea de Sagunto a Teruel (Juan Carlos EB) |
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| En Lleida, en 1999, en cabeza de otro tren especial (autor desconocido) |
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| En Barcelona, probablemente en el 2002. La presencia a su lado de una 308 en cabeza de otro tren apunta a que sean trenes especiales de aficionados con material de la ARMF (Enrique Robles) |
Sin que sepa exactamente como sucedió, en el año 2008 "la garrafeta" retornó a Madrid para encabezar el "Tren de la Fresa" durante esa temporada.
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| La "garrafeta" en cabeza del "Tren de la Fresa" en la sala "hipóstila" de Puerta de Atocha (FFE) |
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| Con el mismo tren entre Ciempozuelos y Valdemoro en mayo de 2008 (Joseba Etxebarrieta) |
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| Otra imagen más de la "Garrafeta" 0421 en cabeza del "fresa" (autor desconocido) |
En esta ocasión la locomotora debió retornar a Lleida sin mayores problemas donde volvió a hacerse cargo del Tren dels Llacs. En un jornada de puertas abiertas de la ARMF en marzo de 2014 tuve el placer y la suerte de fotografiarla una vez más:
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| En los talleres de la ARMF en el año 2014 (Ángel Rivera) |
Y allí sigue, esperando, supongo, condiciones propicias para volver a la vía. Esperemos que sea pronto.
En este vídeo la recordamos.
FUENTES CONSULTADAS
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre/FFE
Revista Vía Libre, diversos artículos
Forotrenes
Página web de la ARMF
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Repetir lo dicho otras veces, ... ¡Increíble trabajo!.
ResponderEliminarAñado: ¡Impagable! .... ¡Olé la afición de la que haces gala!
Querría hacerte una sugerencia, con todo el cariño y respeto, ... yo vería muy bien un índice de las entradas, clasificadas por las opciones que has desarrollado, vía estrecha, vapor, diesel, eléctricos, ...
Gracias mil, a ver si la próxima vez que andemos por el mismo sitio te puedo dar la mano y conocerte en persona.
Un saludo.
Muchas gracias. Las buenas valoraciones siempre ayudan. Tienes mucha razón en lo del índice. Me lo apunto para la nueva etapa!
EliminarHubiera sido muy interesante que estas máquinas hubieran prestado sus servicios en la línea de Nacimiento a Gádor con
ResponderEliminarlos trenes de mineral,seguramente hubieran dejado para la
posteridad estupendas imágenes con las tolvas,y,supongo que
probablemente un buen recuerdo en la línea,pues,las "Garrat"
"tiraban"muchísimo,quizá de una manera pausada,pero,con mucha
seguridad y sin flaquear llevando a buen puerto sus pesadas
cargas.Eran muy bonitas también en esta última serie,lástima
permanecerian tan poco en servicio y no se las pudiera aprovechar mucho más,de haberse recibido unas decadas antes...
Debieron de dar muy buen juego con los trenes butaneros en la
línea del Central de Aragón,y muy excepcionalmente en los
últimos servicios algún tren de viajeros,como también muestra
la imagen 12.Tenían un aspecto excelente,a juzgar por las
imágenes,eran máquinas aún jóvenes,de todas maneras,a buen
seguro recibían un esmerado mantenimiento...Muy afortunadamente se ha podido preservar una de estas elegantes
máquinas,a mí,personalmente me gustan mucho!,recuerdo y conservo en las revistas de la época los artículos que se
publicaron con motivo de su primera vuelta a la vía,con la
pintoresca decoración de los coches 5000.Es un verdadero placer verla en las imágenes en excelente estado de conservación,con los coches "Costa",o con los 5000 verdes y el
elegante furgón de Correos PD-177,¡ya me gustaria ver esa
composición en vivo!,afortunadamente se puede disfrutar desde
los vídeos o imágenes,estupendo el detalle de la imagen 2,la
5,a todo vapor!,en la imagen 6,creo que se transmite esa
sensación de la marcha sin prisa,pero sin pausa y con paso
firme de las "Garrat"en esfuerzo,la 9 es una maravilla,con el
clásico desfiladero de La Riba,estupenda la panorámica de la
rotonda de la imagen 14 y la curiosidad de la 16,la "Garrat"
de la imagen 18 es la 401 de Vilanova,Ángel,estupendo el
detalle de la imagen 19,y todo el resto mostrando su saludable
buen aspecto,¡que así sea siempre!...
Gracias Ángel por tu esfuerzo y buen hacer. ¡Es realmente un gusto leer tus entradas! Espero que podamos seguir disfrutando de ellas mucho tiempo. No te doy ideas porque seguro que tendrás muchas, pero sí concuerdo con otro lector que un índice por bloques sería utilisimo y le daría aún más proyección a tu trabajo, al hacer fácilmente accesibles todas las entradas previas.
ResponderEliminarUn saludo cordial
Muchas gracias Raul. Si, voy a intentar hacerlo en paralelo con esta reedición-revisión del blog que iniciaré muy pronto. Un saludo.
EliminarHola Ángel:
ResponderEliminar¡Excelente como siempre!. Como te he dicho en un mensaje de Facebook, me encantan estas notas, y me las he ido descargando. No sé si lo tenías previsto o no, pero me gustaría leer sobre coches remolcados... 3000, 5000, 6000, 8000 (Y sus modificaciones a 11.600, 12.000, 16.000), los 9.000, 10.000 y su última versión, los Arco 2.000 que no hace mucho nos han dejado. Tengo unas poquitas fotos allí, y de lo que vino a Argentina, algo te puedo enviar. Saludos desde el otro lado del Atlántico!.
Guillermo Figini
Muchas gracias Guillermo. Me temo que no voy a poder complacerle en lo que respecta al material remolcado. No es mi especialidad y además dispongo de muy poca documentación sobre ello. Seguiré con locomotoras y automotores que es lo que mejor conozco. En cualquier caso le agradezco mucho su sugerencia y su seguimiento. Saludos!
EliminarBuenos días, felicidades por el blog y su contenido, excelente.
ResponderEliminarQuisiera matizar que la imagen de Trevor Rowe de la 282f0429 no esta bien localizada pues en el libro Spain & Portugal de la editorial inglesa Continental Railway Handbooks, se indica en el pie de imagen en la página 28 que esta imagen es Caído el, en la línea de Valencia a Zaragoza, del Central de Aragón.
Muchísimas gracias Eduard. Supongo que es Caudé pero prefiero que me lo confirme para no meter la pata, ya que no dispongo de ese libro. Un saludo!
ResponderEliminarQuise decir Caudiel
ResponderEliminarPerfecto, queda arreglado. Gracias de nuevo Eduard.
EliminarMuchas gracias y también enhorabuena por tu blog, Ángel.
ResponderEliminarUn pequeño apunte: las dos fotos tomadas en Valencia, en 1964, son de los talleres de Valencia-Alameda, concretamente. Los edificios del entorno así lo indican.
Saludos desde Valencia,
Jorge
Perfecto Jorge, queda concretado. Muchas gracias!
Eliminar¡Excelente artículo! El inicio del vídeo en Barcelona me ha hecho reparar en el compresor de aire y repasando fotos previas a su "retiro" como locomotora turística veo que parece que ya contaba con el de fábrica. ¿Salieron estas Garratt con freno dual de fábrica? ¿Era únicamente el freno de la locomotora por aire, o ya de inicio llevaban manga de aire también para el tren?
ResponderEliminarMuchas gracias. No me es posible contestarte en estos momentos ya que la pandemia me tiene fuera de mi domicilio habitual, sin acceso a mi documentación y no quiero escribir "de memoria". En cuanto me sea posible lo miro, pero seguro que algún lector lo contesta antes que yo.
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