La tracción vapor en RENFE (VII): Recuerdo de "las toricas" (ZB 22 a 24/Norte 217 a 219/ RENFE (021-2005 a 2007)

1860

Recuerdo de "las toricas" (ZB 22 a 24/Norte 217 a 219/ RENFE (021-2005 a 2007)

En 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona (ZPB), que, a su vez, había nacido de la unión en 1866 de las de Zaragoza a Pamplona (ZP) y de Zaragoza a Barcelona (ZB). Aunque la compañía ZB ya disponía de algunas locomotoras desde 1855, el grueso de su parque -50 máquinas- lo adquirió entre 1860 y 1861. Años después, en el momento de su fusión con la de Zaragoza a Pamplona, disponía ya de 98 locomotoras, de las cuales 20 eran del tipo 021. Diez de ellas habían sido entregadas por Sharp&Stewart en 1860 y otras diez en 1864, procedentes también del mismo fabricante. La mayor parte de estas máquinas fueron desguazadas en los primeros años del siglo XX; sin embargo, la cesión de tres de ellas al Estado para la construcción del ferrocarril de La Puebla de Híjar a Alcañiz, dio como resultado que llegaran a RENFE e incluso que una de ellas no fuera desguazada hasta 1962. A las diez recibidas en 1860 va dedicada esta entrada. 

Estas locomotoras de dos ejes motores y uno trasero portador (tipo "Hércules") surgieron en Gran Bretaña hacia 1833 como evolución para mercancías del tipo 020 (tipo "Samson"). De este modo se facilitaba un alargamiento de la caldera para conseguir una mayor producción de vapor en la misma. Concebidas como locomotoras de uso mixto, aunque más orientadas hacia las mercancías, gozaron de bastante éxito en Inglaterra; sin embargo en el resto de Europa no fueron muy utilizadas ya que se prefirió el mayor esfuerzo de tracción que proporcionaba el tipo 030. 

Las máquinas adquiridas por el ZB estaban timbradas a 9 kg/cm2, su potencia era de 384 CV, el diámetro de las ruedas motoras era de 1,366 m, la superficie de rejilla de 1,30 m2 y la total de calefacción de 72 m2. Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 3463 kg. Los números de fábrica asignados por Sharp eran del 1173 al 1182 y en el ZB recibieron los 18 a 27. 

Una de las locomotoras de esta serie en su estado original. La rueda que aparece en el lateral del hogar es el volante de un mecanismo denominado "caballito de vapor", un volante que permitía alimentar la caldera en cualquier momento ya que la bomba de alimentación solo funcionaba durante la marcha. Como puede apreciarse no disponía de ningún tipo de resguardo ni protección para la pareja de conducción (Archivo Fernández Sanz)

Poco o nada más sabemos de la historia de estas locomotoras hasta su integración en Norte en 1878 donde recibieron la numeración 213 a 222. Su nueva compañía las dotó de calderas nuevas con domo central y también de una pantalla que, como apunta Fernández Sanz, "brindaba cierta protección, como siempre en estas máquinas antiguas más para los accesorios de la caldera que para la pareja de conducción". Es curioso que en el álbum de Norte de 1909 se dice que "el número de máquinas existentes" es de 9 y  sin embargo según Fernández Sanz, ya en 1900 se habían desguazado cuatro de ellas, las 214, 215, 216 y 220. Y también es curiosa esta nota en el mismo álbum: "Algunas calderas tienen el timbre de 7 k, otras de 8 k, pero la mayoría tienen el timbre de 9 k". Supongo que en el momento de edición del álbum todavía no habría acabado el proceso de sustitución de calderas. 

La Norte 219 (ex ZB 24) ya con nueva caldera y domo. Al menos también se había instalado en ellas una pantalla protectora (Album Norte de 1907)

Hacia 1909 o 1910 Norte recibió la solicitud del Estado de tres locomotoras para la citada línea de La Puebla de Híjar a Alcañiz, -denominada también como de Val de Zafán- y a este cometido se asignaron las 217, 218 y 219, tras haber sido reformadas en 1910 en los talleres barceloneses de San Andrés. Las dos restantes, 213 y 221, fueron desguazadas en 1911.

La línea de Val de Zafán se empezó a construir en el último tercio del siglo XIX con el propósito de unir las zonas mineras y agrícolas del Bajo Aragón con el Mediterráneo. Arrancaba desde la línea Zaragoza-Barcelona en la estación de la Puebla de Híjar para alcanzar el mar por San Carlos de la Rápita. Tras muchas vicisitudes administrativas, en 1887 se inauguró el tramo de 37 km entre la Puebla y Alcañiz donde se instalaron talleres y depósito. El propósito era continuar de forma inmediata la construcción hacia Tortosa pero las pérdidas de la compañía hizo que los avances fueron mínimos e incluso que cesara su actividad en 1899. En esa situación el Estado se hizo cargo de la línea sin abandonar el objetivo de llegar al mar. Los trabajos se impulsaron mucho durante la Dictadura de Primo de Rivera pero fue durante la Guerra Civil cuando la línea se completó a toda velocidad por razones estratégicas trabajando en ello un gran número de presos republicanos y registrándose un gran número de bajas. De este modo, en 1941, se inauguró la línea hasta Tortosa aunque nunca llegó a alcanzar el mar si bien la explanación llegó a realizarse hasta el final.

El viaducto sobre el río Matarranya, muy cerca de la estación de Torre del Compte. Una de las obras más emblemáticas del Val de Zafán (autor desconocido)

Pues bien, cuando nuestras locomotoras llegaron a esta línea recibieron los números 1, 2 y 3 y también nombres. Así, la número 1 (ex Norte 217) se denominó Alcañiz, la 2 (ex Norte 218), Aragón y la 3 (ex Norte 219) R. Andrade. Prestaron servicio en esta línea hasta 1931 y supongo que efectuaron todo tipo de servicios entre la Puebla y Alcañiz junto con una locomotora nueva, tipo 040, que se recibió en 1913. En esta época es cuando una de estas locomotoras -o las tres- recibieron en la comarca la denominación popular de "La Torica".

Un grupo de personas se fotografía delante probablemente de una de las "toricas" en la estación de Samper (colección de Alejandro Abadía/tomada del blog "Samperpalillero")

¿Quizás una de las "toricas"? (autor desconocido/tomada del blog Es Hijar)

Todo el perfil de una "torica" tras su reforma de 1910 (autor desconocido/tomada de Samperino.es)

A partir de ese año los destinos de las tres locomotoras se separaron: Las 1 y 2 pasaron a servir en otras zonas y posteriormente  pasaron a RENFE donde fueron las 021-2005 y 021-2006. 

La 021-2005 "Alcañiz" tal como figura en el álbum de RENFE de 1947

Se sabe que en 1949 la 2005 estaba  en Mora la Nova trabajando como alternador:

...Y también quizás en otras tareas, tal como atestigua esta curiosa imagen tomada en Mora (autor desconocido/cortesía Asiociació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial de Móra la Nova)

...mientras que la 2006 se encontraba en gran reparación en los talleres generales de Atocha. En 1954 ésta última -2006- seguía allí mientras que la primera estaba en Barcelona-Pueblo Nuevo. Finalmente la 2005 fue desguazada en 1959 y la 2006 en 1962. De todos modos, y de acuerdo con las fotos que siguen, cabe la posibilidad de que estas ubicaciones pudieran estar cambiadas en algún momento.

La 021-2006 "Aragón" fotografiada de acuerdo con la documentación de la foto en Mora en 1957. Si la localización es correcta esta locomotora también pasó por ese depósito (colección M. Gurgui) 

La 021-2006 -tal como aparece pintado en rojo en el lateral de la caja de humos- fotografiada en Valencia por Peter Willen en fecha desconocida. Parece completamente retirada y esperando el desguace. Esta foto junto con la anterior lleva a pensar sí fue la 2006 la que estuvo en Mora y luego fue llevada a Valencia y la 2005 la que permaneció en Madrid (P. Willen/ a través de Werner Hardmeier)

Por su parte, la nº 3 R. Andrade pasó por varios ferrocarriles. En 1932 fue enviada a las obras del Murcia-Caravaca, también del Estado, y en 1941 a las del Lérida-Saint Girons. Se integró en RENFE en 1947  donde fue la 021-2007.  Tras una gran reparación se la asignó al depósito de Utrera siendo su misión la tracción de los trenes obreros entre Cádiz y el arsenal de La Carraca. Tras otra gran reparación en 1952 llevada a cabo en Águilas volvió a Cádiz y trabajó en las obras del puerto hasta 1954 cuando fue desguazada.

Como una muestra más de nuestra desidia conservacionista ninguna de estas tres locomotoras de un tipo tan poco usual en España fue preservada. En cualquier caso, un puente-acueducto en las cercanías de Alcañiz conocido como "de la Torica" nos seguirá recordando a estas pequeñas locomotoras.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011):  Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales

Blog Samper Palillero

Wiki Samperino.es