La tracción vapor en RENFE (CXII): Las segundas "Mogul" del Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (SPC 10 a 12/RENFE130-2031 a 130-2033)

1904/1915

El SPC necesita más tracción y opta por soluciones conservadoras.

A principios de siglo las grandes compañías ferroviarias españolas asumían el mayor peso de los trenes y la necesidad de desarrollar mayores velocidades mediante la introducción de los tipos 230 y en seguida 240. Mientras tanto las pequeñas intentaban sobrevivir al reto con versiones algo mejoradas de sus tipos más clásicos, muy especialmente el 130. Ese fue el caso de la Compañía del Ferrocarril de Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (SPC), si bien su denominación oficial era la de "The West Galicia Railway Cº Ltd". 

Antes de seguir adelante, quizás conviene recordar que el origen de este ferrocarril data de 1862 cuando se otorgó la concesión para el establecimiento de un ferrocarril de Santiago de Compostela al puerto de Carril, con la denominación de Caminos de Hierro de Santiago al puerto de Carril y con una longitud de 42 km. Durante bastantes años a este ferrocarril también se le denominó como "Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña Isabel", y como "El Compostelano" fue conocido por el público. Su construcción se llevó a cabo por un contratista inglés que aportó el capital. La inauguración tuvo lugar el 15 de septiembre de 1873, por lo que se convirtió en el primer ferrocarril de Galicia. Sus primeras locomotoras fueron cuatro del tipo 030T construidas por la factoría inglesa Yorkshire, de las cuales ninguna llegó a RENFE.

En 1886 la compañía se fusionó con la "The Coruña Santiago Peninsular Railway", al tiempo que se anunciaba la expansión del "Compostelano" mediante la construcción de la línea de Carril a Pontevedra. La inauguración se llevó a cabo hasta 1899 y para esa época el ferrocarril ya había cambiado de nombre, ahora se llamaba "The West Galicia Railway" siendo su gerente durante muchos años el conocido Mr. John Trulock.

Pero antes de ese cambio de nombre y de extenderse hasta Pontevedra, el Santiago a Carril debió hacer frente al previsible aumento de tráfico mediante la adquisición en 1891 de dos locomotoras de tipo 130 conocidas como  "Mogul" construidas por la fábrica inglesa Nasmyth-Wilson. Fueron las 6 y 7: "Galicia" y "Arosa" y en RENFE las 130-2011 y 130-2012. Después, en 1897, muy cercana ya la apertura del servicio hasta Pontevedra, adquirió dos más del tipo 031T: la 8 "España" y la 9 "Caldas de Reyes" que luego fueron en RENFE las 031-0211 y 031-0212. Por fin, las últimas locomotoras adquiridas fueron otras tres de tipo 130 que son a las que ahora nos referimos.

Si bien en el álbum de RENFE de 1947 se datan las tres en 1915, parece claro que las dos primeras llegaron a la SPC en 1904, y fue la tercera la que lo hizo en ese año de 1915. Procedían de la factoría Kitson y poseían una clara imagen inglesa.  Tenían una potencia de 742 CV, por lo que superaban en más de 200 a las "Mogul" de 1891. Su timbre era de 11 kg/cm2, el diámetro de ruedas de 1,397 m. y el esfuerzo de tracción de 6170 kg. La superficie total de calefacción alcanzaba los 95 m2 mientras que la de rejilla era de 1,65 m2. Los ténderes podían cargar hasta 2528 kg de carbón y 7,2 m3 de agua. Recibieron la numeración 10, 11 y 12 y nombres de ríos gallegos: "Ulla", "Lérez" y "Umia". 

En 1927 la compañía se integró en la MZOV y en ella nuestras locomotoras fueron las 43 a 45. Pero esta situación sólo duró un año ya que al siguiente fue la propia MZOV la que quedaba integrada en la recién creada "Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España" o "Compañía del Oeste". En ella ocuparon los números 553 a 555. 

La Oeste 553, anterior SPC 10 y futura RENFE 130-2031, tal como aparece en el álbum de Parque Motor de RENFE de 1947.

Ya en RENFE integraron la serie 130-2031 a 130-2033 y quedaron asignadas al depósito de Vigo.

En 1952 Gustavo Reder visitó el depósito de Vigo y allí pudo fotografiar a una locomotora de esta serie.

En 1955 fue Karl Wyrsch el que llegó hasta Villagarcía de Arosa y allí encontró a la 130-2032

La primera en desguazarse fue 2031 en 1953. En 1958 le tocó a la 2033 mientras que la 2032 desapareció en 1959.

Su relativamente temprana desaparición y, quizás su ubicación geográfica, justifica las pocas fotos que existen de ellas. Sirva esta tarjeta postal de los años veinte, cuando estaban en su plenitud , como un cariñoso recuerdo.

Antiguamente, en la estación de Villagarcía... (autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.