Crónicas de la vía estrecha (XXIX R): Los "fabiolos" de Asturias y Valencia (MBfah 10 a 17/FEVE 3401-3420/6401-6420)

Los  "belgas" del Ferrocarril del Carreño y de la vía estrecha valenciana

Las inversiones que el capital belga llevó a cabo en los ferrocarriles de distintos países y muy singularmente en España hizo que circularan por nuestras vías bastantes vehículos procedentes de factorías de Bélgica, sobre todo de tracción vapor, pero algunos también de tracción eléctrica. Un caso muy concreto fue la adquisición por el Ferrocarril del Carreño en los primeros años veinte de varios automotores eléctricos fabricados en Bélgica y destinados en principio  a la ciudad de Odessa, que finalmente no fueron enviados allí y que en España recibieron lógicamente ese apelativo de "odessa". Muchos años más tarde, en los primeros sesenta y hasta principios  de los setenta, se adquirieron más vehículos belgas -que esta vez se conocieron coloquialmente como "fabiolos" por el entonces muy reciente matrimonio de Fabiola de Mora con el rey Balduino de Bélgica- también por parte del Carreño y por FEVE para la vía estrecha valenciana. De los "fabiolos" trata esta entrada.

La historia comenzó en 1962 cuando el Ferrocarril del Carreño, que explotaba la vía métrica electrificada entre Gijón y Avilés, compró a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Vecinales de Bélgica (SNCV) cuatro coches motores de su serie  denominada "S", junto con otros cuatro remolques también de esa misma serie y otros cuatro más de la denominada "estandard". Fue una interesante transacción por ambas partes ya que la SNCV disponía de un amplio superávit de material de este tipo mientras que El Carreño tenía que afrontar una profunda renovación de su material móvil, bastante antiguo y de procedencia muy heterogénea. Por otra parte, la tensión eléctrica de trabajo era de 650 V en ambas compañías, lo cuál facilitaba mucho la operación.

Los primeros "fabiolos" llegan al puerto del Musel (foto: Guerrero)

Los coches motores de la clase "S" eran vehículos construidos entre 1953 y 1959 utilizando en buena medida equipos y componentes de vehículos más antiguos. Iban montados sobre bogies "Pennsylvania", estaban dotados con cuatro motores de 64 CV cada uno y todo su sistema eléctrico, e incluso su caja, era de concepción tranviaria. Con dos cabinas de conducción y puertas de accionamiento neumático, tenían una capacidad de 33 plazas sentadas y 77 de pie. Tanto el bastidor como la armadura de la caja eran de perfiles de acero. Podían alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h y arrastrar dos o tres remolques de sus características. 

Con estos doce primeros vehículos el Carreño dispuso de cuatro composiciones motor-remolque-remolque.

Una típica composición M-R-R de "fabiolos" del Carreño fotografiada en la estación de Aboño con su librea original (CAP)

 El resultado de los primeros años de explotación debió ser bueno porque en 1966, la compañía volvió a adquirir más material a la SNCV. En este caso se trataba de cuatro coches motores de la serie "S" (uno de ellos original y los otros tres procedentes de la transformación de coches tipo "N"), y seis remolques procedentes también de la transformación de coches "N" (los vehículos de esta clase habían sido construidos entre 1949 y 1958 y tenían sólo dos motores de 82 CV cada uno, no estando preparados para llevar remolques. Por lo demás eran casi similares a los "S").

El Carreño matriculó a los ocho coches motores y los catorce remolques "belgas" a continuación de los nueve coches motores y catorce remolques de otro tipo y de los que ya disponía anteriormente. Fueron por tanto los MBfah 10 a 17 y los RBfah 15 a 28.  

Por tanto, a partir de 1966, la compañía podía contar con siete composiciones "belgas" triples al tiempo que mantenía un automotor de reserva. Ello hacía posible asegurar con creces todos los servicios de la línea. Pero cuando, de acuerdo con Javier Fernández, el motor MBfah 11 quedó casi destruido por un incendio y años después, en 1972, quedaron muy dañados por choque los MBfah 12 y 17, la situación económica de la compañía era tan delicada que ninguno de ellos fue reparado. Ello condujo a grandes dificultades para el mantenimiento de los servicios. 

Un breve pero interesante vídeo de los "fabiolos" en servicio entre Gijón y Candás puede verse aquí. Es otro de los reportajes  rodados en super-8 por Julián de Elejoste y cuidadosamente recuperado y restaurado por Gustavo Adolfo Vieites.

El MBfah 17 en cabeza de una composición típica en la estación provisional del Carreño en Gijón. Año 1967 (Jordi Ibañez/CARRIL)

Con motivo de la celebración del Congreso de Amigos del Ferrocarril de 1968 pudo disfrutarse en la estación de Candás de una interesante concentración de "fabiolos" (autor desconocido/Javier Aranguren)

Fue en 1972 cuando los "fabiolos" aparecieron en otro punto de la Península. En enero de ese año desembarcaron en el Grao de Valencia doce coches motores de la serie "S" y seis remolques que procedían de la transformación de otros motores también de la misma serie. Habían sido adquiridos por FEVE, que en 1965 se había hecho cargo de las líneas de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV). La longitud total de sus líneas -divididas en zona norte y zona sur, sin comunicación entre ambas- era de 104 km. El ancho de vía era de un metro y la tensión de alimentación de 550 V. Los "belgas" recién adquiridos iban destinados a la zona norte, es decir, a las líneas de Valencia a El Grao, Rafelbunyol, Bétera y Liria, en las que se necesitaba urgentemente una renovación de material. De este modo, los usuarios se encontraron con un claro aumento de calidad al disponer de vehículos con asientos tapizados y calefacción eléctrica entre otras mejoras. 

Con estos vehículos, FEVE introdujo la serie 3400 para los motores y la 6400 para los remolques. Por tanto, los primitivos "belgas" valencianos fueron los 3401 a 3412 y los 6401 a 6406. A diferencia de las composiciones M-R-R del Carreño, en este caso se formaron seis composiciones M-R-M. Sin embargo, al no estar dotadas de mando múltiple sólo traccionaba el coche motor de cabeza.

El antiguo coche motor 9786 de la serie "S" de la SNCV -que era en principio un coche motor "estandard" construido en 1930-, fue desmotorizado para venderlo a FEVE como remolque. En esta foto de Jordi Ibañez le vemos en su proceso de puesta a punto como remolque 6405 en las instalaciones de FEVE en Valencia en 1973. Toda su "historia" da idea de la versatilidad y robustez de estos vehículos belgas.

Tras las necesarias adecuaciones en los talleres de Valencia, entre las cuales destacaban la colocación de una mampara entre la cabina de conducción y la sala de pasajeros y la reestructuración de los faros frontales, las seis composiciones fueron entrando en servicio entre julio de 1972 y diciembre de 1973. Ya desde el principio lucieron la entonces nueva librea FEVE en azul y plata.

Una dura maniobra con el 3403 en Valencia probablemente durante los trabajos de adecuación a sus nuevas líneas (Juanjo Olaizola)

                                     La composición 3401+6401+3402 (autor desconocido)

Otra composición M-R-M de "fabiolos" en las cercanías de Valencia (Juanjo Olaizola)

           Una composición encabezada por el 3402 junto a un "portugués" de la serie 500 (Ángel Rivera)

                                     Otra imagen de las cercanías valencianas (autor desconocido)

En 1974, el Carreño también se integró en FEVE. Su material "fabiolo" pasó como es lógico a engrosar la serie 3400 y motores y remolques quedaron numerados a continuación de los valencianos como 3413 a 3420 y 6407 a 6420. 

Curiosa composición en Candás con dos remolques "estandard" y ya con el azul FEVE (Javier Roselló)

                                 El ahora ya remolque 6412 pero aún con la antigua librea (Jaume Roca)

En 1976, Werner Hardmeier fotografió esta curiosa composición en Avilés. El vehículo en primer plano es un remolque mixto viajeros-mercancías, transformación de un anterior vehículo del Carreño. Dado que los "fabiolos" no tenían furgones, se utilizaba éste y otro vehículo también transformado en los trenes con servicio de paquetería. Tras él aparece un remolque, ya con la librea de FEVE, y delante de él, un coche motor todavía con la librea original.

Aunque con mucha menor calidad, también pude fotografiar al curioso remolque mixto en la estación de FEVE de Gijón  en la misma época que la imagen anterior (Ángel Rivera)

En este mismo año de 1974 los motores 3415 y 3420 -que fueron los accidentados en 1972- fueron enviados a Valencia, probablemente para suministrar recambios a los  valencianos, si bien quedaron mucho tiempo en un cobertizo de la estación de El Grao hasta que finalmente fueron desguazados.

                                El remolque 6416 también medio desguazado en El Grao (Javier Roselló)

Años después, en 1977, fueron enviados desde Asturias a Valencia los remolques ya apartados 6410, 6411, 6413 y 6420. El objetivo era la recomposición del tren 3411-6406-3412 casi destruido por su arrollamiento por el talgo Mare Nostrum en El Cabanyal. Se utilizaron los 6410 y 6420 mientras que los "estandard" 6411 y 6413 quedaban apartados en Pont de Fusta hasta su desguace.

Por fin, con la electrificación a 1500 V de la línea del Carreño en 1981, todo el material "fabiolo" que aún quedaba en ella (cinco coches motores y diez remolques) fue enviado a Valencia. 

Traslado a Valencia de todo el material "fabiolo" del Carreño sobre vagones plataforma de RENFE (foto: Victor Canosa/CARRIL)

Se planificaron cuatro nuevas composiciones M-R-M contando con la remotorización de cuatro remolques. En principio, sólo llegaron a ponerse en servicio dos, ya que las otras dos fueron concluidas en el proceso de modernización al que me refiero a continuación.

En 1984 FEVE encomendó a MACOSA la modernización de toda la serie. Se llevó a cabo una profunda rehabilitación que comprendía la sustitución total del cableado y pupitre de conducción incluyendo el dispositivo de "hombre muerto", la revisión general de bogies, el reforzamiento general de la estructura y el saneamiento, que no lo fue tanto ni al parecer muy afortunado, de la chapa de aluminio. También se remodelaron los faros frontales y los dispositivos de maniobra de puertas. En la sala de viajeros se cambiaron suelo y revestimientos laterales y se instaló la iluminación fluorescente. Por último se cambió la librea a crema y rojo. Resultaron así unos vehículos que una vez más resurgían de sus cenizas con una nueva imagen pero que no mejoraron en sus prestaciones o incluso empeoraron algo como en el caso de sus freno.  Si bien se fueron incorporando al servicio entre septiembre de 1985 y junio de 1986, sólo lo hicieron durante unos cinco años porque el 31 de enero de 1990, y debido a su regular funcionamiento y cierto rechazo por parte del personal de conducción, quedaron definitivamente retirados al apostarse más por la remodelación de la serie 1000.

Así lucía una composición de "belgas", ya modernizada (foto: autor desconocido/CARRIL)

El renovado puesto de conducción  (Javier Roselló)

Cruce de una composición de "belgas" y -de acuerdo con un lector del blog- del 51 (el único de la serie "cincuenta" que no tenía ventanilla ovalada en el frontal) (autor desconocido)

Sólo cuatro o cinc días antes de su retirada esta composición "belga" pasa por la estación de Carrasca (Vicente Miralles)

En julio de 1990, cinco meses después de su retirada, las composiciones "belgas" daban una nota de color en la estación valenciana de Pont de Fusta a la espera de su posible venta (foto: Werner Hardmeier)

Pero, en cualquier caso, los "fabiolos", que tantas transformaciones y vicisitudes habían pasado, no se resistieron a morir fácilmente. Si bien ninguna de las unidades está operativa e incluso varias han sido desguazadas, otras han sido conservadas aunque algunas de forma en general poco ortodoxa. Según Listadotren, de los veinte coches motores, cuatro fueron desguazados (3410, 3413, 3414 y 3419), tres están preservados (el 3401 por FGV, el 3418 por el Museo Vasco del Ferrocarril y otro, desmotorizado, -el 3403- por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao que lo utiliza como remolque de su automotor Billard) 

         Así estaba el 3401 en Torrent en el 2010. Ignoro su situación actual (foto: autor desconocido)

El antiguo SNCV 9742 (luego FEVE 3418) conservado con su imagen y numeración original en el Museo Vasco del Ferrocarril (foto: Museo Vasco)

El 3403 transformado en remolque del automotor Billard de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (foto: AAF de Bilbao)

                                             La composición completa del AAFB (Jon Sánchez)

Otros ocho (3404, 3407, 3408, 3411, 3412, 3415, 3417 y 3420) están en principio conservados por el coleccionista Luciano Vañó e incluso el 3404 restaurado. A este respecto considero muy interesante el comentario que aparece más abajo y que envió cuando publiqué la primera versión de esta entrada en agosto de 2017.

Un solitario "fabiolo" en las instalaciones de Alcázar de San Juan, hace  ya varios años (foto: autor desconocido)

Dos de ellos, más un remolque (3405, 3406 y 6403) forman una composición completa expuesta en el Parque Vaporista de Ribarroja, pero desconozco en que estado:

(foto: Marta Gustaffson)

Otro coche motor (3416) se encuentra al parecer en un Instituto de Picassent. Por su parte, el 3411 fue trasladado a Pravia para llevar a cabo la experiencia del tranvía de hidrógeno y parece que fue acompañado para recambios por el 3402 y uno de los remolques.

El 3411 en Pravia, en sus pruebas como tranvía con motor de hidrógeno; un proyecto que parece ya superado por tecnologías  más modernas para la utilización de este gas. Felizmente a partir de 2021 ha entrado a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Asturias (autor desconocido)

En cualquier caso, el que pude fotografiar allí fue el remolque 6410.

El remolque 6410, con los logotipos de FGV, en Pravia, en agosto de 2011, en el contexto del experimento con el tranvía de motor de hidrógeno (Ángel Rivera)

Por lo que respecta a los otros remolques, varios fueron desguazados, otros están conservados por Luciano Vañó, y otro se encuentra en la citada composición del Parque Vaporista de Ribarroja.

Por tanto, aún nos quedan algunos varios "fabiolos" que podrían ser llevados a la operatividad o expuestos dignamente en algún museo como lo está el perteneciente al Museo Vasco. Tengo alguna esperanza de que ello sea posible..., ¿quizás  a través del museo que está poniendo en marcha la FGV? Esperemos no quedar defraudados una vez más.

(Martinez Mendoza)

FUENTES CONSULTADAS:

Blanch, A. y Roselló, J. (1985): Automotores eléctricos 3400/6400 de FEVE.  Revista CARRIL, nº 14, 15 y 16

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.

Listadotren

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (IX R): Las 300, aquellas primeras "unidades" (RENFE 301 A 393)

1928

…Y para cercanías, Norte introdujo las "trescientas"

La historia de "las trescientas" comenzó en 1926, cuando, como hemos visto en entradas anteriores, la Compañía del Norte decidió llevar a cabo la electrificación de las líneas catalanas de Barcelona a Manresa y de Montcada a Ripoll y Sant Joan de les Abadesses, así como la de Alsasua a Irún en el País Vasco. Las razones eran varias y entre ellas estaban el incremento del tráfico de viajeros y de mercancías en estas líneas, el aumento del precio del carbón, la dureza de algunos de los perfiles y la competencia con otras empresas ferroviarias en Cataluña por ofrecer servicios de más calidad. En ese contexto nacieron las locomotoras 7000, 7100 y 7200 de las que ya nos hemos ocupado en este blog, y también "las trescientas". En cualquier caso, esta denominación surgió ya en tiempos de la creación de RENFE, y parece que estuvo motivada por seguir un orden secuencial tras las series 100 y 200 del metro de Barcelona, que durante un corto periodo de tiempo, tras la finalización de la Guerra Civil,  fue gestionado por esta compañía.

"Las trescientas", que supusieron el primer acercamiento al concepto de "trenes tranvía", se componían de un coche motor y un coche remolque y estaban destinadas a servicios frecuentes, básicamente de cercanías. A ello ayudaba tanto la flexibilidad en sus composiciones -podían circular hasta cuatro trenes en mando múltiple- como la facilidad para moverse en ambas direcciones sin necesidad de "dar la vuelta" al vehículo, o también sus amplios vestíbulos de viajeros, donde podían viajar de pie bastantes personas, al tiempo que se facilitaban las subidas y bajadas. Y, por supuesto, su capacidad de aceleración, su silencio y su limpieza. Por todo ésto, "las trescientas" fueron un éxito desde sus comienzos.

Así recuerdo mi primer encuentro con una "trescientas" en Príncipe Pío (Foto: colección Javier Aranguren)

Su diseño provenía de una serie de vehículos franceses de la compañía París-Orleans, que trabajaban en los servicios de cercanías de París. Como ya se ha dicho, eran trenes compuestos de coche motor y de coche remolque con cabina, de estructura metálica y enganche automático. La tensión de alimentación era de 1500 V y su potencia continua de 816 CV. Los coches motores disponían de bogies Brill (en los remolques eran de tipo Pennsylvania) con cuatro motores de tracción Metropolitan Vickers, así como de frenos neumáticos de aire comprimido, reostáticos y de estacionamiento. También contaban con el dispositivo de "hombre muerto". Tenían departamentos de segunda y de tercera clase; la zona de segunda iba alojada en el coche motor, tras un pequeña zona para equipajes, y disponía de 38 asientos. Ese mismo coche motor llevaba otro departamento de tercera clase con 29 plazas  y un aseo. Por su parte, el coche remolque disponía de 104 asientos de tercera clase y otro aseo. Entre 1928 y 1957 se construyeron un total de 93 unidades de este tipo, que pueden agruparse en cuatro subseries. 

Interior del departamento de 3ª clase de una "trescientas". Llama la atención las lamparas-tulipas de iluminacion (Foto: M. Palou)

Otra imagen del austero interior, esta vez alternando dos tipos de barniz en los listones de los asientos (RENFE)

a) Primera subserie: Norte WM 1 a 38/WR 1 a 38/RENFE 301 a 338

La primera subserie de unidades "trescientas" constaba de 38 unidades de tren (WM 1 a 38 y WR 1 a 38). Sus cajas fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Sestao, que se ocupó también de su montaje, mientras que los equipos eléctricos provenían como se ha dicho de la compañía Metropolitan Vickers. Fueron recepcionadas por la Compañía del Norte y entraron en servicio en las líneas catalanas en 1928 mientras que en la de Alsasua a Irún lo hicieron en 1929. Cuando pasaron a RENFE fueron las 301 a 338 y sólo sufrieron pequeños cambios. Siguieron haciendo los mismos servicios asignadas al depósito de Barcelona-Vilanova aunque ampliaron su radio de acción a la línea de Mataró. Con el cambio de tensión a 3000 V en 1965 fueron trasladadas a las líneas del País Vasco.

Irún, años treinta del siglo XX. Una nueva "trescientas" junto a una locomotora de vapor de la Compañía del Norte (Foto: archivo M. Maristany)

Una "trescientas" de la primera subserie con sus típicos remaches y el estrechamiento de las cajas hacia los frontales (Foto: archivo Josep Calvera)

Una doble composición de la primera subserie en Barcelona (Françesc Ribera)

Una "trescientas" en la estación de Ripoll (Tarjeta postal)

La 336 en Barcelona-Vilanova a principios de los años cincuenta (Archivo Miquel Palou)

  

                        Otra unidad de la primera subserie fotografiada en Irún (Alberto RM)

b) Segunda subserie: Norte WM 39 a 48/WR 39 a 48/RENFE 339 a 348

Pocos años después, tanto la electrificación de la línea de Barcelona a Puigcerdá cuya explotación había sido encomendada a Norte por el Estado,  como el aumento de tráfico en la línea de Alsasua a Irún, hizo necesario que se encargaran otras diez unidades a la misma SECN. Fueron las 39 a 48. Desde el punto de vista técnico eran idénticas a la primera serie salvo que el freno eléctrico se había reforzado. Sin embargo, había algunas diferencias respecto a su aspecto exterior. Así, desaparecieron los típicos remaches de la primera serie y el ligero achaflanamiento frontal que eran algunas de sus señas distintivas. También, las puertas de acceso a los departamentos de viajeros eran plegables y se accionaban por aire comprimido. Estas unidades fueron recepcionadas entre 1934 y 1935. En RENFE pasaron a ser las 339 a 348 y permanecieron en los servicios de Puigcerdá y Sant Joan de les Abadesses. 

Una "trescientas" de la segunda subserie se dirige a Barcelona desde Puigcerdá (Colección Eduard Ramírez)

Cruce en Planoles (línea de Puigcerdá) de una "trescientas" con un "verderón" en cola de un convoy arrastrado probablemente por una "Mil del Estado" (autor desconocido)

c) Tercera subserie: RENFE 349 a 378

La tercera subserie, que se compuso de treinta unidades, fue todavía encargada por Norte en 1935 aunque ya recepcionada por RENFE entre 1943 y 1945. Con ellas se retomaron los planes iniciales de la Compañía del Norte para la electrificación de los trayectos de Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, cuya realización se había visto impedida por la Guerra Civil. Aunque buena parte del pedido fue llevado a cabo una vez más por la SECN, las dificultades de la posguerra hicieron que intervinieran en su construcción también otras factorías como Bacbock&Wilcox, MACOSA, Euskalduna y Cardé y Escoriaza. Aunque matriculadas inicialmente como 49 a 78 pronto se convirtieron en la subserie 349 a 378, dentro de la -ahora si- nueva serie 300. Eran prácticamente iguales a la subserie anterior si bien el frontal disponía, además del faro superior, de tres pilotos de posición: dos de luz blanca y uno de luz roja. En este fragmento de NO-DO (a partir del minuto 8:39) puede verse el exterior e interior de una de estas unidades con motivo de la inauguración de los servicios a Segovia. También se las puede contemplar en el primer minuto de este reportaje dedicado a los servicios de cercanías.

Dos composiciones de "trescientas" en Madrid-Príncipe Pío (autor desconocido)

Una 300 de la tercera subserie abandona Madrid en dirección hacia Villalba de Guadarrama... con un viajero disfrutando a tope de la ventanilla frontal. Noviembre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

La unidad 365 en las cercanías de Madrid en noviembre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Una composición doble de "trescientas" abandona El Escorial en dirección a Ávila ( colección Javier Aranguren)

Dos "trescientas" de la tercera subserie en Madrid. Se ve con toda claridad como la cabina de conducción solo ocupa un tercio del frontal dejando otra ventanilla para la observación por parte de los viajeros. Esta situación se repetiría aunque sólo por un tiempo en las "seiscientas" y doy testimonio del disfrute que producía ir allí ( colección Javier Aranguren)

Así aparecían dibujadas las "trescientas" en los folletos RENFE de cercanías de Madrid (a través de Germán Rodríguez)

En 1957, Wyrsch fotografió  a esta "trescientas" junto a la estación de Delicias remolcada por una locomotora de vapor. Probablemente iba a pasar una revisión o reparación a los Talleres Generales de RENFE (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

En esta imagen del gran fotógrafo madrileño Santos Yubero se muestra claramente el ambiente en la estación de Príncipe Pío de Madrid en la zona donde se tomaban las "trescientas" hacia Ávila y Segovia.

Aunque la protagonista de la foto es la 030-2182 "El Oquendo", nos vale para mostrarnos el ambiente en la estación de Segovia a los finales de los 50, cuando las "trescientas" aseguraban las conexiones con Madrid. Al fondo se ve una de ellas, y a la derecha una o dos 7400 (Foto: autor desconocido/a través de CEHFE y datación de J.A Méndez Marcos)

Y allí también, junto a su andén de Príncipe Pío, las "trescientas" de Cercanías se codeaban con los "Rápido TAF" hacia el Norte (Foto: RENFE)

                                                                          Por Cercedilla, en 1965 (Trevor Rowe)

d) Cuarta y última subserie: RENFE 379 a 393

Por fin, a principios de los cincuenta, la electrificación de más líneas en el País Vasco motivó la adquisición por parte de RENFE de otras 15 unidades que fueron construidas por MACOSA, Astilleros de Cádiz, CAF y SECN entre 1956 y 1957. Constituyeron la cuarta y última subserie de "las trescientas" y ocuparon los números 379 a 393. Técnicamente iguales a las anteriores, su imagen exterior era bastante distinta: Eran algo más redondeadas, traían "faldones" laterales y las resistencias iban situadas en el techo. Además, la disposición interior no era igual: así como las subseries anteriores llevaban en cada coche dos departamentos de viajeros separados por un único vestíbulo de acceso, en esta subserie los departamentos eran tres separados por dos vestíbulos.

La 389 en Irún en 1968. Obsérvese cómo esta última subserie presenta ya una imagen algo más moderna aunque menos atractiva para muchos aficionados (Foto: J. Arenillas)

La evolución de las "trescientas"

Todas las unidades de esta serie tenían de origen una librea en crema y marrón si bien los testeros eran completamente marrones. Cuando pasaron a RENFE, la franja crema se aplicó también a los testeros. Parece que esta combinación de colores, junto a alguna otra característica no muy aclarada, fue el origen de su denominación como "pingüinos", al menos en el caso de la primera subserie. De cualquier modo, creo que esta denominación no fue muy común entre los ferroviarios que, al menos en la zona de Madrid, las conocían más bien como "chispas", y en Bilbao como "tolvas" a las de la última subserie. Este tema de su denominación coloquial ha dado lugar a algunos debates y discusiones entre aficionados. En mi caso, lo de "pingüinos" nunca lo vi muy justificado.

Pues bien, todas las "trescientas" pasaron hacia 1964 una revisión en los Talleres Susundegui y cambiaron su librea a verde y plata, acercándose su imagen a la de las "nuevas" "novecientas". 

La 363 con la librea verde y plata en 1968 ( colección Javier Aranguren)

Posteriormente, en otra revisión y transformación interior llevada a cabo a principios de los años setenta en los mismos talleres, se volvió a cambiar la librea a dos tonos de azul. También en esa época pasaron a ser la serie 433-500, de acuerdo con la numeración UIC.

La ya 433-572 en Bilbao en junio de 1972. A su derecha una composición de "ochomiles" (Colección Javier Aranguren)

Miranda, abril de 1973 (Josep Miquel)

La 034 de la primera subserie -ahora 433-534- con la librea de dos tonos de azul y franja blanca en la estación de Abando de Bilbao (Foto: colección Javier Aranguren)

Aunque con alguna dificultad, en esta imagen de una composición doble de "trescientas", ya con su última librea en azules- se observan algunas diferencias entre las primeras subseries y la cuarta (unidad más alejada en la foto): dos puertas de acceso para viajeros en vez de una, faldones laterales y resistencias en el techo(a través de la página Transpirenaico)

Ya en esos años setenta, con los progresos de la electrificación a 3000 V,  comenzó la retirada de esta serie. En 1965 desaparecieron de Barcelona; en 1972 de Madrid, en 1977 de Burgos, en 1979 de Miranda, en 1982 de Alsasua y de Irún y Orduña en 1984. 

La 353 de la "madrileña" tercera subserie "refugiada" ya en Alsasua en abril de 1973. A la izquierda una 7000 y una 7400 (Josep Miquel)

Alguna de las últimas "trescientas" todavía tuvo que pasar por las inundaciones del País Vasco de agosto de 1983 (Luis Escarpe)

La 433-581 fotografiada en Miranda de Ebro en 1984 aunque las "trescientas" ya habían sido retiradas de ese depósito (Foto: colección Javier Aranguren)

Sus últimos servicios los prestaron en la línea de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT), acopladas de dos en dos, si bien en el caso de la última subserie, al ser de mayor longitud, fue necesario formar trenes de tres coches: un motor y dos remolques. 

La 433-537 de la primera subserie encabeza una composición doble en Portugalete en 1978 ( Xavier Tomás)

La 433-590 en composición de un coche motor y dos remolques en el BPT (Foto: Oscar Ramos)

Por fin, el 15 de marzo de 1991, el coche motor 433-338 fue el encargado de poner fin a los más de sesenta años de vida activa de "las trescientas" de las que, en frase de Javier Aranguren, "sólo cosas buenas podían decirse".

La unidad 359 fue conservada para el Museo del Ferrocarril y a fecha de hoy supongo que permanece en la zona exterior del museo de Delicias.

Tras el "talguillo", puede observarse a la 433-539, primera de la segunda subserie, en la zona exterior del museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

Ojalá que pueda ser adecuadamente restaurada y no se pierda el recuerdo de las primeras "unidades" que tuvimos en España.

FUENTES CONSULTADAS:

Comunicación personal de Manuel González Márquez

Maristany, M. (1988): Viajes y reportajes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Palou, M. (1995): Automotores 1: RENFE 301/338, 339/378, 379/393. MAF editor.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodríguez.

Historias del vapor (LXIII) Mercer, la "piloto" de Puente Genil (RENFE 030-0208)

Aunque el nombre ya está en desuso, las máquinas "piloto" eran aquellas locomotoras de dos o a lo más de tres ejes, que en los depósitos se ocupaban de mover a sus "hermanas" mayores de un sitio para otro o incluso funcionar como generadores de vapor para múltiples aplicaciones. Eran un poco como las mascotas, las "chicas para todo". Formaban parte de la familia ferroviaria y con frecuencia eran bautizadas con nombres cariñosos o sugerentes. Sin embargo, en alguna ocasión, el tipo de nombre parece indicar que no era esa su procedencia. Ese es probablemente el caso de "Mercer", la que fue durante muchos años "piloto" del depósito de Puente Genil y de la que quiero ocuparme en esta entrada.

La primitiva 100 del Lorca a Baza y Aguilas y de la Compañía de Andaluces tal como aparece en el album de material motor de RENFE de 1947.

La locomotora que recibiría este nombre era una 0-3-0 tanque de cilindros exteriores con distribución interior Stephenson fabricada por Hunslet en 1888. Su potencia era de 304 CV, el diametro de sus rueda de 1,08 metros, su timbre de sólo 7 kg/cm2 y su esfuerzo de tracción de 2876 kg. Fue adquirida por la empresa inglesa Hett Maylor and Company que se dedicaba a la construcción de ferrocarriles. Parece que esta compañía trabajó en algún tramo del ferrocarril Lorca a Baza y Águilas (LBA) y allí envió a esta locomotora que llegó a Águilas en el buque "Presnitz" el 22 de octubre de 1888. Por alguna razón no del todo conocida, años después quedó integrada en el citado ferrocarril que la dio el número 100 y la destinó a maniobras. ¿Fue en ese momento cuando recibió el nombre de "Mercer"? ¿Se lo había asignado ya antes Hett Maylor? Esta última hipótesis me parece la más probable ya que "Mercer" es un apellido relativamente frecuente en el mundo anglosajón. 

En noviembre de 1916 fue vendida a la Compañía de Andaluces que la sometió a una gran reparación en sus talleres de Málaga. En ella, y entre otras acciones, se le sustituyó el hogar de cobre y todos los tubos de la caldera; así mismo se le tornearon las llantas. Conservó el mismo número 100 y fue asignada al depósito de Málaga. Con la integración en RENFE recibió una nueva numeración pasando a ser la 030-0208 y siguió destinada en Málaga donde aparece en documentos de junio de 1950. Sin embargo en junio de 1958 ya figura referenciada en el depósito de Puente Genil donde ejerció funciones de "piloto". Allí fue fotografiada por varios de los fotográfos ferroviarios de la época, tal como puede verse en las siguientes imágenes:

Trevor Rowe fotografió a "Mercer" en Puente Genil en 1963

Más adelante, Jeremy Wiseman fotografió a "Mercer" en 1965 junto con un buen número de operarios del depósito de Puente Genil. En este "hilo" de Forotrenes se recogen interesantes testimonios de ferroviarios del depósito.

Así la vio Fernando Llauradó probablemente en febrero de 1966

En mayo de ese mismo año, la fotografió J. Jarvis

Y también Martin Beckett

Sin embargo, en ninguna imagen aparece placa alguna con el nombre de "Mercer". ¿Fue conocida allí por este nombre? ¿Era un nombre "extraño" que desapareció incluso antes de llegar a Puente Genil? La respuesta a estas preguntas nos la da Manuel Sánchez Solano, veterano maquinista de vapor y excelente conocedor de ese deposito. Según me ha contado, allí a la 030-0208 sólo se la conoció como "la maniobras del depósito" (lo que me lleva a plantearme si la denominación de "piloto" era habitual en los depósitos o la hemos utilizado más los aficionados españoles, tomada quizás de los aficionados ingleses). 

Volviendo a nuestra máquina, comenta también Solano que su maquinista titular se apellidaba Márquez y la conservaba en un magnífico estado de limpieza. Sin embargo los fogoneros iban cambiando en la medida en que alguno de ellos necesitaba, por alguna incidencia familiar o sanitaria, pasar varios días sin moverse de Puente Genil.

"Mercer" fue desguazada en 1969, año en que se clausuró aquel depósito tal como recuerda Fernando Fernández Sanz en este sentido artículo que publicó en "Vía Libre".

Como detalle curioso parece que en los años 80 RENFE utilizó su imagen para hacer un cenicero de carácter promocional:

La reproducción es un poco burda y el "nuevo" logo de RENFE no "pega" en absoluto. Tenía la particularidad de que el cigarrillo se depositaba en la cabina o carbonera y el humo salía por la chimenea. 

En fin, nos quedamos con el recuerdo de "Mercer" junto a la mítica placa de Puente Genil, donde tanto trabajó.

(foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)

FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, Ll. (1980): Locomotoras de maniobras e industriales (segunda parte). Revista CARRIL nº 30

Gómez Martinez, J.A. y Coves Navarro, J.V. (1994): Trenes y cables de Almería. Instituto de Estudios Almerienses.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010) Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Forotrenes

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