Ancho internacional en Cataluña (I R): Del tren de Sarrià a los Ferrocarriles de Cataluña y al metro del Vallès (I) Los primeros tiempos

Tras recorrer la línea de los Ferrocarriles Catalanes así como sus "antenas" -aunque independientes- desde Monistrol a Montserrat y de Guardiola a Berga y Castellar d´En Hug, esta entrada y la siguiente van dedicadas a otra de las grandes líneas que partían de Barcelona para recorrer toda la comarca del Vallés occidental con bifurcación en Sant Cugat hacia Tarrasa y Sabadell. Confieso que he dudado en hacerla dado que, por una parte no se trata de vía estrecha propiamente dicha y, por otra, por la complejidad en la fabricación, mantenimiento y continua readaptación de su material móvil. Ello hace difícil su abordaje para alguien no especialmente experto en ello. Sin embargo, la creatividad, el coraje y el trabajo de sus responsables y trabajadores, hace que merezca mucho la pena dedicarla, no una, sino dos entradas, aún asumiendo el riesgo de cometer algún error. 

 

Mapa general de líneas de los Ferrocarriles de Cataluña en la década de los setenta (Documento revista CARRIL)

En una entrada anterior ya me referí a la corta línea -de sólo 4 km, pero de doble vía- inaugurada en junio de 1863 entre Barcelona y Sarrià que en aquella época eran dos municipios independientes. Lo hice al referirme a la compra por parte de este ferrocarril de dos locomotoras a La Maquinista Terrestre y Marítima, que fueron las primeras que esta empresa construyó en ancho ibérico. La sociedad que llevó a cabo este ferrocarril fue la denominada Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià, constituida en 1858, y que se declaró en quiebra en 1874 por los malos resultados económicos. Pero ese mismo año, los accionistas de la compañía con el apoyo de capital belga, crearon la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (FSB) que se hizo cargo de la línea. 

Un tren de la Compañía del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona en 1900. Está encabezado por su locomotora nº 5, una 020T de Sharp (Fondo Javier Sulfetat)

Otro tren de la misma compañía con la locomotora número 10 en cabeza. Junto con la 12 fueron las primeras construidas por La Maquinista en 1888 (colección Carles Salmerón)

En 1899 la mayoría de las acciones fueron adquiridas por una compañía belga, la Société Générale des Tramways Electriques en Espagne, y se autorizó su electrificación a 600 V, así como el cambio de ancho de vía del ibérico al internacional de 1,435 m. procediéndose a la inauguración de todo ello en noviembre de 1905. Para prestar servicio se adquirieron a una factoría belga -Baume&Marpent- diez tranvías y diez remolques.

El tranvía nº 7 en la terminal de Plaza de Cataluña (archivo de Joan Carles Salmerón)

En 1906, la compañía obtuvo la concesión de un tranvía desde la estación de Tres Torres hasta el pie del funicular que subía a Vallvidrera. Esta pequeña línea fue inaugurada en diciembre de ese mismo año. Y también ese mismo año aumentó su parque móvil con la adquisición de ocho nuevos tranvías y diez remolques.

En 1911 la mayoría de las acciones fueron adquiridas por Tramways of Barcelona que, sólo un año después, las vendió a la compañía canadiense Barcelona Traction Light and Power fundada en el marco de un amplio proyecto de generación y explotación de energía eléctrica en Cataluña. Con su posesión, fundó el 1 de abril de 1912 la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña S.A. (FCC), sin hacer desaparecer por ello a la FSB pero quedando ambas compañías bajo su propiedad.

El objetivo de la FCC era, tomando como base la línea de Barcelona a Sarrià, prolongarla a la comarca del Vallès occidental tras atravesar la sierra de Collserola pero con electrificación a 1200 V.  De este modo, el 28 de noviembre de 1916 se inauguró el tramo de Sarrià a Les Planes. En octubre de 1917 se llegó a Sant Cugat, en 1918 a Rubí, en diciembre de 1919 a Terrasa y en junio de 1922 a Sabadell.

Para llevar a cabo los servicios de viajeros a medida que se inauguraban los distintos tramos, FCC adquirió en 1912 y 1913 diecisiete coches motores y un coche remolque a la compañía norteamericana Brill. Pero solo se recibieron catorce motores y el remolque porque tres de ellos se perdieron en un naufragio, al ser torpedeado el barco donde eran transportados. 

Fueron matriculados del 10 al 23, mientras que el remolque fue el 51. La compañía llegó a un acuerdo con Brill para recuperar los coches motores perdidos y acabar de montarlos en los talleres de Sarrià. Se numeraron como 24 a 27. También se construyeron en Sarrià  ocho remolques que, junto con el originalmente recibido, constituyeron la serie 51 a 59. Fueron entrando en servicio entre 1916 y 1922 y sustituyeron por completo a los primitivos tranvías y remolques, los antiguos Baume&Marpent. 

Inauguración de la llegada del tren a Les Planes. Bendición en la estación de Sarrià. Era 1916 (Foto: Brangulí/archivo FGC))

Eran vehículos bitensión (600/1200V) con cuatro motores General Electric de 105 CV que funcionaban en paralelo a 600 V y en grupos de dos en serie en la zona electrificada a 1200 V. Tenían freno de aire comprimido, caja de madera y enganches automáticos Tomlinson. Los 11 y 12, muy lujosos, llevaban primera y segunda clase; los 12 a 16 y 26 y 27 eran de tercera clase con 64 asientos, y el resto eran coches mixtos de segunda clase y furgón. 

Un Brill americano original en la estación de Sant Cugat en 1918. Tras él, un vehículo grúa (colección Javier Aranguren)

Una composición de vehículos Brill con el nº 14 a la cabeza en la estación de Las Planas ( L. Roisin/colección Javier Aranguren)

Uno de los Brill en Les Planes en 1917. Aparentemente es un mixto de segunda y tercera clase. Las cajas eran de madera y las dos puertas de acceso por cada lado eran de accionamiento neumático. Llevaban también unas escalerillas abatibles que fueron retiradas cuando se recrecieron los andenes. (colección Javier Aranguren)

En este contexto, la FSB  también decidió adquirir a Brill en 1920, para realizar servicios urbanos, doce coches motores. Fueron montados en el taller de Sarrià y se numeraron en la serie 300 como 301 a 312. Aunque exteriormente muy parecidos a los Brill de FCC, eran muy distintos por lo que respecta a sus características técnicas, así como por ser de caja metálica. Además del freno de aire comprimido, llevaban también freno eléctrico de emergencia y de estacionamiento.

Montaje de un vehículo de la serie 300 en los talleres de Sarrià (archivo Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña)

 Dada la escasez de material que en estos años de 1920 y 1921 experimentaba la FCC, cuatro de estos vehículos -los 309 a 312- pasaron a esta compañía para hacer básicamente los servicios entre Barcelona y Les Planes. 

El 310 en estado original. La puerta de acceso era asimétrica, con acceso por un lado a los departamentos de segunda clase y, por otro, a los de tercera. De origen no traían puerta en los testeros de las cabinas pero se incorporaron entre 1930 y 1935. (colección Josep Miquel)

Los 311 y 312 en la zona del baixador de Vallvidrera (Roisin/ colección Javier Aranguren)

Pero estos cuatro vehículos no fueron suficientes y la opción que se tomó fue diseñar y construir en los propios talleres de la empresa unos automotores inspirados en los Brill, con una carrocería en chapa metálica muy parecida a la de los 300, y disponiendo cada uno de cuatro motores, ahora de English Electric, de 92 CV. Así, entre 1923 y 1924, entraron en funcionamiento los 401 a 404 (plazas de segunda clase) y  los 501 a 508 (de plazas de tercera clase). Fueron conocidos por el nombre de "llaunes" (latas en catalán).  Tenían puertas centrales de doble acceso, pero  en los coches 403, 404 y 501 al 508 estaban separadas por ventanillas ovaladas lo que parece que mejoró el flujo de entrada y salida de viajeros. Además, los 401 y 402 tenían una distinta relación de engranajes. En 1931 los coches 404 y 501 se convirtieron en mixtos de segunda y tercera clase. 

El 401, recién construido, en 1923 (Foto: FGC.- Arxiu Nacional de Catalunya (ANC))

La primera composición de "llaunes" hacia 1923. Obsérvese que dos de ellos llevan ventanillas ovaladas entre las puertas de acceso mientras que el de más a la izquierda no las lleva. Por tanto, debía ser el 401 o el 402. (FGC-ANC)

El 402  (Colección Miquel Palou)

El 501 en composición de tres vehículos (archivo FGC)

Desgraciadamente, en 1925, un tren formado por los coches 402, 501 y 502 sufrió un gravísimo accidente con bastantes fallecidos. Aunque los tres vehículos fueron reconstruidos, años más tarde, en 1936, fueron apartados del servicio. Tras la guerra se pusieron de nuevo en operatividad aunque nunca llegaron a funcionar adecuadamente debido al bajo rendimiento de sus sistemas eléctricos. Finalmente se decidió su transformación en nuevos automotores.

En 1926, a consecuencia de un incendio en el coche 23 y para adaptarse a nuevos servicios, se llevó a cabo la metalización de los coches 10, 11, 15, 17, 22 y 23, y en 1927 se suprimió la primera clase. Se modificaron también las puertas de acceso y recibieron una librea en color marrón. Al año siguiente, 1928, se acometió también la construcción de dos furgones de mercancías -801 y 802- que no llegaron a funcionar como tales y fueron también transformados a otros vehículos en 1944.

Si bien en 1934 sucedió un acontecimiento importante como fue la electrificación completa de la línea a 1200 V, el comienzo de la guerra supuso una paralización de la mayor parte de iniciativas y reformas. Tras su  finalización fue necesario la puesta en marcha de un plan de unificación de material. A él y al resto de la evolución de los Ferrocarriles de Cataluña y del Ferrocarril de Sarriá hasta su integración en los Ferrocarriles de la Generalitat y la creación del Metro del Vallès estará dedicada la próxima entrada.

Addenda: También en 1912 se adquirieron a Brill tres automotores eléctricos equipados con gruas para los trenes de trabajo. Fueron numerados como 1, 2 y 3 y empezaron a operar en 1914. Finalizadas las obras de construcción, el 1 y el 2 se dedicaron durante setenta años a tareas de mantenimiento. Dados de baja en los años ochenta el 1 se conserva como vehículo histórico y el 2 fue adquirido por un particular. Por su parte el 3 fue reacondicionado para el transporte de mercancías. En 1968 recibió una carrocería metálica y en 1981 se convirtió en taller móvil. Posteriormente se ha conservado también como material histórico.


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Rentero, Ll. (1998): El material unificado de FCC y FSB (1). Revista CARRIL nº 50

Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Salmerón y Fernández, J.C. (2016): Els trens Brill i  els Ferrocarrils de Catalunya. Cent anys d´historia entre Barcelona y el Vallès. Ed. Terminus.

Obras de referencia:

Salmerón i Bosch, C. (1988): El tren del Vallès. Ed. Términus


Salmerón i Bosch, C. (1988): El ferrocarril de Sarrià. Ed. Términus

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LIX R): Los TAR que fueron TER (RENFE 9701 a 9760/597-001 a 597-060) (II)

1964

Su majestad el TER (II): La degradación a Regionales y la retirada (1985-1995)

Hacia 1985 varios acontecimientos empezaron a marcar el futuro de los 54 semitrenes TER que estaban en servicio tras la baja por accidente de los 9732, 9735, 9739, 9741, 9750 y 9755. Las líneas electrificadas se extendían, se cerraron otras varias, supuestamente deficitarias y no electrificadas, los "camellos" 592 y 593 iban imponiéndose y la extraña relación entre plazas de segunda y primera clase restaba viajeros y encarecía el mantenimiento. Además, la mecánica, y sobre todo la refrigeración y el sistema de frenado por zapatas, causaban cada vez mayores problemas.  Y, por si fuera poco, estaba a punto de finalizar el contrato de mantenimiento con FIAT. 

Como apuntaba arriba, el masivo cierre de líneas que entró en vigor el 1 de enero de 1985, dejó disponibles unos 16 semitrenes TER, teniendo en cuenta tanto los servicios de larga distancia como regionales que quedaron suprimidos y que eran servidos por ellos.

El TER "Ruta de la Plata" en la estación de Cañaveral el 29 de diciembre de 1984. El servicio en la línea se cerraría dos días después. En la imagen aparece también el automotor 9162 del Museo Nacional Ferroviario, seguramente en tareas de recogida de objetos ferroviarios de interés. (I. Barrón/CARRIL)

El 31 de diciembre de 1984 se cruzan por última vez en la estación de Monteagudo, en la línea Valladolid a Ariza el TER Salamanca-Barcelona y un nuevo camello 592 en servicio Calatayud-Valladolid. La línea se cerraría al día siguiente. (I. Barrón/CARRIL) 

Esta situación, en la que influían también las otras circunstancias expuestas más arriba,  llevó a RENFE a planificar, ya en el mismo 1985, una primera reforma de veinte unidades mediante algunos cambios en frenos, bogies, revestimientos y cafetería, al tiempo que se ensayaba un nuevo esquema de pintura en blanco, amarillo y azul. Era una reforma que ya parecía dirigirlos de algún modo, hacia servicios regionales. En cualquier caso esta operación -que finalmente sólo se llevó a cabo en los 018, 052 y 059- se realizó en los talleres de CAF y se centró sobre todo en la sustitución de los frenos de zapatas por otros de discos, en el cambio de algunas partes mecánicas, en unas nuevas y más pequeñas ventanas frontales (no en el 059) y en la incorporación de la nueva librea. Esa librea no prosperó pero sí resultó muy aceptada la sustitución de los frenos por lo que durante 1986 recibieron esta modificación algunas otras composiciones.

El 052 con la extraña librea en Zaragoza en septiembre de 1986 (Luis Rentero/cortesía Fernando Rodriguez)

El 018 en Badajoz con la nueva librea (autor desconocido/RENFE-h0)

Y en Cuenca en 1988 (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Interesante cruce en Cuenca en septiembre de 1988. Dos TER haciendo probablemente los servicios entre Madrid y Valencia y un automotor 592 encargado seguramente de los Madrid-Cuenca-Madrid. Pero, poco a poco, la situación se iba invirtiendo y los TER cedían servicios a los "camellos"  (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Dos años después, en 1987, RENFE decidió dar de baja 27 semitrenes y reformar veinte, introduciendo en ellos las modificaciones efectuadas en los antes citados, haciéndolo coincidir con la obligada revisión "R", pero sin llevar a cabo cambio de librea. Se actuó además sobre otros tres más (008, 021 y 049) para adecuarlos como trenes turísticos, aunque éstos también causaron baja en 1988. 

Por su parte, las composiciones que iban quedando excedentes se fueron acumulando en algunas estaciones tales como Monforte, Cantalapiedra o Fuente de San Esteban esperando el desguace que, finalmente y para la mayoría de ellos, se llevó a cabo en Almendralejo mientras que otros desaparecieron en distintas fechas en Plasencia del Monte y Arrigorriaga.

El 059 a la espera del desguace en 1987 (Ignacio Martín Yunta)

En esta época, prácticamente todas las composiciones útiles -veinte- hacían ya servicios regionales. Debe reseñarse que, en esta época, se llevó a cabo un estudio para transformar los cuarenta coches TER redistribuyendo espacios y tipos de plazas y formar composiciones de cuatro coches que circularían como material remolcado. Con ello se aprovecharía el confort y las todavía buenas condiciones de estos vehículos y disminuiría drásticamente el elevado gasto que suponía la explotación como trenes autopropulsados. Al final estos planes no se llevaron a cabo por motivos económicos y porque se dio prioridad a la reforma de los coches de la serie 8000.

En aquella época se experimentó con distintas libreas en el contexto de algunos planes para reconvertir los vehículos TER en coches convencionales, algo que al final no prosperó. En la imagen puede verse una curiosa prueba de color tipo "estrella" en el remolque 028 (Josep Calvera).  Estos ensayos también quedan reflejados en este vídeo.

El 044, uno de los veinte supervivientes, en la estación de Toledo dispuesto a salir hacia Cuenca con el servicio "Río Riánsares". Julio de 1988. Seis años después, en 1994, a punto de salir para Argentina, fue incendiado en los muelles de Bilbao y su numeración pasó al 018 que fue él realmente enviado a Argentina como 044 (Ángel Rivera)

El 011 en Castillejo-Añover en dirección a Cuenca. Diciembre de 1988. Sería el único reformado en el TCR de Villaverde en 1992, y posteriormente desguazado en 1996 (Ángel Rivera)

En 1991, mientras el proceso de reforma de los veinte semitrenes todavía estaba en marcha, RENFE decidió crear las Unidades de Negocio y, entre ellas, la de Regionales, a la que pasaron estos TER. Tras el correspondiente estudio se decidió adecuar específicamente para este servicio a doce de ellos (003, 004, 009, 011, 017, 018, 029, 036, 043, 044, 048 y 052). Once fueron reformados por Miró-Reig entre 1991 y 1993 mientras que de la actuación sobre el 9711 se hizo cargo el Taller de Villaverde con la colaboración de Patentes Talgo para una afortunada reforma del motor, de modo que se le conocía como "el superter".

En general, los cambios fundamentales que se introdujeron fueron los siguientes:

• Se eliminó la zona de equipajes en los coches motores y se colocaron allí diez asientos de primera clase, al tiempo que se abrieron dos nuevas ventanillas a cada lado.
• En el coche remolque se sustituyeron los asientos de primera clase por otros de segunda, del mismo tipo que los instalados en los 592 y 593.
• La zona dedicada a cocina y bar se sustituyó por un espacio de venta automática de bebida y comida.
• Se sustituyó el enganche semiautomático por otro convencional 

Y, además, se instauró una nueva librea en colores blanco y naranja con el frontal en amarillo y negro.

Aunque parezca un concurso de libreas, lo cierto es que se trata de dos remolques retirados en los talleres de Villaverde. El primero es el remolque 028 que mantuvo sus pruebas de color hasta su desguace. El segundo, y de acuerdo con las apreciaciones de Juan Antonio Méndez Marcos, debe ser el remolque 009 que resultó accidentado cerca de la estación soriana de Navalcaballo el 17 de agosto de 1993 al atropellar a un rebaño de ovejas mientras cubría la relación Madrid-Soria. Hacía menos de un año que había sido transformado. (AHF/MFM. Autor: Ignacio Martín Yunta)

El 004 en Toledo en octubre de 1990. Sería reformado por Miró-Reig el año siguiente y enviado a Argentina en 1994 (Ángel Rivera)

Un TER reformado en 1993 (Arturo Vega Roldán)

Los 009 y 029 en Soria (Luis Rentero)

Con estos cambios, y conviviendo con los no reformados que aún seguían con la librea original ( sobre los que finalmente no se llegó actuar y que tenían gráficos distintos) se encargaron básicamente de los servicios Valencia-Zaragoza, Madrid-Soria, Soria-Zaragoza, Zaragoza-Pamplona, Zaragoza-Canfranc, Madrid-Cuenca-Valencia y Cuenca-Toledo.

El 012 en la estación de Toledo en 1991. No fue reformado y se desguazó en 1996. Detrás una UT 440 en colores de Cercanías haciendo el servicio con Madrid por Aranjuez. (Ángel Rivera)

El 010 se acerca a Madrid procedente de Cuenca manteniendo siempre su librea clásica...hasta la actualidad (Ignacio Martín Yunta)

Poco a poco van abandonando servicios; así en junio de 1992 dejaron definitivamente el Madrid-Cuenca-Valencia. En octubre de ese mismo año el Zaragoza-Pamplona. En enero de 1993 el gráfico ya sólo contemplaba quince trenes y en febrero trece. En enero de 1994 se suspendieron los servicios de Madrid a Soria y Madrid a Pamplona y en mayo de ese año ya no quedaba ningún servicio atendido regularmente por un TER, cerrándose oficialmente sus servicios el 1 de julio a la espera de las posibles ventas a Argentina. En cualquier caso, en octubre de ese año, y de forma efímera por escasez de material, los 004, 011, 044 y 052 "resucitaron" y se hicieron cargo de los servicios entre Madrid y Cuenca y, una vez a la semana, los de Burgos y Soria. Y cabe reseñar que el 17 y 18 de septiembre el 004 hizo un servicio oficial de "despedida" Madrid-Burgos-Madrid. 

En este año de 1994 por fin se cerró la venta de algunos de estos trenes a Argentina. Los primeros que iban a ser enviados a mediados de 1994 eran el 004 y el 043, aunque, por un choque entre ambos, se acabó enviando a los 017 y 029. Cinco años después, definitivamente averiados, pasaron a ser remolcados permanentemente por una locomotora diésel. Por su parte el 004 volvió, como hemos visto, a retomar servicio, mientras que el 043 fue desguazado. 

El 017 recién llegado a Argentina. Detrás una 2100 parece remolcar a otro TER que debía ser el 029 (Darío Saidman)

A finales de ese año, 1994, se enviaron a Argentina otros dos trenes: de nuevo el 004 y el 044, pero éste último, tras ser quemado en los muelles de Bilbao, fue sustituido, como ya comentaba antes, por el 018 aunque rotulado como 044. También acabaron remolcados por locomotoras y fueron dados de baja en 2001.

Un TER -probablemente el 029- en Argentina bajo la denominación de "Expreso de la estepa" (autor desconocido)

En cualquier caso las reformas y los imprevistos no prolongaron mucho la vida de los últimos TER. Las bajas se hicieron cada vez más frecuentes y el 16 de enero de 1995, el 9752 cerró con el servicio Madrid-Cuenca, el último viaje comercial de esta familia, que durante más de treinta años dio un inmejorable servicio, junto con una estupenda imagen, por las líneas españolas no electrificadas. Los "camellos" nunca serían lo mismo.

En Cerro Negro quedaron los 011, 036, 043, 048 y 052. Excepto el 036 que fue cedido a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el resto fueron llevados a Aranda de Duero para desguace. Por su parte, en Las Matas quedaban los 012, 013, 022 y 053, en el TCR de Villaverde el 057 y en Cerro Negro el 010. Excepto este último que en principio fue cedido a ASVAFER, el resto, aunque con algunas incidencias y retrasos, también finalizaron en el desguace de Aranda.  Por su parte,  el 031 y el remolque del 028 (todavía con sus pruebas de color) se desguazaron en Aranjuez mientras que el remolque del 037 se achatarró en el depósito de Atocha. Y por último los 003, 015 y 042 pasaron a Málaga para desguace si bien el 003 se cedió en principio a Vías y Obras para servicio interno. 

Tras la baja definitiva, lo lógico era -y así se hizo- preservar cuatro o cinco unidades para museos y asociaciones. En principio así fue... pero en la próxima entrada contemplaremos el naufragio de muchas de esas buenas intenciones....y los restos de ese naufragio.

A nivel personal, me queda la satisfacción de que, con la debida autorización de RENFE, pude viajar en cabina entre Toledo y Cuenca, ida y vuelta, en el 9742. Fue una experiencia verdaderamente inolvidable. Y una despedida.

(Ángel Rivera)

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

J. R. I (1984/1985): El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. 

García Álvarez, A. (1994): Los últimos años del TER (1984-1994). Revista DOBLE TRACCIÓN, nº 7

Casas, J.C. (2001): Tren Español Rápido. Todo lo que usted debería saber sobre estos automotores. Ed. Reserva Anticipada (obra de referencia)

Calvera Pi, Josep (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. Madrid.

Diversos artículos de Vía Libre.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Historias del vapor (LXXVIII): Las "pilotos" del Sur de España (RENFE 030-0225 a 030-227 y 030-0209 a 030-0212)

Ya me he ocupado en algunas entradas anteriores a algunas de las locomotoras tipo 0-3-0 y 0-4-0 de la Compañía del Sur de España. Toca ahora referirse  a sus locomotoras tender del tipo 0-3-0T dedicadas a maniobras o tareas auxiliares en depósitos. El Sur tuvo dos series de máquinas de este tipo. La primera, compuesta de tres locomotoras, recibió la numeración 41 y 46 a 47. Las tres eran prácticamente iguales pero fueron servidas en momentos muy distintos. La primera de ellas, fabricada por la factoría belga Saint Leonard, fue suministrada en 1891 y formaba parte con otras cinco de un lote adquirido por el Ferrocarril de Torralba a Soria -al que ya me referí en su momento- que la cedió al Sur de forma inmediata. Bastantes años después, en 1906, las otras dos fueron directamente adquiridas por esta compañía a la misma factoría Saint Leonard.

Eran éstas unas máquinas con una potencia de 480 CV, un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,210 m, un esfuerzo de tracción de 4297 kg y dotadas de freno de vacío. En el Sur recibieron los números 41 (la recibida en 1891) y 46 y 47 las llegadas en 1906. Fueron "bautizadas"  como "Orbera", "Melilla" y "Basinski" (el apellido de un ingeniero director de la compañía). Se utilizaron para dar doble tracción a trenes de viajeros o remolcar otros de poco tonelaje.

Postal con la foto de fábrica de la 47 "Basinski")

En Andaluces formaron la serie 36 a 38 

La 36 de Andaluces, anterior 41 del Sur y futura 030-0225 en RENFE. Comparando con la imagen anterior puede observarse que, aún siendo locomotoras prácticamente idénticas, una diferencia es que los depósitos de agua son más altos en esta locomotora que en las otras dos de la serie (Foto: Álbum RENFE 1947)

y una vez en RENFE fueron las 030-0225 a 030-0227. Trabajaron como pilotos en el depósito de Utrera mientras que la primera estaba en Sevilla en 1954. En 1961 las tres estaban en este último depósito al que pertenecieron hasta su desguace en 1967. 

La 030-0226 trabajando en Cádiz en febrero de 1962. Tras ella la 030-2510 (una Hartmann de Andaluces de los años 70 del siglo XIX) y en el ángulo superior izquierdo la parte trasera de una diésel 1600 (Foto: J. Wiseman)

En octubre de 1963, Marshall obtuvo esta excelente imagen de la 030-0225 en el puerto de Cádiz con el fondo del velero francés "Liberté"

En ese mismo mes y año y también en Cádiz, Marshall también fotografió a la 030-0227. 

En octubre de 1965 la 030-0225 se encontraba en Utrera. Allí la fotografió John Champion.

Esta foto está tomada desde un ángulo muy parecido al de la fotografía de Wiseman de 1962, aunque fue obtenida por J. Jarvis en 1966. En este caso es la 030-0227, a punto ya de ser desguazada.

Aunque los datos dicen que estas locomotoras fueron desguazadas en 1967, en enero de 1968 Juan B. Cabrera todavía pudo sacar esta foto y la siguiente de la 030-0226 en el depósito de Sevilla (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

(AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La segunda serie, recibida en 1900, estaba compuesta de cuatro locomotoras y procedía de la factoría inglesa Kerr Stuart, si bien fueron adquiridas a través de un intermediario llamado James H. Tozer. Eran máquinas tender típicamente inglesas y con ruedas con gruesos radios, algo muy característico de esa casa constructora. Su potencia era de 282 C.V., el timbre de 11 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas de 1,067 metros y el esfuerzo de tracción de 3166 kg. Fueron numeradas como 42 a 45 (entre las 41 (1890) y 46 y 47 (1906) de las referidas anteriormente. Como solía ser costumbre en aquella época, también fueron "bautizadas". La 42 recibió el nombre de "Darro", la 43 "José Zorrilla", la 44 "Sierra Nevada" y la 45 "Zacatín".

Cuando la Compañía del Sur fue absorbida por la de Andaluces pasaron a ser las 32 a 35.

La 34 de Andaluces, anterior 43 del Sur y futura 030T-0210 de RENFE (Foto: Álbum Parque Motor de RENFE)

  

Ya en RENFE fueron las 030-0209 a 030-0212. En 1949 las dos primeras se habían trasladado a Málaga mientras que las dos últimas permanecían en su línea de origen asignadas al depósito de Guadix. Después la 0212 pasó  a Utrera y por último a Sevilla donde se desguazó en 1967. Ese año también lo fue su compañera de Guadix y al año siguiente las dos primeras: 0209 y 0210.

Trabajando con una lupa, parece que esta locomotora es la 030T-0209. Fue obtenida por Gustavo Reder posiblemente en Málaga. A destacar el grosor de los radios de las ruedas. 

Esta imagen fue obtenida por Jeremy Wiseman en el depósito de Málaga en marzo de 1962. La 030T-0209, antigua "Darro" en la Compañía del Sur, se encuentra sobre la placa giratoria. No sabemos si pretende operar con la "mastodonte" 240-2421 que se encuentra tras ella.

Un mes antes, en febrero de 1962, Wiseman fotografió a la 030T-210, la antigua "José Zorrilla" con el tren obrero del depósito de Málaga

A Juan B. Cabrera le debemos una de las mejores colecciones de fotos del ferrocarril español entre los años 50 y 70. A él se debe esta entrañable imagen del depósito de Guadix con la 030T-0211 como protagonista aunque acompañada por veteranos del depósito (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHT/MFM)

La 030T-0211 en Guadix en mayo de 1966 (foto: J. Jarvis)

La 030-0210 en Málaga en junio de 1966 fotografiada por Martín Beckett

Justo Arenillas fue un destacado ingeniero ferroviario y un gran aficionado. En su colección de fotos depositada en el Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid aparece de nuevo la 030T-0209 en el depósito de Málaga en julio de 1967. Al año siguiente, 1968, sería desguazada (AHF/MFM)

La 030T-0212, -bien visibles sus gruesos radios- aparece en esta foto de James Jarvis en el depósito de Sevilla-San Jerónimo obtenida el 28 de mayo de 1966.

La 030-0210 fue todavía fotografiada en Málaga por J. Jarvis en 1968 a punto de comenzar su desguace

¡Cuantas historias, cuanta anécdotas de los depósitos nos contarían estas humildes máquinas-piloto o simplemente "las maniobras" como las llamaban muchos veteranos ferroviarios!

(Foto: J. Wiseman)

FUENTES CONSULTADAS

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España.

Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales. Ediciones Trea

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid