Desde mediados del siglo XIX Navarra mantenía el proyecto de establecer conexiones ferroviarias con el País Vasco y Francia. La primera se hizo la realidad mediante el Ferrocarril del Plazaola, que durante casi cuarenta años conectó Pamplona con San Sebastián a través del valle de Leizarán. La segunda no llegó a lograrse completamente ya que, si bien se conectó Irún con la población navarra de Elizondo, la evolución económica y sobre todo el auge del transporte por carretera impidió la continuación hasta Pamplona. En cualquier caso, de ella, y de su plasmación en el Ferrocarril del Bidasoa o "tren txiquito", nos ocupamos en esta entrada.
Aunque se estudiaron distintos proyectos para esta conexión con Francia siendo el más conocido el denominado "Ferrocarril de los Alduides" que conectaría Pamplona y Bayona por el puerto de Alduides, el definitivo surgió, como en el caso del Plazaola, a partir del aprovechamiento de un pequeño ferrocarril minero de 0,914 m. de ancho de vía que unía Endarlaza, en la zona minera de Peñas de Aya, con Irún. Pertenecía a la Compañía de Minas de Irún y Lesaca, y comenzó a funcionar el 1 de julio de 1890.
Contaba con dos pequeñas locomotoras tipo 020T de unos 30 CV construidas por la fábrica suiza S.L.M. de Winterthur en 1883 y 1885. Llevaron los números 2 y 3 y fueron bautizadas como "María Luisa" y "Ville d´Irún". Aunque no hay certeza parece que la número 1 fue una pequeña locomotora de caldera vertical.
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| La estación del ferrocarril minero Irún-Endarlaza en 1899. Tras la creación del Ferrocarril del Bidasoa pasaría a denominarse Irún-Bidasoa (Archivo Pedro Pérez Amuchastegui) |
Contaba con dos pequeñas locomotoras tipo 020T de unos 30 CV construidas por la fábrica suiza S.L.M. de Winterthur en 1883 y 1885. Llevaron los números 2 y 3 y fueron bautizadas como "María Luisa" y "Ville d´Irún". Aunque no hay certeza parece que la número 1 fue una pequeña locomotora de caldera vertical.
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| La nº 3 Ville d'Irún del primitivo ferrocarril minero, que luego se integraría en el ferrocarril del Bidasoa modificando su ancho de vía y numerada como 13. Aquí aparece en 1955 ya retirada (Juan B. Cabrera/fondo Javier Aranguren) |
Más tarde, en 1901, llegó una nueva locomotora procedente de la factoría británica Kerr Stuart. Era una 030T con una potencia ya de 240 CV, de vapor saturado y distribución interior. Recibió el número 12, se la denominó "Amézola" y lució una librea en color verde.
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| La nº 12 "Amézola" (Peter Allen) |
Mientras tanto seguían las iniciativas para la construcción del ferrocarril entre Pamplona e Irún basadas siempre en un proyecto redactado años atrás por el ingeniero Ramón de Aguinaga:
Mapa de la línea del Bidasoa. Prácticamente sigue la cuenca de este río en todo su recorrido (dibujo Pedro Pintado/"El Ferrocarril del Bidasoa")En cualquier caso se renunciaba en principio en llegar hasta Pamplona, dadas las dificultades orográficas y el relativo despoblamiento de las zonas a recorrer en el tramo entre Santesteban y la capital navarra. De este modo, desde Santesteban la línea giraba al este hasta alcanzar Elizondo, tramo éste que previamente se había considerado como un ramal de la línea principal. Se daba servicio así al Valle del Roncal y se dejaba abierta la posibilidad de una hipotética prolongación hasta la frontera francesa a la que, en su momento, se podría llegar desde Pamplona. Por tanto la concesión definitivamente otorgada fue la de Irún a Elizondo.
En este contexto y tras algún intento fallido, el 27 de diciembre de 1911 se constituyó en San Sebastián la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa impulsada por el grupo francés Credit Foncier d´Algerie et Tunisie y liderada por el industrial León Mourgues. Mourgues llegó a un acuerdo en marzo de 1912 con la Compañía de Minas de Irún y Lesaca (que en 1910 había solicitado autorización para la prolongación de su vía desde Endarlaza hasta Elizondo) y con otro promotor anterior, Manuel Albistur, para la transferencia de todos sus derechos sobre el Ferrocarril de Irún a Endarlaza y sus prolongaciones previstas. De esta forma, en septiembre de 1912, toda la titularidad de las concesiones de Irún a Elizondo pasaban a pertenecer a la nueva compañía que de forma inmediata acometió la construcción de la línea, toda ella en ancho métrico.
Los trabajos de adaptación de la vía existente hasta Endarlaza y los de nueva construcción progresaron con algunas incidencias, tales como una inundación y ciertos litigios con propietarios de terrenos. Además, las turbulencias económicas originadas por el comienzo de la Primera Guerra Mundial crearon problemas al capital francés y fue necesaria una subvención de un millón de pesetas por parte de la Diputación de Navarra para que las obras pudieran continuar. Por fin, el 1 de febrero de 1916, tuvo lugar la inauguración del tramo entre Irún y Santesteban y poco tiempo después, el 10 de mayo del mismo año, el tren llegó hasta Elizondo procediéndose a la inauguración oficial el 26 de ese mes.
Para la tracción, la compañía adquirió a la factoría Orenstein&Koppel en 1914 cuatro locomotoras tipo 130, de simple expansión, con tender separado de dos ejes. Su potencia era de 800 CV, timbre de 12 kg/cm2, diámetro de las ruedas motoras de 1,1 m y el esfuerzo de tracción de 9000 kg. Fueron numeradas del 1 al 4 y bautizadas como "Guipúzcoa", "Álava", "Navarra" y "Vizcaya". Llevaban una curiosa caldera, que fue una innovación en aquel momento, y en la que la estructura tubular albergaba agua en vez de los gases de la combustión como se hacía normalmente.
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| La nº 4 "Álava" en el puente giratorio de Elizondo en 1916. Se puede apreciar el curioso aspecto de estas locomotoras como consecuencia dc la innovadora caldera instalada basada en el diseño denominado "Strooman Kessel" (autor desconocido/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Por otro lado, en 1915, la compañía adquirió a los Ferrocarriles Vascongados otra locomotora también del tipo 130 y también de simple expansión denominada "Zarauz". Era la 102 de Vascongados y en el Bidasoa recibió el número 11. Había sido construida en 1892 por la factoría británica Nasmyth&Wilson. Desarrollaba una potencia de 300 CV, tenía un timbre de 11 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,06 metros y un esfuerzo de tracción de 3050 kg. El objeto principal de su adquisición fue colaborar en la construcción de la línea, tarea que también desarrolló bajo alquiler en la Calahorra-Arnedillo, volviendo luego al Bidasoa.
También se dispuso de las antiguas locomotoras provenientes del anterior ferrocarril de Irún a Endarlaza: La "Ville d´Irún" y la "Amézola" tras efectuar en ellas el necesario cambio de ancho. La primera fue rematriculada con el número 13 y trabajó fundamentalmente en la estación de Irún. La segunda recibió el número 12 y operó habitualmente en un ramal de la línea principal.
Por lo que respecta a coches de viajeros se adquirieron seis mixtos de primera y segunda clase (los AB-1 a AB-6), siete de tercera clase (C-1 a C-7) y cinco mixtos de tercera clase y furgón (los FC-1 a FC-5). Fueron construidos por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Iban montados sobre bogies, tenían plataformas de acceso abiertas y disponían de pasillo central, linternón, iluminación eléctrica por dinamo y baterías y calefacción por vapor.
Por lo que respecta al tráfico de mercancías, se disponía de 39 vagones montados sobre bogies y de 82 de dos ejes para el transporte de mineral.
La puesta en marcha del ferrocarril supuso una mejora muy sustancial de las comunicaciones del valle del Baztán y en general de toda la zona recorrida y prestó por tanto un servicio social muy significativo. Sin embargo en este comienzo su situación económica fue muy difícil tanto por las deudas contraídas como por la ocurrencia de la Primera Guerra Mundial que dificultaba el transporte hacia Francia y provocaba un fuerte encarecimiento del carbón.
Entre 1917 y 1925 la situación económica fue relativamente estable debido a la buena marcha del transporte de mercancías y a una escrupulosa vigilancia de los gastos de explotación. Ante esta situación bonancible, la empresa llegó a solicitar la concesión para la prolongación de la línea hasta Pamplona, proyecto del que desistió pronto por los costes que suponía.
Entre 1926 y 1936, y aunque la empresa ingresó en el Estatuto Ferroviario, lo que le aseguraba alguna subvención, la situación económica empeoró significativamente debido a la competencia de la carretera y la disminución drástica del transporte de carbón. Fue en esa época cuando la empresa buscó una reducción significativa de los gastos de explotación mediante el uso de automotores para trenes de viajeros. Como no llegó a recibir ayudas estatales para su adquisición, optó por el alquiler de tres vehículos de este tipo construidos todos ellos en Francia por la Société Centrale de Chemins de Fer et d´Enterprises conocida popularmente como Verney, el apellido de uno de sus fundadores
El primero de estos "automotrices", como siempre los denominó la empresa, entró en servicio en junio de 1931. Tenía 33 asientos y estaba impulsado por un motor de gasolina que proporcionaba una potencia de 78 CV; disponía de una única cabina de conducción y para asegurar su cambio de dirección disponía de unos gatos elevadores que permitían el giro. Fue numerado como 1.
Los otros dos automotores llegaron en 1932. Eran de características muy parecidas al anterior pero ya no llevaban gatos elevadores dado que había suficiente disponibilidad de puentes giratorios. Para complementarlos se alquilaron a CAF dos pequeños remolques de 16 plazas y dotados de un espacio para el transporte de correos y pequeñas mercancías.
Con estos vehículos quedaron completamente sustituidos los trenes de viajeros con tracción vapor. Tras el periodo de pruebas, la compañía solicitó un crédito oficial para su compra. No lo obtuvo al alegar la Administración problemas burocráticos ni tampoco se concedió subvencionar el alquiler. Aún así la compañía mantuvo el alquiler pero con una situación económica dramática. Cabe señalar que la puesta en servicio de los automotores supuso la venta de dos coches mixtos tercera y furgón en 1934 y dos más en 1935. Después, en 1941, se vendieron cuatro mixtos de primera y segunda y dos de tercera. Probablemente el destino de algunos de ellos fue el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino.
Con el inicio de la Guerra Civil la situación empeoró aún más. Parte de la línea quedó situada en zona de combate, se montó un tren blindado remolcado por la locomotora "Zarauz" y posteriormente se voló un puente y se levantó parte del recorrido con el fin de utilizar la explanación para el tránsito de vehículos militares.
Reparados los daños, el tráfico de mercancías se reanudó el 1 de marzo de 1938 y el 1 de abril el de viajeros.
También se dispuso de las antiguas locomotoras provenientes del anterior ferrocarril de Irún a Endarlaza: La "Ville d´Irún" y la "Amézola" tras efectuar en ellas el necesario cambio de ancho. La primera fue rematriculada con el número 13 y trabajó fundamentalmente en la estación de Irún. La segunda recibió el número 12 y operó habitualmente en un ramal de la línea principal.
Por lo que respecta a coches de viajeros se adquirieron seis mixtos de primera y segunda clase (los AB-1 a AB-6), siete de tercera clase (C-1 a C-7) y cinco mixtos de tercera clase y furgón (los FC-1 a FC-5). Fueron construidos por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Iban montados sobre bogies, tenían plataformas de acceso abiertas y disponían de pasillo central, linternón, iluminación eléctrica por dinamo y baterías y calefacción por vapor.
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| De izquierda a derecha, un coche mixto de tercera y furgón, seguido por uno de tercera y finalmente un mixto de primera y segunda (Juan B. Cabrera/fondo J. Aranguren) |
Por lo que respecta al tráfico de mercancías, se disponía de 39 vagones montados sobre bogies y de 82 de dos ejes para el transporte de mineral.
La puesta en marcha del ferrocarril supuso una mejora muy sustancial de las comunicaciones del valle del Baztán y en general de toda la zona recorrida y prestó por tanto un servicio social muy significativo. Sin embargo en este comienzo su situación económica fue muy difícil tanto por las deudas contraídas como por la ocurrencia de la Primera Guerra Mundial que dificultaba el transporte hacia Francia y provocaba un fuerte encarecimiento del carbón.
Entre 1917 y 1925 la situación económica fue relativamente estable debido a la buena marcha del transporte de mercancías y a una escrupulosa vigilancia de los gastos de explotación. Ante esta situación bonancible, la empresa llegó a solicitar la concesión para la prolongación de la línea hasta Pamplona, proyecto del que desistió pronto por los costes que suponía.
Entre 1926 y 1936, y aunque la empresa ingresó en el Estatuto Ferroviario, lo que le aseguraba alguna subvención, la situación económica empeoró significativamente debido a la competencia de la carretera y la disminución drástica del transporte de carbón. Fue en esa época cuando la empresa buscó una reducción significativa de los gastos de explotación mediante el uso de automotores para trenes de viajeros. Como no llegó a recibir ayudas estatales para su adquisición, optó por el alquiler de tres vehículos de este tipo construidos todos ellos en Francia por la Société Centrale de Chemins de Fer et d´Enterprises conocida popularmente como Verney, el apellido de uno de sus fundadores
El primero de estos "automotrices", como siempre los denominó la empresa, entró en servicio en junio de 1931. Tenía 33 asientos y estaba impulsado por un motor de gasolina que proporcionaba una potencia de 78 CV; disponía de una única cabina de conducción y para asegurar su cambio de dirección disponía de unos gatos elevadores que permitían el giro. Fue numerado como 1.
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| El automotor nº 1 (Juan B. Cabrera/fondo Javier Aranguren) |
Los otros dos automotores llegaron en 1932. Eran de características muy parecidas al anterior pero ya no llevaban gatos elevadores dado que había suficiente disponibilidad de puentes giratorios. Para complementarlos se alquilaron a CAF dos pequeños remolques de 16 plazas y dotados de un espacio para el transporte de correos y pequeñas mercancías.
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| El automotor nº 2 (fondo Javier Aranguren) |
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El automotor nº 3 con uno de los remolques alquilados a CAF (autor desconocido/Diario de Navarra) |
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El automotor nº 1 con su remolque llegando probablemente a Santesteban (autor desconocido/Noticias de Navarra)  |
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Una típica composición automotor-remolque en la estación de Irún (fondo Javier Aranguren) |
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| Vista frontal del remolque nº 2 con las zonas de viajeros y de mercancías claramente diferenciadas (fondo Javier Aranguren) |
Con estos vehículos quedaron completamente sustituidos los trenes de viajeros con tracción vapor. Tras el periodo de pruebas, la compañía solicitó un crédito oficial para su compra. No lo obtuvo al alegar la Administración problemas burocráticos ni tampoco se concedió subvencionar el alquiler. Aún así la compañía mantuvo el alquiler pero con una situación económica dramática. Cabe señalar que la puesta en servicio de los automotores supuso la venta de dos coches mixtos tercera y furgón en 1934 y dos más en 1935. Después, en 1941, se vendieron cuatro mixtos de primera y segunda y dos de tercera. Probablemente el destino de algunos de ellos fue el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino.
Con el inicio de la Guerra Civil la situación empeoró aún más. Parte de la línea quedó situada en zona de combate, se montó un tren blindado remolcado por la locomotora "Zarauz" y posteriormente se voló un puente y se levantó parte del recorrido con el fin de utilizar la explanación para el tránsito de vehículos militares.
Reparados los daños, el tráfico de mercancías se reanudó el 1 de marzo de 1938 y el 1 de abril el de viajeros.
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Entre 1941 y 1946 las dificultades de todo tipo de la posguerra potenciaron la actividad del ferrocarril y los balances económicos fueron positivos. En cualquier caso la escasez de gasolina era notable y los automotores necesitaron hacer uso del gasógeno en la mitad de sus viajes. La situación volvió a empeorar a partir de 1947, tanto por la reactivación del transporte por carretera como por la supresión definitiva del tráfico de mineral, unido todo ello a los aumentos salariales.
La situación empeoró aún más si cabe por los destrozos producidos en la línea a consecuencia de las inundaciones del 14 de octubre de 1953. Si bien tras cinco días de trabajo se restauró el servicio, la situación económica -aún habiendo recibido alguna subvención- era tan extrema que se anunció la suspensión del servicio a partir del 1 de enero de 1954. Las protestas de algunos ayuntamientos, las gestiones de la compañía con la Dirección General de Ferrocarriles o la petición de que fuera integrada en EFE, sólo lograron retrasar tres años más la clausura del ferrocarril que tuvo lugar el 31 de diciembre de 1956. A ese cierre contribuyeron en gran manera los intereses de empresas de transporte por carretera y los de algunos propietarios de terrenos afectados de algún modo por el ferrocarril.
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| Horarios de 1954. Dos trenes diarios en cada sentido (1, 2, 4 y 5) y un mercancías (trenes 3 y 6) los martes, jueves y sábados |
El levantamiento de la vía corrió a cargo de un tren de trabajos remolcado por la locomotora "Amézola".
La "Amézola" en Irún en 1955 (John Blyth)
La "Amézola"con el tren de trabajo de levantamiento de la vía desde Elizondo hasta Irún (Juan B. Cabrera/fondo Javier Aranguren)Por lo que se refiere al material de tracción, las locomotoras fueron adquiridas por la empresa Forjas Zubillaga que las desguazó en la estación de Irún.
La nº 1, ya apartada (John Blyth)
En cuanto al material remolcado, tras su compra por la misma empresa, cinco coches de tercera y un mixto de tercera y furgón fueron vendidos también al Ponferrada-Villablino, mientras que bastidores y bogies de otros dos más llegaron al Ferrocarril del Urola que los transformó en coches mixtos de tercera y furgón. Por lo que respecta a los vagones, adquiridos también por Forjas Zubillaga, todos fueron desguazados salvo cinco furgones que pasaron de nuevo al Ponferrada-Villablino.
Como en tantos otros casos, los intereses económicos y el fulgor del transporte por carretera dieron al traste con un ferrocarril que, con una mayor visión de futuro y de servicio social hubiera constituido una alternativa realmente útil y saludable. En el interesantísimo libro "El Ferrocarril del Bidasoa" en cuyas informaciones he basado fundamentalmente esta entrada aparece el siguiente párrafo que no me resisto a transcribir:
"...se ha señalado cómo el investigador británico Mike Bent afirmaba que el ferrocarril del Bidasoa había nacido demasiado tarde para poder sobrevivir, pero no es menos cierto que falleció demasiado pronto. Si su existencia se hubiera prolongado unos pocos años más, es seguro que se habría convertido en el principal medio de transporte de las tres grandes factorías implantadas por Laminaciones de Lesaca en el valle"
Al menos una vía verde nos permite ahora contemplar algunos de los hermosos paisajes que durante muchos años se contemplaron desde el tren txikito... pero nos falta él. Podemos incluso recordar su recorrido en la actualidad con este interesante y documentado trabajo de Harry Degepe. Y los testimonios de quienes lo conocieron y lo recuerdan con nostalgia en este entrañable reportaje y en este otro.
Como en tantos otros casos, los intereses económicos y el fulgor del transporte por carretera dieron al traste con un ferrocarril que, con una mayor visión de futuro y de servicio social hubiera constituido una alternativa realmente útil y saludable. En el interesantísimo libro "El Ferrocarril del Bidasoa" en cuyas informaciones he basado fundamentalmente esta entrada aparece el siguiente párrafo que no me resisto a transcribir:
"...se ha señalado cómo el investigador británico Mike Bent afirmaba que el ferrocarril del Bidasoa había nacido demasiado tarde para poder sobrevivir, pero no es menos cierto que falleció demasiado pronto. Si su existencia se hubiera prolongado unos pocos años más, es seguro que se habría convertido en el principal medio de transporte de las tres grandes factorías implantadas por Laminaciones de Lesaca en el valle"
Al menos una vía verde nos permite ahora contemplar algunos de los hermosos paisajes que durante muchos años se contemplaron desde el tren txikito... pero nos falta él. Podemos incluso recordar su recorrido en la actualidad con este interesante y documentado trabajo de Harry Degepe. Y los testimonios de quienes lo conocieron y lo recuerdan con nostalgia en este entrañable reportaje y en este otro.
En cualquier caso es muy de reseñar la magnífica restauración del coche de viajeros C-5 llevada a cabo por el Museo Vasco del Ferrocarril tras su paso como C -7 por el Ferrocarril del Urola.
Y también la exposición itinerante que con motivo de su centenario, y también con el apoyo del Museo Vasco del Ferrocarril, visitó durante 2016 poblaciones del recorrido.
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
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| El C-5 perfectamente restaurado en el Museo Vasco del Ferrocarril (Luis María Alonso/Listadotren) |
Y también la exposición itinerante que con motivo de su centenario, y también con el apoyo del Museo Vasco del Ferrocarril, visitó durante 2016 poblaciones del recorrido.
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| El entrañable personal del Bidasoa (Archivo Pérez Amusátegui) |
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| Paseando ya junto a vagones abandonados. Juan B. Cabrera) |
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Olaizola, J., Plaza, A. y Pérez, P. (2004): El ferrocarril del Bidasoa. Ediciones Trea. (Obra de referencia)
Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España"
Urkiola, C. (2005?): El Ferrocarril del Bidasoa (I y II). Revista Maquetren, nº 135 y 136.
