En los primeros años del siglo XX la aplicación de la electricidad a la tracción ferroviaria tomaba ya un gran auge en España aplicada fundamentalmente a líneas tranviarias, pero también, poco a poco, a las ferroviarias de distintos anchos. Así, la primera concesión ferroviaria que aplicó la tracción eléctrica fue la del Ferrocarril de Monte Ulía en 1902 y en ancho ibérico la del tramo Gérgal a Santa Fe y a cuyos tractores eléctricos dediqué una entrada anterior. El gran debate en aquella época era qué tipo de corriente eléctrica aplicar (trifásica, monofásica, continua) y a qué voltajes. En este contexto, en julio de 1923 se inauguró otra interesante experiencia de ferrocarril eléctrico, el denominado coloquialmente como "el eléctrico de Guadarrama". A este ferrocarril de vía métrica que se mantiene en explotación va dedicada esta entrada.
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| (Jean Henry Manara) |
En junio de 1917 un grupo de inversores con una común afición montañera constituyeron el denominado Sindicato de Iniciativas del Guadarrama con el objetivo de construir un tranvía de acceso a la sierra desde Cercedilla -estación de la línea de Madrid a Segovia de la Compañía del Norte- a través de la barranca de Navacerrada hasta el puerto del mismo nombre. Otro objetivo era la construcción de una infraestructura hotelera en la sierra madrileña y la potenciación de la colonia de Camorritos, cercana a Cercedilla. Por otra parte, y en época posterior, existió el proyecto de prolongar la vía hasta el puerto de Cotos para después descender por el valle del Lozoya hasta la estación de Gargantilla, ya en la línea del futuro "directo" de Madrid a Burgos.
La concesión del ferrocarril, de ancho métrico, se otorgó en febrero de 1919, al tiempo que el Sindicato se convertía en la Sociedad Anónima del Ferrocarril del Guadarrama. Iniciadas las obras de forma casi inmediata, la inauguración sólo pudo llevarse a cabo en julio de 1923, debido tanto a lo accidentado del terreno como a las inclemencias atmosféricas, ya que la estación del puerto de Navacerrada supera los 1700 metros de altitud. Se electrificó en corriente continua a 1250 V que se suministraba desde una central propia instalada en Siete Picos.
Para el material móvil de la línea, los promotores no tuvieron muchas dudas. La experiencia de la industria ferroviaria suiza en líneas de montaña les llevó a decantarse claramente por ella. Así se solicitaron dos coches motores (WM-1 y WM-2) y dos remolques (WR-1 y WR-2) en los que la parte eléctrica correspondía a la bien conocida empresa Brown Boveri y la mecánica a la Fábrica Suiza de Vagones, si bien los bogies procedían de la alemana MAN. Este material fue construido en 1922 y entregado en 1923, permaneciendo un tiempo en Suiza en régimen de pruebas hasta que la línea estuvo en condiciones de acogerlo.
Esquema de los primeros trenes (Maquetren)
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| Uno de los coches remolque, dedicados por completo a tercera clase (autor desconocido) |
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| El WM-1 en Navacerrada, engalanado con motivo de la inauguración de la línea (autor desconocido) |
Los vehículos tenían un aspecto típico de la montaña suiza. Las cajas eran de madera de roble mientras que techo y suelo lo eran de pino americano. Tenían una cabina para el conductor en cada extremo. El espacio entre ambas cabinas estaba distribuido en dos departamentos: uno de segunda clase y otro de tercera. El número de plazas sentadas en el primero era de 24 y de 46 en el segundo. Si a ello se le suman las plazas de pie, la capacidad total de estos coches era de 106. La iluminación era eléctrica y la librea era azul en su mitad inferior y blanco-crema en la superior. En los costados aparecía el nombre completo de la compañía y bajo las ventanillas de las cabinas de conducción aparecía la matrícula del vehículo en cuestión.
Cada coche motor llevaba cuatro motores de tracción (dos por bogie) que le proporcionaban una potencia de unos 390 CV y un esfuerzo de tracción de 5400 kg. Disponían de cuatro sistemas de frenado: uno de aire comprimido sobre las zapatas de las ruedas, otro también de aire comprimido que actuaba sobre el carril mediante dos patines antideslizantes situados entre las dos ruedas de cada bogie, un eléctrico reostático y otro mecánico manual actuando sobre las zapatas.
Por su parte, los coches remolques tenían una capacidad de 138 plazas de tercera clase, de las cuales setenta eran sentadas. Eran algo más cortos que los coches motores y llevaban las mismas libreas e inscripciones. Tenían freno de aire comprimido y también de husillo que, en su caso, era accionado por un ferroviario.
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Una composición típica de coche motor con los dos remolques asciende por Siete Picos hacia Navacerrada (Brown Boveri) |
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| Interior original de un remolque (Javier Aranguren) |
Dados los buenos resultados de este material y la afluencia de viajeros, en 1934 se decidió la ampliación del material móvil y se solicitó a CAF el suministro de un coche motor (WM-3) y dos remolques de características similares a los existentes (WR-3 y WR-4). Sin embargo, el estallido de la Guerra Civil hizo que sólo se pudiera suministrar uno de los remolques llegando el resto del pedido en mayo de 1940. En cualquier caso durante el transcurso de aquella, sólo se mantuvo un servicio de ida y vuelta con el fin básico de mantener operativas las instalaciones y el material. Además, parece que ese servicio coincidía a veces con otro establecido para llevar y traer niños entre Cercedilla y Camorritos donde asistían a la escuela.
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| El nuevo WM-3 en las instalaciones de CAF preparado para su traslado a Cercedilla en 1940 (CAF/blog historias matritenses) |
Durante la difícil posguerra -quizás ya desde 1940- dada la penosa situación en que se encontraba el ferrocarril, se encargó a RENFE su explotación. En un momento indeterminado, probablemente en 1945, pero siempre antes de 1948, renumeró a motores y remolques como M-101 a M -103 y R-101 a R-104.
Esta anómala situación desembocó en otra, al menos bastante curiosa: la adquisición del ferrocarril en 1954 por parte del Ministerio de Obras Públicas y su inmediata integración en RENFE, que pasó de ser mera explotadora a propietaria del "eléctrico". A raíz de ello, la situación mejoró en todos los aspectos y en 1959 se acometieron las obras para la prolongación hasta el puerto de Cotos. Y curiosamente se volvió a la numeración inicial de los vehículos como WM y WR.
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El motor nº 1 con los dos remolques en Navacerrada en 1941 (Marqués de Santa María del Villar/Diario YA) |
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Esta vez el tren está compuesto sólo por un coche motor. Siete Picos, 1943 (autor desconocido) |
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| Finales de los años cuarenta en la estación de Navacerrada. Se observa un deterioro mucho mayor en el coche motor que en el remolque. Parece que ello era debido a un uso mucho más intensivo de los coches motores, sobre todo en invierno. (autor desconocido) |
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Una imprevista parada del nº 3 en Siete Picos por falta de corriente. Obsérvese que el coche motor luce ya la numeración de la serie 100 (colección Javier Aranguren) |
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Transbordo en Cercedilla. Desde las unidades 300 a los "suizos" y viceversa (colección César Mohedas) |
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| Un ejemplo de horarios de 1960 (tomado de Madrid Wiki) |
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Trevor Rowe subió hasta el puerto de Cotos en uno de los coches motores suizos y allí hizo esta atractiva foto.
En 1964 se inauguró la prolongación hasta Cotos y se intentó el reforzamiento del material móvil mediante la asignación a la línea de algunos automotores "navales". Su gran falta de adecuación a la línea junto con algunos sustos en sus servicios hizo que fueran retirados de forma casi inmediata si bien, al parecer, prestaron servicio algún tiempo entre Navacerrada y Cotos. Este fragmento de NODO recoge precisamente la inauguración de ese tramo para la que se empleó una composición de estos automotores.  Esquema de una composición "Naval" kkk  
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En Cercedilla, Trevor Rowe fotografió este conjunto de "navales" (tres motores y un remolque) en 1965. Es posible que ya estuvieran retirados. La presencia de tres coches motores en lugar de los dos que, a partir de documentos de RENFE, siempre se pensó que habían operado en la línea, confirma la idea de que, además de los "oficiales" 3007 y 3011, también llegó a Cercedilla el 3009 y no estuvo por tanto entre los apartados en Príncipe Pío y que nunca llegaron a aquella estación.
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El éxito de la línea y su prolongación hacia nuevos espacios hacía inevitable una remodelación integral del trayecto entre Cercedilla y Navacerrada. También lo necesitaba el material móvil, los veteranos "suizos", que ahora habían adoptado la numeración UIC convirtiéndose en la serie 431 (sólo se numeraron así los coches motores), y que tras cincuenta años de servicios habían mostrado un comportamiento ejemplar. De este modo la línea se cerró entre 1973 y 1975 para proceder a todo ello. Una de las mejoras que se llevaron a cabo en la infraestructura fue la instalación de un sistema de control de tráfico centralizado (CTC). Entró en servicio en abril de 1976 pero debido a problemas de funcionamiento parece que dejó de utilizarse como tal en el otoño de ese mismo año.
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| En 1972 los "suizos" ya habían adoptado la numeración UIC. En la imagen el motor nº 3 numerado ahora como 431-503. Quedaba un año para que fueran sustituidas sus cajas (Jaume Fernández) |
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| Otra bella imagen del 431-503 en Navacerrada. Año 1972 (Jean Henry Manara) |
A los "suizos" les fueron desmontadas -y desguazadas- sus cajas y los bastidores fueron trasladados a los talleres Sunsundegui, excepto el del WR-4 que fue transformado en vagón plataforma MM-2. Se les dotó de nuevas cajas metálicas con una distribución algo diferente de puertas y ventanas y fueron adecuados todos ellos para segunda clase, sustituyendo los célebres asientos de madera de pino por otros azules de gutapercha. Las libreas pasaron a ser de color rojo con techos en plata y puertas en azul. Es interesante reseñar que al no haber cambio de motores pero habiendo cambiado la tensión de la línea, que había pasado a 1500 V, debían trabajar con ellos en serie.
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| En mayo de 1975, los "suizos" ya estaban de vuelta con sus cajas reformadas (Javier Aranguren) |
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En marzo de 1976, los "suizos" se encontraban totalmente operativos mientras iban llegando sus sucesores, las unidades 442 (Ángel Rivera)
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| El 431-001 con el WR 101 en Cercedilla en marzo de 1976 (Ángel Rivera) |
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| El interior reformado de uno de los coches motores (Ángel Rivera) |
Sin embargo, ya en 1974, al mismo tiempo que se efectuaban estos trabajos, RENFE contrató con La Maquinista Terrestre y Marítima la construcción de tres unidades de tren de la nueva serie 442 para reforzar sustancialmente los servicios y de la que nos ocupamos más abajo. Sus vehículos comenzaron a llegar a Cercedilla en 1976. Tras un corto periodo de convivencia, los "suizos" empezaron a ser relevados hasta ser retirados definitivamente en 1982.
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| Las nuevas unidades 442 ( a la derecha) iban llegando (Ángel Rivera) |
¿Qué pasó con este singular e interesante material? Pues nada distinto a lo que desgraciadamente suele pasar con el material histórico ferroviario. Así, el conjunto motor-remolque 431-502/WR 102 estuvo unos años preservado en el Museo del Ferrocarril pero retirado a su zona exterior sufrió una rápida degradación y fue desguazado en 1996.
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| El 431-502 con el WR-102 en el exterior de Delicias....esperando el desguace (autor desconocido) |
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| Restos del desguace de los remolques 101 y 103 en el puerto de Cotos en 1983 (habían sido revisados y recarrozados en 1975) (Antonio García Porras) |
Del conjunto del 431-503/WR-103, mientras el remolque fue desguazado en 1983, el motor fue cedido al ayuntamiento de Cercedilla para su exposición en un parque público; nunca se llevó a cabo y fue desguazado a principios de los años 80. Por lo que respecta a la unidad 431-501/WR-101 el remolque fue desguazado en 1983, mientras que el motor estuvo funcionando como tractor hasta 1990. No sé si en la actualidad sigue en la estación de Cercedilla como sala de proyección de audiovisuales en el contexto de la actividad denominada "tren de la Naturaleza"... ¿Desaparecerá definitivamente? ¿Volveremos a perder al último de nuestros "suizos" del Guadarrama, tan emblemáticos y queridos por los montañeros madrileños? Esperemos que no sea así.
Por lo que respecta a las unidades 442 cabe decir que hubo un primer intento de contratación de seis composiciones mediante un concurso publicado en 1972. Sólo se presentó La Maquinista Terrestre y Marítima pero fue declarado desierto por el elevado precio ofertado. Fue por fin en 1974 cuando definitivamente se encargó -en principio- la construcción de tres coches motores a La Maquinista tras conseguir un abaratamiento de costes al tomar el diseño de algunas unidades de montaña suizas que ya estaban circulando desde mediados de los años sesenta. La Maquinista se encargó de la parte mecánica bajo licencia de la factoría Schlinder y del ensamblaje de los vehículos. Los equipos eléctricos provenían de Brown Boveri mientras que los bogies procedían de la factoría suiza Schlieren. Poseían cuatro motores tetrapolares que desarrollaban una potencia continua conjunta de 525 kW y unitaria de 628. Sus tres sistemas de frenado eran el reostático, electromagnético y de aire comprimido. Su velocidad máxima era de 60 km/h y disponían de 44 plazas sentadas. En 1975 se adquirieron los tres remolques con cabina con una capacidad de sesenta plazas sentadas y por fin en 1978 llegaron otras tres composiciones motor y remolque con cabina. Fueron las 442-001 a 006. Su librea era roja con las puertas en azul y techo y banda lateral en plata.
Esquema de las unidades 442 con su librea original (Maquetren)
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| Montaje del motor 001 en los talleres de La Maquinista (MTM) |
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| Uno de los coches motores 442 recién llegado a Cercedilla en 1976 (Ángel Rivera) |
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| Pupitre de conducción de una 442 (Lorenzo/Listadotren) |
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Interior de una 442. Recuerda al de una 440 original (Senén/Listadotren) |
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| En las navidades de 1979 Josep Miquel fotografió en la estación del puerto de Navacerrada esta atractiva imagen de dos unidades 442 junto con la máquina exploradora |
En 1991 la 003 quedó apartada por algunos problemas técnicos y cinco años después, ya bastante degradada, pasó a los Talleres de Valladolid para ser reparada. Se desestimó hacerlo por el elevado coste y fue desguazada.
Con su adscripción a la UN de Cercanías, el resto de las unidades fueron adaptando progresivamente a lo largo de los años noventa su librea corporativa en blanco y rojo si bien con el añadido de una franja inferior verde. También se les dotó de un equipo electrónico autómata para el control de velocidad prefijada.
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| La 442-001 en las proximidades de Cotos en 2005 con la librea de Cercanías... más la franja verde (JL440/Forotrenes) |
La creación de RENFE Operadora en el año 2005 supuso un nuevo cambio de librea: caja blanca con frontal rojo, techo gris y doble banda inferior rojo y fucsia junto con el nuevo logo.
Con la librea de RENFE Operadora/Cercanías (Maquetren)
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| La 002 con la librea RENFE Operadora/Cercanías en Los Cotos en diciembre de 2012 (José Luis Cortijo) |
En 2010-2011 pasaron algunas de ellas la revisión "R" en los talleres de Valladolid y de Villaverde. Además se reformaron los maleteros, se cambiaron los suelos y se suprimieron las barras intermedias de las puertas. En octubre de 2013 la 001 quedó apartada en Cercedilla y comenzó a ser canibalizada para recambios. Sin embargo, en mayo de 2017, y con motivo del paso de una nueva "R"a la 002 entró en reparación por falta de material y en septiembre de ese año volvió a entrar en circulación.
Por tanto, y de acuerdo con Listadotren, y al menos teóricamente, a finales de 2023 estaban operativas las unidades 001, 002 y 004. En cualquier caso son trenes completamente amortizados y muy desfasados para el servicio que deben cumplir. Por eso en el plan de nuevo material de RENFE para vía métrica se contempló la adquisición de seis nuevas composiciones para "el eléctrico", las cuales, al parecer, ya han sido entregadas. Su entrada en servicio se producirá una vez finalizada la renovación integral de la línea que provocará la supresión de la circulación por ella al menos durante algunos meses a partir de junio de 2024.
De este modo, el servicio por la línea ha quedado suprimido a partir del seis de mayo de 2024 y por tanto el domingo cinco de mayo las 442 han prestado su último servicio. Su futuro es incierto pero sería deseable que al menos alguna de ellas sea conservada como recuerdo y homenaje a sus esforzados servicios durante más de cuarenta años.
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FUENTES CONSULTADAS:
García Salazar, J.L, (1980?): Un ferrocarril de gran altura: el madrileño del Guadarrama. Revista Vía Libre.
Aranguren, J. (1987): El ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Aldaba ediciones (obra de referencia)
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Jiménez, M. y Polo, F. (2005): Vías para la construcción, el abastecimiento y el ocio madrileño: los ferrocarriles secundarios de Madrid (1881-2005). En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España", capítulo X. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Delgado, M.A. (2023): Ferrocarril Eléctrico de Guadarrama (1923-2023). Separata de la revista Maquetren
Olaizola, J. (2023): Primer centenario del Eléctrico del Guadarrama. Blog "Historias del tren",
Línea C-9 Cercanías Madrid. Wikipedia
Serie 431 (ex 100) de RENFE. Wikipedia
Línea C-9 Cercanías Madrid. Wikipedia
Serie 431 (ex 100) de RENFE. Wikipedia
