Historias del vapor (CXLII) Las eficaces "atómicas"...o "bonitas" (RENFE 241-2201 a 241-2257)

Con mis mejores deseos y ánimos para todos en este tiempo difícil

1944

Las necesarias y eficaces "atómicas"...o "bonitas" (RENFE 241-2201 a 241-2257)

En los primeros años de la posguerra, al igual que algunos trenes de mercancías necesitaban locomotoras más potentes -lo que fue el origen de las"Santa Fe"-, también pasaba igual con muchos trenes de viajeros. Las dificultades y restricciones de los transportes por carretera hicieron que el tren se convirtiera en el medio básico e insustituible para los viajes de gran parte de la sociedad. Las composiciones llevaban cada vez más coches ya que no había material de tracción suficiente para organizar más trenes. Se hacían por tanto necesarias locomotoras más potentes que las 1700, 1800 y 4600 que eran las que comúnmente se empleaban en expresos y rápidos. Ante esta situación RENFE decidió la construcción de una nueva serie de máquinas para trenes de viajeros. Llevarían la misma caldera de las "Santa Fe" con el fin de unificar material en la mayor medida posible, pero ahora sólo irían dotadas de dos cilindros aunque equipadas con los últimos adelantos de la tracción vapor, algunos de los cuales se utilizaron en las posteriores "Confederación". De este modo la nueva serie 241-2700, renumerada muy pronto como 241-2200, constituyó una especie de puente entre "santafes" y "confederaciones". Esta es su historia.
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El pedido de un primer lote de 22 locomotoras se efectuó a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) en 1941 pero, una vez más, la escasez de materiales de la posguerra hizo que la primera de estas máquinas no pudiera entregarse hasta el 31 de agosto de 1944, es decir, casi dos años después de la primera "Santa Fe", mientras que las 21 restantes se recibieron entre 1944 y 1949. En cualquier caso, en 1945 se hizo un segundo pedido de otras 35 máquinas. De éstas, un primer grupo de 29 se entregó entre 1950 y 1951 mientras que el último de seis lo fue en 1952. Si bien todas salieron de la factoría de MTM quemando carbón, la serie fue fuelizada por completo entre 1953 y 1956. 

En plena construcción (MTM)

Muy parecidas a las "Santa Fe" pero un poco más airosas debido al diámetro algo mayor de sus ruedas acopladas -1,75 metros frente  a los 1,56 de las primeras- desarrollaban la misma potencia: 2700 CV, aunque como es lógico el esfuerzo de tracción era algo más bajo: 17690 kg frente a los 25000 de las "Santa Fe". Al contrario que en ellas se optó por la disposición de dos cilindros en simple expansión en lugar de tres. Sin embargo en esos cilindros se incrementó su diámetro y se disminuyó la carrera del émbolo, aunque por supuesto no se pudo conseguir la estabilidad de marcha que proporcionaba una configuración de tres cilindros. La distribución era mediante válvulas Lentz de levas oscilantes independientes. 

La todavía 2701, primera de la serie, antes de efectuar sus primeras pruebas (MTM)

Una vista longitudinal de la misma locomotora (MTM)

Cabina de la 2701 (MTM)

Se las dotó de importantes mejoras técnicas de aquella época. Así, se les instaló un regulador "Wagner" aplicado a la salida del recalentador para disminuir la propensión al patinaje en perfiles duros. Al mismo tiempo esta disposición permitía alimentar con vapor recalentado a los servicios auxiliares lo que contribuía también a una mejor conservación de los recalentadores. Además de ello, disponía de bomba de alimentación ACFI, inyectores Friedmann, excelentes válvulas de seguridad Coale, un manómetro para la presión de caldera y otro para las de las cajas de distribución, un pirómetro termoeléctrico Siemens, deshollinadores y desincrustadores. Por lo que respecta al bogie delantero y al bisel fueron dotados de rodamientos de rodillos SKF aunque en las dos últimas máquinas de la serie esa solución se extendió a todos los ejes suponiendo una extraordinaria mejora que posteriormente se extendió a las "Confederación".

Vista longitudinal de la 2714 con arenero Llovera (MTM)

Rodamientos de rodillos en el cojinete de la biela motriz (MTM)

Las pruebas efectuadas fundamentalmente entre Madrid y Ávila ofrecieron unos magníficos resultados. Con un tren de 450 toneladas desarrolló una potencia media de 2774 CV, una máxima de 3825 CV y una velocidad media de casi 64 km/h.

Si bien en un principio la serie fue denominada como 2700 solo recibió esta numeración la primera subserie de 22 locomotoras. La siguiente ya salió con la numeración unificada de RENFE que pronto se extendió a toda la serie, de modo que, definitivamente, fueron las 241-2201 a 241-2257.

Las primeras máquinas recibidas fueron asignadas al depósito de Madrid-Atocha donde muy pronto fueron conocidas como "las atómicas" probablemente por la novedad que suponía en aquella época el avance de la energía de este tipo y su sensación de poderío. Después fueron llegando a los de Mora la Nova, Alicante, o Córdoba. También aparecieron en Lérida, Miranda, León, Valladolid y Alcázar de San Juan. En cualquier caso el mayor número de ellas siempre estuvo en Atocha. Cabe reseñar que en Cataluña recibieron el apelativo de "bonitas".  Eran máquinas no muy buenas corredoras pero eficaces y fiables.

La 2223 primera de la segunda subserie en Cerro Negro. Las de domo carenado, llegaron hasta la 2223 precisamente, aunque con el tiempo se fueron reformando a su aspecto 'unificado'. (W. Gray)

Una "atómica" sale de Madrid-Atocha con el rápido a Barcelona (Karl Wyrsch)

La 2219 saliendo de Madrid-Atocha probablemente con un rápido hacia el sur. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MTM). Autor Fred Matthews)

Otra de las típicas salidas de Atocha a principios de los sesenta (autor desconocido)

Y otra más, captada en este caso por Marc Dahlström

La 2215 en Zaragoza en cabeza de un Bilbao-Barcelona (autor desconocido)

La 2251 en Córdoba con un tren hacia el sur (L. G. Marshall)

La 2231 en Lérida, en cabeza del mítico "Shangai" exprés (E. Jansá)

Una clásica imagen ferroviaria de los años sesenta. Una "atómica" en cabeza de un largo tren de viajeros (autor desconocido)

Concentración de "bonitas" -con alguna "RENFE"- en el depósito de Miranda (Miquel Gurguí)

...Y en Mora (M. Gurguí)

...O en Zaragoza, junto con otras vaporosas (M. Gurguí)

El avance de la dieselización las llevó a abandonar la tracción de expresos y rápidos y hacerse cargo de la de ómnibus, correos y finalmente de mercancías, pedreros y butaneros. Sus últimos depósitos fueron los de Mora y Lérida. De este depósito era la que efectuó el último servicio y dónde se desguazó gran parte de ellas a principios de los setenta. 

La 241-2236 por Caspe en cabeza de un  mercancías (E. Ginesta)

La 2231 por Pancorbo, también en cabeza de un mercancías (autor desconocido)

La 2251 plaqueando en Mora, ya en sus últimos años.

Esperando el desguace en Mora (autor desconocido)

Todavía en 1972 la 241F-2251 hizo el último viaje de una "bonita" remolcando un tren especial del MOROP entre Lérida y Manresa. 

La 2251 en Lérida en cabeza del tren especial MOROP 72 (Justo Arenillas)

Por su parte, la 2238 fue retirada para ser destinada al Museo de Vilanova. Tras doce años de inmovilización a la intemperie fue trasladada a los talleres de La Maquinista llegando posteriormente al Museo del Ferrocarril de Madrid donde continuó a cielo abierto.

Afortunadamente, creo que fue en el año 2012, fue cedida al Museo del Ferrocarril de Mora la Nova donde ya ha sido sometida a una reparación estética y se emprenderá su restauración funcional con objeto de que pueda hacerse cargo de algunos trenes míticos de aquellas líneas como "El Caspolino". 

La 2238 en la zona exterior del Museo de Delicias preparada para su traslado a Mora (Ángel Rivera)

La 2238 restaurada estéticamente en Mora aunque sin el bielaje (Fran García)

A la espera de subir al nuevo "Caspolino" arrastrado por ella. Siempre con un gran y nostálgico recuerdo de las "bonitas". 

Y todavía podemos ver a algunas de ellas en antiguas filmaciones como ésta donde una  encabeza el mítico y breve "Castellano Expreso" o en esta otra en la que aparecen dos de ellas en las pruebas de un viaducto de la línea Cuenca-Utiel. 

FUENTES CONSULTADAS

Moragas, A. (1990): RENFE: 241F-2201/57. Serie Locomotoras nº 5. MAF editor.

Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro S.A. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.


Album de locomotoras Maquinista Terrestre y Marítima. Edición 2010. MAF editor

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.

Crónicas de la vía estrecha (CIV): De Villaodrid a Ribadeo en "A chocolateira"

Una vez llegados a Galicia por el largo camino ferroviario de Gijón a Ferrol nos situamos en Ribadeo para dedicar un recuerdo al pequeño tren minero que discurría entre la población de Villaodrid y el puerto de Ribadeo en un recorrido casi paralelo al río Eo que marca frontera entre Galicia y Asturias. Si bien en Galicia existieron muy pocos ferrocarriles de vía estrecha, éste fue el único que tuvo servicio de pasajeros a excepción de la línea de Vigo a La Ramallosa que si bien era una concesión ferroviaria era explotada con tranvías 

En la población lucense de Villaodrid existían unas minas de hierro -relativamente comunes en esa zona- pero sin mucho interés de explotación industrial debido a su alto contenido en fósforo. Sin embargo, cuando se dispuso de procedimientos para separarlo de los lingotes de hierro, el interés por su explotación se hizo patente. En 1897 un grupo de ingenieros visitó la zona para estudiar su explotación y la exportación del mineral a Gran Bretaña a través del puerto de Ribadeo. Tres años después se constituyó la Sociedad Minera de Villaodrid (SMV) y se puso en marcha el proyecto de construcción de un ferrocarril -en principio de un ancho de 750 mm- y de unos 30 km de longitud que conectaría el lugar de A Pontenova junto a Villaodrid con el Porto Estreito en Ribadeo. Estudios posteriores, la facilidad de conectar fácilmente con la prevista línea de Ferrol a Gijón, y los planes de extensión del ferrocarril hacia Lugo y El Bierzo -que no llegaron a cumplirse- hicieron que finalmente se adoptara el ancho métrico. 

Panorámica de A Pontenova con mina y hornos (autor desconocido)

Los antiguos hornos en A Pontenova (autor desconocido)

Plano general de la línea siguiendo el cauce del río Eo. En un recorrido de 33 km las estaciones principales eran Villaodrid, San Tirso de Abres, apeadero de Abres-Trabada, Porto Vega y Ribadeo (Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias)

Las obras se comenzaron en 1901 y se concluyeron en abril de 1903. La primera locomotora que llegó a la línea fue una 031T de la factoría Couillet adquirida de segunda mano al Ferrocarril de Durango a Zumárraga que fue denominada como "Abres"; recibió el número 5 y estuvo casi siempre dedicada a tareas auxiliares. Pocos días después llegaron por barco las otras cuatro locomotoras que iban a ser las encargadas de la tracción hasta el cierre del ferrocarril. Fabricadas por la factoría Borsig en Berlín, eran del tipo 130T, y tenían un esfuerzo de tracción de unos 4000 kg. De acuerdo con José Antonio Gómez, en cuyos trabajos e investigaciones se basa fundamentalmente esta entrada, la SMV1 recibió el nombre de "Ribadeo", la SMV2 fue la "Villaodrid", la SMV3, "San Tirso" y la SMV4 "Porto Vega".

La 3 "San Tirso" (fondo José Manuel Rivera)

Por lo que se refiere al material móvil se adquirieron también al Durango-Zumárraga dos coches de bogies dotados de primera, segunda y tercera clase, y también de segunda mano, aunque no está del todo clara su procedencia, cinco pequeños coches de ejes dotados de balconcillos. Por lo que se refiere a los vagones, la compañía adquirió a la factoría de Mariano de Corral unos cien vagones tolva, algunos de los cuales fueron modificados para el transporte de madera. También compró al Durango-Zumárraga algunos vagones más así como varios furgones. 

El primer tren de mercancías con destino a Porto Estreito circuló el 18 de agosto de 1903 sin estar aún todas las instalaciones acabadas. Por su parte, los trenes de pasajeros inauguraron sus servicios el 5 de agosto de 1905. 

Tren inaugural en Ribadeo (Mondigo)

Otra imagen del día de la inauguración (Mondigo)

El tren inaugural en la estación de Villaodrid. Parece distinguirse en el centro un coche de bogies flanqueado por otros de ejes (autor desconocido)

Un tren mixto encabezado por la nº 2 "Villaodrid" saliendo de Ribadeo y pasando sobre el viaducto de Rego da Viña (colección Miquel Palou)

Un tren de tolvas por el mismo viaducto (colección José Antonio Gómez)

En el viaducto Mondigo (autor desconocido)

El cargadero de Porto Estreito en Ribadeo (Mondigo)

La situación de la empresa fue boyante hasta 1917 cuando, al estallar la Primera Guerra Mundial, las exportaciones de mineral cayeron en picado. Ello llevó a que entre 1917 y 1918 la empresa alquilara todo el material móvil destinado al transporte de mineral e incluso suprimió algunos trenes de viajeros. Nada menos que tres locomotoras y cien vagones tolva fueron a parar al Ferrocarril de La Robla. En esa época la compañía adquirió el vapor "Villaodrid" para diversificar algo su negocio y asegurar fletes.

Cargando mineral en el "Villaodrid". Al parecer la compañía adquirió y operó durante un tiempo dos barcos más (autor desconocido)

Entre 1918 y 1919 hubo una cierta recuperación económica aunque fue muy breve. Las locomotoras y vagones alquilados ya habían retornado... pero muy pronto también se alquilaron tres locomotoras -al parecer las 2, 3 y 4- y 75 tolvas para la construcción del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. 

La gran caída en la venta del mineral, la ya creciente competencia del transporte por carretera y las obligadas subidas de salarios pusieron de nuevo a la compañía en grandes dificultades. Pudo mejorar algo con el transporte de madera para el entibado de galerías de minas pero, al parecer, la compañía no quiso o no pudo aprovechar bien esa oportunidad. Probablemente la gran escasez de tráfico y la necesidad de recursos económicos llevaron a la venta en 1930 al Ponferrada-Villablino de la locomotora nº 1. Allí recibió el nº 21, sufrió algunas modificaciones y trabajó en las maniobras hasta su retirada a mediados de los años setenta.

La 21 del Ponferrada a Villablino (ex SMV 1 "Ribadeo") fotografiada probablemente en Ponferrada por Gustavo Reder (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

La PV 21 trabajando en Ponferrada, probablemente a principios de los setenta (tomada del blog El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino)

Por otra parte, ante el avance de las obras del Ferrol-Gijón y dado que entre Vegadeo y Ribadeo ambos ferrocarriles iban a  ser casi coincidentes, la compañía ofreció al Estado utilizar sus vías, pero la propuesta fue rechazada. El advenimiento de la Guerra Civil no generó grandes daños en el ferrocarril pero supuso que las locomotoras tuvieran que quemar leña; por otra parte supuso una mejora en el tráfico de viajeros debido a la dificultad que experimentaban los transportes por carretera. En 1938 se reactivó algo el transporte de mineral pero con muchas dificultades por el estado de las instalaciones. Tal era la situación que en abril de ese año se prohibió el tráfico de trenes de viajeros. Este servicio se restableció en 1942 pero restringido a los miércoles, sábados y domingos, días coincidentes con mercados. 

Ante la decadencia progresiva del ferrocarril y con un tráfico de mineral muy escaso, ya en 1952 la División Inspectora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha recomendó la rescisión del contrato pero no fue hasta 1959 cuando a la vista de la gran degradación de la línea  la Inspección volvió a insistir en el cierre y levante del ferrocarril. 

Horarios de agosto de 1954. Se mantenían los mismos servicios que los establecidos en 1942

En 1958 R.M. E. Jones tomó esta imagen de la SMV Nº 2 "Villaodrid" a punto de salir desde Ribadeo hacia Villaodrid

En cualquier caso la situación se prolongó hasta el 24 de mayo de 1964 cuando cesaron oficialmente todos los servicios. En enero de 1965 EFE se hizo cargo de la línea para proceder a su desmantelamiento. En esa época las locomotoras 2 y 4 estaban apartadas y despiezadas mientras que la 3 "San Tirso", la única operativa, fue adquirida por Ferrovial para la construcción del tramo entre Viveiro y Ribadeo del Ferrol-Gijón, sin que se sepa a ciencia cierta si a la finalización fue desguazada o preservada por algún particular. 

Juan B. Cabrera fotografió a la "San Tirso" en la estación de Viveiro en junio de 1968 (AHF/MFM)

Otra imagen de la "San Tirso" en Viveiro (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La "San Tirso" y su pareja (Ricardo Cancio)

Sin embargo, es curioso que, tal como refiere José Antonio Gómez, al cierre del ferrocarril se descubrió la existencia de otra locomotora tipo 030T en situación operativa y denominada también"Abres". Es posible que hubiera sustituido a la primitiva "Abres" de Couillet que en aquel tiempo estaba ya despiezada e inservible.

Es la pequeña historia de un ferrocarril que, como tantos otros de la vía estrecha española, no pudo cumplir sus sueños, que fue arrollado por crisis políticas y económicas así como por el transporte por carretera, pero que prestó un profundo y querido servicio social entre los pueblos de la comarca del Eo. Al menos nos queda esta breve filmación para recordarlo. 

La estación de Villaodrid (autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS

Bas Ordoñez, G. (2005): El Ferrocarril Villaodrid-Ribadeo. Ed. Sociedad Asturgalaica de Amigos del País (libro completamente agotado)

Gómez, J. A. (2005): Galicia. Heterogeneidad y descoordinación. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CVII R) "Pendolinos" sin pendulación para la alta velocidad (RENFE 104-001 a 104-020 y 114-001 a 114-013)

2003

Un esfuerzo pionero para la Alta Velocidad/Media distancia


Tal como hemos visto en una entrada anterior, la experiencia con los trenes de la serie 490 basados en los "pendolinos" italianos de las series 460 y 470, no tuvo continuidad debido a la rápida extensión de los trenes Talgo de pendulación natural. Sin embargo, de la misma forma que los 490 vinieron a solucionar una necesidad puntual de RENFE para disponer con rapidez de unos trenes experimentados capaces de circular a 200 km/h, y en los que el requerimiento de la basculación no parece que fuera indispensable, también los "pendolinos" vinieron a auxiliar a RENFE en la solución de los servicios de media distancia en las líneas de alta velocidad. Veamos cómo sucedió. 

Cuando se inauguró en 1992 la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, se vio que la todavía escasa utilización de los trenes de la serie 100, así como la existencia de poblaciones importantes a una cierta distancia de Madrid como Ciudad Real y Puertollano, y de Sevilla, como Córdoba, posibilitaba la implantación de servicios regionales entre ellas. De este modo, ya en octubre de ese año, se implantaron algunos de ellos servidos por los propios trenes de la serie 100 de la relación Madrid-Sevilla, y que se denominaron con el nombre genérico de "lanzaderas". 

El servicio tuvo mucho éxito pero no podía llevarse a cabo una eficaz y rentable explotación comercial con los grandes trenes de la serie 100, si bien eran los únicos disponibles. Se trataba por tanto de buscar un tren adecuado para servicios regionales en líneas de alta velocidad. Sin embargo, a finales de los noventa, no existía un tren así en ningún sitio. Había por tanto que definir un tren con capacidad de algo más de 200 plazas, con velocidad máxima de unos 270 km/h, con buena accesibilidad y reducido espacio para la restauración. Ese fue el origen de los trenes que constituirían la serie 104 prolongada años después por la 114. Veamos su historia.


Ya en 1997 en una primera ronda de contactos con empresas, se presentaron algunas posibles soluciones basadas en el TGV, ICE y Talgo XXI. En cualquier caso, el concurso definitivo para la adquisición de este tipo de trenes no se publicó hasta el año 2000 en el marco de una amplia compra de material móvil para alta velocidad. La solución ganadora fue la presentada por Alstom y CAF basada -otra vez- en los "pendolinos" italianos (cabe recordar a este respecto que en 2002 la empresa Fiat Ferroviaria había sido adquirida por Alstom). Lógicamente no se trataba de utilizar trenes basculantes -innecesarios en líneas de alta velocidad- pero sí vehículos tecnológicamente muy consolidados ya que la familia "pendolino", pese a su no implantación en España, se había seguido desarrollando y extendiendo por muchos países europeos entre ellos Italia -con un gran desarrollo- Alemania, Portugal, Finlandia, Suiza o Reino Unido.

El concurso se resolvió en 2001 por un importe de 228 millones de euros. La fabricación se llevó a cabo en la factoría Alstom de Santa Perpetua de Moguda, la de CAF en Zaragoza  y en en el Taller Central de Reparaciones de Valladolid, ya que existía la condición de que una gran parte del trabajo se efectuara en España y que un 20 por ciento del mismo correspondiera a la UN de Mantenimiento Integral de Trenes. 

Se adquirieron así veinte composiciones, que comenzaron a recibirse en noviembre de 2004 y que pasaron a formar la serie 104 de RENFE. Eran trenes de cuatro coches motores con tres de ellos dedicados a clase turista y uno a preferente y pequeña cafetería, con una capacidad total de 237 plazas (de ellas 31 en Preferente y una PMR) y, pudiendo acoplarse en mando múltiple hasta tres de ellos. 

El 104-008 fotografiado en Sevilla-Santa Justa en agosto de 2004 en el transcurso de sus pruebas por la línea de alta velocidad. (Fernando Ortega/Ferropedia)

Su primera librea, que sólo lucieron durante el periodo de pruebas, era en blanco y azul con una franja naranja debida a su adscripción a servicios regionales, librea que se identificó con la también efímera denominación Iris. 

En esta soberbia foto de Javier Fernández tomada en ,la estación de Puerta de Atocha de Madrid, aparece el 104-006 preparado, junto con otros trenes de la serie, para tomar el relevo de los servicios de lanzaderas hasta entonces a cargo de los trenes de la serie 100 (en segundo plano).  Al fondo una composición Talgo 200.

Cuando entraron definitivamente en operación, la decoración perdió la franja naranja quedando entonces muy similar a la del AVE. 

El 010 en la estación de Toledo con la librea en azul y blanco y, en este caso, con el logotipo "Quixote" el 27 de julio de 2005. Era el primer 104 que llegaba a Toledo haciendo pruebas desde los talleres de La Sagra (Carlos Torres)

Después, cuando RENFE asumió su nueva imagen corporativa, la decoración de los 104 fue cambiada a blanca y morada añadiéndose de nuevo la franja naranja de servicios regionales.

En septiembre de 2006 aún convivían las dos libreas (Plaza/Forotrenes)

(RENFE)

Los 104 son trenes de tracción distribuida con una unidad de tracción bajo cada coche. Esa unidad cuenta con dos motores asíncronos de 550 kW, atacando cada uno de ellos al eje del correspondiente bogie más cercano al centro del coche. Esta disposición presta al tren una potencia total de 4400 kW, una muy buena capacidad de aceleración y una velocidad máxima de 250 km/h. Como sistemas de seguridad posee el ETCS/ERTMS, LZB y ASFA así como el sistema por radio GSM-R. 

Su interior, aunque agradable, sigue recordando claramente a los "pendolinos" y a nuestros 490 por una cierta sensación de angostura y poca iluminación exterior. Era algo que sólo puede entenderse desde la decisión de Alstom-CAF de no hacer nuevos desarrollos o diseños, ya que ahora no existían fuertes restricciones en cuanto a gálibo al no ser trenes con pendulación.

Interior de un 104. Se mantiene la estructura de "cabina de avión" y las estrechas ventanas, características tan típicas de los "pendolinos" y ahora poco justificadas (Gustav Stehno)

La serie entró en operación el 29 de diciembre de 2004 en un servicio regional entre Córdoba y Sevilla con seis frecuencias de ida y vuelta. 

La rama 014 en Sevilla-Santa Justa (Álvaro Arrans/Listadotren)

A primeros de enero de 2005 se inició el servicio de Madrid a Ciudad Real y Puertollano con hasta trece frecuencias diarias en días laborables. 

El 008, también con el logo "Quixote", entrando en Madrid-Puerta de Atocha procedente de Puertollano en septiembre de 2005 (Carlos Carmona/Listadotren)

El 15 de noviembre de 2005 se inauguró el servicio entre Madrid y Toledo, sin distinción de clases ni servicio de cafetería por la escasa duración del recorrido. Si bien este servicio y el de Sevilla a Córdoba recibieron en principio la extraña denominación de "AVMD", desde 2007 se cambió por el de Avant, que sustituyó también al de "lanzaderas" del Madrid-Ciudad Real-Puertollano. 

Inauguración de la alta velocidad Madrid-Toledo. Toledo 15 de noviembre de 2005 (Enrique Dopico/CARRIL)

También en Toledo esta magnífica imagen: el 114-001 en pruebas junto al 104-010. Año 2010 (José M. Dorado)

Los 001 y 012 en la estación de Toledo en marzo de 2017. Al fondo aparecían otros dos 104 (uno de ellos el 010) en doble composición (Ángel Rivera)

Primeras luces del día en la estación de Toledo. Un 104 acaba de entrar procedente de Madrid mientras que a la derecha otro se dispone a partir hacia el mismo destino (Myriam Rivera)

Ya en febrero de 2008, se inició con estas unidades el servicio de Córdoba a Málaga como continuación de los ya implantados Sevilla-Córdoba y en abril de ese mismo año se estableció otro servicio entre Lleida y Camp de Tarragona y Barcelona, de Calatayud a Zaragoza y de Zaragoza a Huesca, servicio éste que fue prontamente suspendido. 

El 016 en Barcelona Sants dispuesto a partir hacia Lleida en septiembre de 2008 (Marc Klunker/Listadotren)

Justamente en el 2009 comenzaron a entregarse los primeros trenes de una serie "hermana" a la 104: la 114. En efecto, en febrero del 2004 se formalizó un segundo contrato para la adquisición de treinta nuevos trenes para el servicio todavía denominado de "lanzaderas". Este contrato fue renegociado en 2006 debido, al parecer, a su alto coste en comparación con otros trenes de alta velocidad. De este modo la serie quedó reducida a 13 unidades que, en cualquier caso, sufrieron un aumento en su precio.

La rama 01 estacionada junto a los talleres de mantenimiento de Los Prados, en Málaga, en enero de 2009 (foto: cercanías446Málaga/ a través de Listadotren)

La primera unidad se recibió en el año 2009 y sus primeros servicios comerciales los efectuó en junio de 2011 entre Madrid-Segovia y Valladolid por la nueva línea de alta velocidad (LAV) del Norte. La entrada en servicio de estos trenes fue muy lenta estando muchos de ellos aparcados durante bastante tiempo en los talleres de La Sagra, situación que dio objeto a múltiples opiniones y valoraciones en las redes sociales.

La rama 04 estacionada en Algodor, montada, sobre bogies de transporte, en su camino hacia los talleres de La Sagra en diciembre de 2010 (J. A. Arroyo/Listadotren)

Primer viaje a Valladolid de un 114 en composición doble (José Luis Meijomil)

De nuevo la rama 04 en uno de sus primeros viajes entre Madrid y Valladolid en junio de 2011 (Ignacio Martín Yunta)

La rama 04 en Madrid Chamartín en enero de 2012 (Manuel Marcos)

Los 114 son muy similares desde el punto de vista tecnológico a los 104 si bien en este caso derivan de los "pendolinos" ETR-600/610 de cuatro coches. En cualquier caso, el morro es mucho más afilado al albergar un sistema de seguridad pasiva anticabalgante para el caso de colisión denominado MEGA.

El afilado morro de los 114. Madrid Chamartín, agosto de 2011 (Ángel Rivera)

La rama 13 con el logo del 75 Aniversario de RENFE (Pablo H. Plaza/Listadotren)

También hay algunas diferencias en la suspensión secundaria y en el enganche automático. En su interior destaca por una parte la ausencia de clase preferente y de cafetería, y por otra el amplio espacio dedicado a las plazas de movilidad reducida y la existencia de zonas para autoventa de comidas y bebidas y transporte de bicicletas. 

Interior de un 114. Sigue la típica estructura de "cabina de avión" (RENFE)

Cabina de conducción de un 114 (RENFE)

En la actualidad -principios de 2025- los veinte trenes de la serie 104 están distribuidos entre los depósitos de Madrid-Cerro Negro con quince trenes y Málaga con cinco. Se ocupan de los servicios de Media Distancia entre Madrid y Toledo, Madrid a Ciudad Real y Puertollano, Sevilla a Málaga y Córdoba. Por su parte, todos los 114 están asignados al depósito de Madrid-Fuencarral cubriendo servicios con Segovia y Valladolid así como a Toledo y Ciudad Real. Cabe decir en cualquier caso que la rama 05 fue desguazada in situ a finales de 2024 tras su vuelco en el túnel Chamartin-Atocha de alta velocidad. 

Tres unidades 114 en Granada en 2021. Durante algún tiempo se ocuparon de servicios Avant en Andalucía siendo sustituidos después por los 104 (TalgoPato/Forotrenes)

Un 114 en la estación de Segovia-Guiomar en agosto de 2023 (Javier Civantos)

Un 114 junto a un 121 en la estación de Toledo en enero de 2024 (Myriam Rivera)

(Alstom)

FUENTES CONSULTADAS:

García Álvarez y otros (2009): Alta velocidad en España, líneas y trenes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Vía Libre. Diversos números

CARRIL. Diversos números

Listadotren