La tracción vapor en RENFE (LXXIV): La "piloto" o "la maniobras" del depósito de Puente Genil (LBA 100/Andaluces 100/RENFE 030-0208)

1888

"Mercer"...que ya no fue "Mercer"

Aunque el nombre ya está en desuso, las máquinas "piloto" eran aquellas locomotoras de dos o a lo más de tres ejes, que en los depósitos se ocupaban de mover a sus "hermanas" mayores de un sitio para otro o incluso funcionar como generadores de vapor para múltiples aplicaciones. Eran un poco como las mascotas, las "chicas para todo". Formaban parte de la familia ferroviaria y con frecuencia eran bautizadas con nombres cariñosos o sugerentes. Sin embargo, en alguna ocasión como en ésta, el tipo de nombre parece indicar que no era esa su procedencia. Ese es probablemente el caso de "Mercer", la que fue durante muchos años "piloto" del depósito de Puente Genil y de la que quiero ocuparme en esta entrada.

La locomotora que recibiría este nombre era una 030 tanque de cilindros exteriores con distribución interior Stephenson fabricada por Hunslet en 1888. Su potencia era de 304 CV, el diámetro de sus rueda de 1,08 metros, su timbre de sólo 7 kg/cm2 y su esfuerzo de tracción de 2876 kg. La superficie total de calefacción alcanzaba los 65,59 m2 mientras que la de rejilla era de 0,95 m2. Podía dar cabida a 2,72 m3 de agua y cargar hasta 1250 kg de carbón.

Fue adquirida por la empresa inglesa Hett Maylor and Company que se dedicaba a la construcción de ferrocarriles. Parece que esta compañía trabajó en algún tramo del ferrocarril Lorca a Baza y Águilas (LBA) y allí envió a esta locomotora que llegó a Águilas en el buque "Presnitz" el 22 de octubre de 1888. Por alguna razón no del todo conocida, años después quedó integrada en el citado ferrocarril que la dio el número 100 y la destinó a maniobras. ¿Fue en ese momento cuando recibió el nombre de "Mercer"? ¿Se lo había asignado ya antes Hett Maylor? Esta última hipótesis me parece la más probable ya que "Mercer" es un apellido relativamente frecuente en el mundo anglosajón. 

La primitiva 100 del Lorca a Baza y Aguilas y de la Compañía de Andaluces tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947.

En noviembre de 1916 fue vendida a la Compañía de Andaluces que la sometió a una gran reparación en sus talleres de Málaga. En ella, y entre otras acciones, se le sustituyó el hogar de cobre y todos los tubos de la caldera; así mismo se le tornearon las llantas. Conservó el mismo número 100 y fue asignada al depósito de Málaga. Con la integración en RENFE recibió una nueva numeración pasando a ser la 030-0208 y siguió destinada en Málaga donde aparece en documentos de junio de 1950. Sin embargo en junio de 1958 ya figura referenciada en el depósito de Puente Genil donde ejerció funciones de "piloto". Allí fue fotografiada por varios de los fotografos ferroviarios de la época, tal como puede verse en las siguientes imágenes:

Trevor Rowe fotografió a "Mercer" en Puente Genil en 1963

Más adelante, Jeremy Wiseman fotografió a "Mercer" en 1965 junto con un buen número de operarios del depósito de Puente Genil. En este "hilo" de Forotrenes se recogen interesantes testimonios de ferroviarios del depósito.

Así la vio Fernando Llauradó probablemente en febrero de 1966

En mayo de ese mismo año, la fotografió J. Jarvis

...quien también obtuvo esta otra vista

Y también Martin Beckett

Sin embargo, en ninguna imagen aparece placa alguna con el nombre de "Mercer". ¿Fue conocida allí por este nombre? ¿Era un nombre "extraño" que desapareció incluso antes de llegar a Puente Genil? La respuesta a estas preguntas nos la da Manuel Sánchez Solano, veterano maquinista de vapor, excelente conocedor de ese depósito y autor del libro "Maquinista por vocación". Según me ha contado, allí a la 030-0208 sólo se la conoció como "la maniobras del depósito" (lo que me lleva a plantearme si la denominación de "piloto" era habitual en los depósitos o la hemos utilizado más los aficionados españoles, tomada quizás de los aficionados ingleses). 

Volviendo a nuestra máquina, comenta también Solano que su maquinista titular se apellidaba Márquez y la conservaba en un magnífico estado de limpieza. Sin embargo los fogoneros iban cambiando en la medida en que alguno de ellos necesitaba, por alguna incidencia familiar o sanitaria, pasar varios días sin moverse de Puente Genil.

"Mercer" fue desguazada en 1969, año en que se clausuró aquel depósito tal como recuerda Fernando Fernández Sanz en este sentido artículo que publicó en "Vía Libre".

Como detalle curioso parece que en los años ochenta RENFE utilizó su imagen para hacer un cenicero de carácter promocional:

La reproducción es un poco burda y el "nuevo" logo de RENFE no "pega" en absoluto. Tenía la particularidad de que el cigarrillo se depositaba en la cabina o carbonera y el humo salía por la chimenea. 

En fin, nos quedamos con el recuerdo de "Mercer" junto a la mítica placa de Puente Genil, donde tanto trabajó.

(foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)

FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, Ll. (1980): Locomotoras de maniobras e industriales (segunda parte). Revista CARRIL nº 30

Gómez Martínez, J.A. y Coves Navarro, J.V. (1994): Trenes y cables de Almería. Instituto de Estudios Almerienses.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010) Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Forotrenes

Comunicación personal de Manuel Sánchez Solano

La tracción vapor en RENFE (LXXIII): Las primeras huellas de La Maquinista en vía ancha (S B 10 y 12/M C 5 a 7/RENFE 030-0232 a 030-0234)

1887

Las "Palau" y "Caldas", una historia de supervivencia

En este largo recorrido cronológico por las series de locomotoras de vapor que llegaron a RENFE, no hemos encontrado hasta ahora -estamos en el año 1887- ninguna de ellas que hubiera sido construida por la industria española. Distintas circunstancias políticas, económicas y sociales no posibilitaron el desarrollo de una industria potente que de algún modo equilibrara o complementara el continuo flujo de pedidos a la industria extranjera. Solo la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil española llegaron a favorecer -curiosa y dolorosamente- las circunstancias para que la construcción masiva de locomotoras pudiera desarrollarse en España. En cualquier caso, hay que notar la excepción que supuso la construcción por parte de la compañía del Ferrocarril de Mataró de la locomotora denominada "1ª Española" en 1853 y de la "Arenys" en 1858, y que según sostiene Carlos Guasch en su libro "El Ferrocarril de Mataró: un escenario experimental" "fueron locomotoras de un diseño específico emanado en el seno de esa compañía y construidas en sus propios talleres y en absoluto copia de locomotoras británicas".

En cualquier caso, durante la segunda mitad del siglo XIX se dieron nuevos intentos. El más reseñable está unido a la creación de la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) en Barcelona en 1855. El objetivo de esta empresa era "la fundición de metales, construcción de buques, calderas, máquinas de vapor terrestre y marítima, locomotoras para ferrocarriles, motores hidráulicos, transmisiones, máquinas para hilados y cuántas máquinas se creyesen convenientes". Pues bien, durante muchos años, y por lo que se refiere al sector ferroviario, la Maquinista se centró solamente en el suministro de puentes y tramos metálicos, placas giratorias, desvíos y señales mecánicas. 

Hubo que esperar hasta 1882 para que esta empresa recibiera el primer pedido de locomotoras. Así, en octubre de aquel año, recibió el encargo de dos de ellas para el Ferrocarril de Villena a Alcoy, Yecla y Alcudia, pero por alguna razón no llegó a realizarse. En julio de 1883, recibió la petición de dos pequeñas locomotoras para el Tranvía de Vapor de Barcelona al Clot y San Andrés del Palomar.  Estas sí se construyeron; recibieron los números de fabricación 1 y 2 y se entregaron en julio y octubre de 1884. Las siguientes locomotoras construidas fueron dos locomotoras 030 para el Ferrocarril de Langreo, que llevaron los números de fábrica 3 y 4 y se entregaron en 1888. 

También en ese mismo año -1888- la Maquinista construyó sus dos primeras locomotoras en ancho ibérico que tuvieron como números de fabricación 5 y 6. Eran también locomotoras-ténder del rodaje 030, habían sido solicitadas por el Ferrocarril de Barcelona a Sarriá. Según Guillermo Bas (ver su comentario al final) la 5 fue realmente la tercera construida por La Maquinista ya que las del Langreo no se entregaron hasta mediados de 1888. En cualquier caso estas máquinas son las protagonistas de esta entrada con tan larga pero creo que necesaria introducción. 

Un estupendo dibujo de la que sería primera locomotora en ancho ibérico construida por la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM)

El ferrocarril de Barcelona a Sarriá fue uno de los más antiguos de España, ya que se inauguró  en junio de 1863. Su longitud inicial era sólo de algo más de cuatro kilómetros, si bien en sucesivas ampliaciones alcanzó un recorrido bastante mayor llegando hasta Sabadell y Tarrasa. Sus primeras locomotoras fueron seis del tipo 020T adquiridas a la factoría Sharp en 1863 seguidas en 1864 por dos locomotoras 030T de Koechlin numeradas como 7 y 8. Varios años después, el incremento de tráfico y el mal rendimiento de las citadas 7 y 8 condujo a la compra en 1876, de nuevo a Sharp, de una nueva máquina 030T que llevó el número 9. Luego, en 1883, Sharp volvió a suministrar una máquina igual a la anterior que recibió el número 8 al haberse vendido la anterior del mismo número.

Por fin, cinco años después, es cuando la Maquinista sirvió las máquinas a que nos estamos refiriendo que en la Compañía de Sarriá recibieron los números 10 y 12 sin saber la razón de que quedara vacante el 11. Eran unas locomotoras muy similares a las que la Maquinista construyó también para el Ferrocarril de Langreo excepto por el ancho de vía. Su potencia era de 432 CV y su esfuerzo de tracción de 4916 kg. 

Aunque la imagen es muy borrosa, puede apreciarse que es la número 10 la locomotora que remolca un convoy de la línea Sarriá-Barcelona a su paso por Gracia (colección Carles Salmerón)

La número 12  S B en cabeza de otro convoy (Carles Salmerón)

Cuando en 1905 el Ferrocarril de Sarriá fue electrificado y cambió  el ancho de vía, estas máquinas fueron vendidas a la Compañía del Mollet a Caldas de Montbuy. Este ferrocarril, de sólo 15 km de longitud e inaugurado en 1880, tenía como cometido principal facilitar el acceso a los balnearios de Caldas desde la estación de Mollet, en la línea de Barcelona a San Juan de las Abadesas, aunque también transportaría piedra y algunos productos agrarios. 

El rendimiento económico de este ramal no fue bueno, de modo que en 1886 se hizo cargo de él la compañía del San Juan y en 1887 la Compañía del Norte al adquirir a la anterior. En 1894, la línea fue nuevamente adquirida por la Compañía de Ferrocarriles y Tranvías de Barcelona, si bien la explotación siguió corriendo a cargo de Norte hasta 1901. Tras la Primera Guerra Mundial, la competencia de la carretera llevó progresivamente a la línea a una situación muy delicada que desembocó en la suspensión de la explotación en febrero de 1932. Durante la Guerra Civil, un Comité Obrero la reactivó durante un tiempo pero ni ese ni otros intentos posteriores a la finalización de la guerra lograron reactivarla. Dada su situación de caducidad, no estuvo incluida entre las líneas que pasaron a integrar RENFE en 1941. 

El Mollet-Caldas empleó en sus primeros años locomotoras tipo 120T del Ferrocarril de San Juan de las Abadesas que probablemente procedían a su vez del Tudela a Bilbao, aunque su historia de idas y venidas es algo confusa. En cualquier caso conformaron la serie 1 a 3. La número 4 fue una locomotora adquirida a Sharp&Stewart en 1881, también del tipo 120. Después, en 1905, y como ya apunté anteriormente llegaron las 10 y 12 del Ferrocarril de Sarriá que aquí ocuparon los números 5 y 6 y probablemente los nombres de "Palau" y "Caldas" respectivamente y por los que fueron conocidas posteriormente.

Durante varios años el grueso de la explotación recayó sobre estas locomotoras complementadas con otra, muy parecida a ellas, construida también en 1915 por la Maquinista, que recibió el número 7 y el nombre de "Remei". Cuando en 1932 el ferrocarril cesó su servicio, las tres máquinas quedaron abandonadas en Caldas, si bien, al reactivarse efímeramente en 1937, se sometieron a una gran reparación. 

La nº 7 del Mollet-Caldas, llamada "Remei" (colección Carles Salmerón)

Aunque la compañía en sí misma ya no pasó a RENFE, si lo hicieron estas tres locomotoras integrando la serie 030-0232 a 030-0234. En principio todas pasaron a Oviedo. Luego, la 0234 fue llevada a mediados de los años cincuenta a Villafría. Allí se autorizó su desguace, si bien se conservó su caldera para dar calefacción a coches de viajeros estacionados en Irún. Por su parte, la 0232 fue vendida en 1964 a Hunosa donde recibió algunas modificaciones tales la colocación del arenero tras el domo y el añadido de una carbonera trasera. Fue retirada en 1982 y restaurada muy por encima para participar en la exposición Catalunya fábrica de España, lo que no llegó a producirse.  Varios años después fue rescatada por el Museo de la Minería de Asturias, donde ahora se conserva. 

La ya 030-0232 (antigua 5 del Mollet-Caldas) fotografiada en Ujo en 1958 por Gustavo Reder.

En este caso es L. W. Marshall quien fotografió a la 030-0232 en Ujo en marzo de 1960

Una espléndida imagen de la 030-0232 con el anagrama de HUNOSA obtenida por Josep Ferraté

La 030-0232 "Palau" en su ubicación actual del Museo de la Minería de Asturias (Severino R. Garabito)

     Otra imagen de la "Palau" en la misma ubicación (Javier Lastra)

 Por su parte, la 0233 fue destinada a Vigo, y luego pasó al depósito barcelonés de Poble Nou para ser finalmente asignada al Museo de Vilanova en 1972 tras la exposición MOROP. 

La 030-0233 "Caldas" en la placa del Museo de Vilanova  (autor desconocido)

Es una verdadera suerte que, esta vez, se hayan podido conservar las dos locomotoras más antiguas de ancho ibérico construidas en España. Lástima que la antigua "Maquinista", ahora Alstom, nunca decidiera -y sigue sin decidir- volver a hacer que una de sus primeras  y muy emblemáticas realizaciones echen de nuevo humo y vapor. 


FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F: (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F: (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Guasch, C. (2016): El ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. Ed. CEHFE

Forotrenes

ADDENDA

Tras la publicación de esta entrada, Guillermo Bas envió este interesantísimo comentario que transcribo a continuación porque la enriquece mucho:

La PALAU fue la tercera máquina construida por MTM, ya que la n.º 17 del Ferrocarril de Langreo no fue entregada hasta mediados de 1888, casi un año después. Es interesante acercarnos al diseño de estas máquinas. En mi opinión, su construcción resulta de unir dos elementos diferentes. El rodaje está inspirado en las máquinas Sharp Stewart 0-3-0ST que tenía el tren de Sarriá, y con las que coincide incluso el número de radios de las ruedas (12 en ambos casos), así como la forma de los contrapesos. Por encima de la bancada, las líneas están claramente inspiradas en las locomotoras Hohenzollern del Ferrocarril de Langreo que, como decía, ya estaba copiando la MTM en sus talleres. Se da la circunstancia de que eran unas máquinas de cierta inspiración inglesa, con lo que todo el conjunto tenía un aire muy victoriano: los tanques eran originalmente rectos, con válvulas de seguridad Ramsbottom, areneros sobre la bancada y domo prominente.

En tiempos de Renfe estuvieron todas funcionando en Oviedo e incluso la PALAU y la 030-0234 fueron cedidas durante algún tiempo a Fábrica de Mieres. La 0234 terminó sus días en el depósito de Olaveaga, donde estaba destinada en 1954. La PALAU fue alquilada a la Sociedad Hullera Española para maniobras en el lavadero de Sovilla, y finalmente vendida a esta empresa en junio de 1964, tres meses después de que la CALDAS hubiera sido retirada del depósito de Pueblo Nuevo. En agosto de 1967, la PALAU se integró en Hunosa con el resto de activos de la SHE.

Como los talleres de Sovilla solo se dedicaban a reparar locomotoras de vía estrecha, las grandes intervenciones eran realizadas en los talleres de La Cuadriella, por lo que la máquina tenía que ser trasladada por las vías de Renfe. La PALAU estuvo en La Cuadriella varias temporadas, de ahí que fuera fotografiada allí en varias ocasiones, mientras que la ESLAVA fue enviada como sustituta a Sovilla.

En sus últimos años fue equipada con una carbonera en la parte trasera de la cabina para facilitar la carga de carbón con una pala excavadora. Con la llegada de la RIOSA, una máquina más potente y moderna, la PALAU fue apagada hacia 1981 y abandonada hasta que se le hizo una primera restauración cosmética para su centenario.

Finalmente fue trasladada al Mumi, donde se conserva con unos colores de fantasía que no responden a ningún criterio histórico de restauración, pero eso es ya otra historia...

La tracción vapor en RENFE (LXXII): Una "mogul tanque" para El Triano (FC. Triano 13/RENFE 130-0201)

1887

¡Aurrera "Pucheta"!

Conocí a la "Pucheta" a finales de los setenta, en la antigua estación de Príncipe Pío, cuando ya estaba dedicada al almacenamiento de vehículos destinados al futuro Museo del Ferrocarril. Me llamó la atención por su imagen, un tanto desgarbada y, curiosamente, porque tenía abierta la tapa de la caja de humos. 

Así encontré a la "Pucheta" en una visita a la estación de Príncipe Pío a finales de los setenta. No sería la primera vez que la vi con la caja de humos abierta (Ángel Rivera)

Pero la "Pucheta" había nacido mucho antes, a mediados de la década de los años ochenta del siglo XIX. Fue construida en Manchester por la factoría Sharp&Stewart para el Ferrocarril de Triano, al que fue entregada en 1887 con número de fábrica 3405. Como ya he comentado en otras ocasiones, este ferrocarril tuvo como objetivo el traslado de mineral hasta la ría de Bilbao desde las cuencas mineras cercanas. Se inauguró provisionalmente en 1865, y en 1890 se prolongó desde su primer origen que era Ortuella, donde están las minas del monte Triano, hasta San Julián de Muskiz. Aún así, la longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km. y curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte.

El ferrocarril de Triano contó con 19 locomotoras de vapor de las cuales siete, las más pequeñas, eran del tipo 020 construidas entre 1868 y 1878 y a las que ya dediqué una entrada. Poco después, en 1880 y 1881, y  a causa de la escasa potencia de las anteriores, adquirió de nuevo a Sharp&Stewart, cinco locomotoras más potentes, tipo 030T, que recibieron los números del 8 al 12  y de las que ya también me ocupé anteriormente. 

La siguiente adquisición tuvo lugar en 1887 cuando, de nuevo, Sharp&Stewart sirvió una única locomotora de rodaje 130 y tanque en albarda con número de fábrica 3405. Fue la "Pucheta", la única de estas características en ancho ibérico y es la protagonista de esta entrada.

Tenía una potencia de 486 CV, estaba timbrada a 10 kg/cm2, su superficie total de calefacción era de 106,1 m2 y la de rejilla de 1,52 m2, mientras que el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,231 metros. Su tanque podía albergar hasta 3,5 m3 y su carbonera cargar 1700 kg de carbón. Desarrollaba un esfuerzo de tracción de 6527 kg, que era bastante superior a los 5360 de las 030 ya citadas. Fue por tanto la más potente del Triano hasta 1910 cuando se adquirieron dos máquinas del rodaje 040. 

Como era costumbre en esta compañía se la bautizó con el nombre de uno de los pueblos de la línea, en este caso Putxeta, sin saber si alguna vez figuró con esta denominación en vascuence, o sí siempre se la denominó "Pucheta". Fue desde el principio una locomotora única ya que nunca hubo en la vía española de ancho ibérico una locomotora tanque con este rodaje.

La línea de Bilbao a Desierto-Baracaldo y San Julián de Musques. Pucheta es la población anterior a San Julián (tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de Lartilleux)

Cuando el Triano pasó a RENFE, fue numerada como 130-0201 y se la destinó al depósito de Miranda de Ebro y más tarde al de Olaveaga. 

En Miranda de Ebro, el 28 de abril de 1963 (Norman Glover)

La "Pucheta" en vías del Bilbao-Portugalete-Triano (Peter Willen)

Fue muy conocida en la estación de Abando de Bilbao donde estaba dedicada a las maniobras. 

Maniobrando en Bilbao-Abando (Gustavo Reder)

Dada de baja, debió quedar un tiempo apartada esperando el desguace:

Apartada en Santa Olalla de Bureba en mayo de 1967, esperando probablemente el desguace (J. Jarvis)

Pero, probablemente por su singularidad, se la seleccionó para ser expuesta en el congreso del MOROP que se celebró en Bilbao en 1967. 

En el Congreso MOROP de 1967 en Bilbao (E. Jansá)

Otra imagen de su presencia en el Congreso MOROP de 1967, en este caso con unos jóvenes aficionados (José Ramón Areitio/Museo Vasco del Ferrocarril)

De nuevo por su singularidad se decidió su conservación definitiva y quedó apartada en Logroño hasta su traslado a mediados de los setenta a la estación madrileña de Príncipe Pío. De allí pasó a la estación de Delicias para incorporarse a los fondos del entonces futuro Museo.

En 1984 ya fue fotografiada en el exterior de la estación de Delicias (Rafael Bravo)

Cuando se inauguró quedó expuesta en los andenes cubiertos y desde entonces se convirtió en una de las más conocidas piezas:

La "Pucheta" en el Museo madrileño de Delicias (FFE)

De vez en cuando se hacen movimientos de material o se lleva a cabo algún rodaje y algunos vehículos salen momentáneamente al exterior. A la "Pucheta" le tocó al menos en 2009...y ¿se pueden creer que de nuevo fue fotografiada con la caja de humos abierta?

Así de airosa aparecía la "Pucheta" en el exterior del Museo en el 2009 ¡Otra vez la caja de humos abierta! ¿No cierra bien? (foto: Blog Como funcionan los trenes)

Pero con la caja abierta o cerrada, supongo que ya perfectamente cerrada...¡Por muchos años Pucheta!


FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J, y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. CARRIL 48. 

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.

La tracción vapor en RENFE (LXXI) Las eficaces 120 del TBF (TBF 39 a 54/MZA 151 a 166 y 149 a 150/RENFE 120-2101 a 120-2111 y 120-2121 a 120-2122)

1887

                       Unas excelentes "catalanas"

En la década de los cincuenta del siglo pasado pululaban por el depósito de Madrid-Atocha unas airosas locomotoras del tipo 120 dedicadas a trabajos de maniobras, aunque su imagen denotaba un pasado mucho más glorioso. En el depósito las llamaban "las catalanas" y, aunque ya estaban en la parte final de su existencia, la opinión sobre ellas era excelente. Recordemos su historia.

El antecedente lejano de estas locomotoras está en la serie 120-0201 a 120-0204 a la que me referí en esta otra entrada. Fueron aquellas unas locomotoras para trenes de viajeros que adquirió la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF)  a la factoría escocesa Sharp en 1877 y 1878. Luego, el 1 de enero de 1898, la TBF se fusionó con la MZA y esta compañía las transformó en 1901 en locomotoras ténder. 

Para sustituir en sus trenes expresos a aquel primer lote de locomotoras, la TBF volvió a encargar a Sharp en 1887 cuatro más del mismo tipo, pero con mayores ruedas motrices y mayor superficie de parrilla. Posteriormente se amplió el pedido, y de esta forma, en 1891, se disponía de 16 locomotoras de este tipo, que constituyeron la serie 39-54 de aquel ferrocarril. Cuando MZA absorbió a TBF formaron en ella la serie 151-166, siendo unas locomotoras muy superiores a las que la compañía disponía en aquella época. Remolcaban expresos entre Barcelona y la frontera francesa y los de Madrid a Barcelona entre Madrid y Zaragoza. MZA las fue trasladando poco a poco fuera de Cataluña, a medida que allí iban llegando nuevas locomotoras tipo compound, o de doble expansión, y las extendió por la denominada "red antigua". Así, por ejemplo, en 1907, algunas estaban encargadas de los expresos entre Córdoba y Sevilla, servicio en el que poco tiempo después también fueron sustituidas por las compound. Poco a poco, fueron pasando a servicios de maniobras y al arrastre de algunos trenes de servicio.

La MZA 162, antigua 50 del TBF en una imagen obtenida en el siglo XIX. Según un amable comunicante, el tren se encuentra en la estación de Valls (autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La MZA 161 (Álbum motor RENFE)

La MZA 156 en los talleres de Atocha. Parece que la imagen está tomada en el siglo XIX (autor desconocido/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Viendo sus excelentes características, MZA encargó en 1895 dos locomotoras más del mismo tipo, pero en este caso lo hizo a La Maquinista Terrestre y Marítima que empezaba por esa época sus actividades ferroviarias, lo que se confirma al ver que los números de fábrica eran 9 y 10. En MZA fueron las 149 y 150.

Una de las dos locomotoras construidas por la Maquinista para el TBF En esta compañía fueron las 60 y 61; en M.Z.A. las 149 y 150  (autor desconocido/ a través de F. Fernández Sanz)

Tanto unas como otras eran unas muy buenas locomotoras. Su imagen era típicamente inglesa con cilindros interiores. En las primeras, la potencia era de 630 CV, el timbre de 10 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras de 1,711 metros y el esfuerzo de tracción de 4952 kg. En las segundas, el timbre era ligeramente superior (10,5 Kg/cm2), también lo era su potencia (634 CV) así como su esfuerzo de tracción que alcanzaba los 5200 Kg. Tanto en unas como en otras la superficie total de calefacción era alrededor de los 112 m2 y la de rejilla de los 2 m2. Por lo que respecta a los ténderes, los de las primeras eran de dos ejes, podían albergar hasta 9 m3 de agua y cargar tres toneladas de carbón. Por su parte los de La Maquinista, ya de tres ejes, albergaban hasta 14 m3 de agua y cargaban cuatro toneladas de carbón. Disponían por tanto de bastante mayor autonomía.

Esquema de la serie (Sergi Bermell)

La MZA 164 en Barcelona (autor desconocido, a través de F. Fernández Sanz)

Las Sharp que llegaron a RENFE formaron la serie 120-2101/2111, mientras que las españolas constituyeron la 120-2121/2122, por su mayor esfuerzo de tracción. Trabajaron en Madrid-Atocha, Madrid-Delicias, Aranjuez, Soria y Alcázar de San Juan. 

Las 120-2111 y 120-2107 en el depósito de Madrid-Atocha en junio de 1954 (Trevor Rowe/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La 120-2107 en Madrid-Atocha el 25 de mayo de 1956 (L.G. Marshall)

Se sabe que la 2102 se desguazó en 1954; la 2103 aguantó como generador eléctrico en Cerro Negro y se desguazó en 1963; la 2105 también en 1963; la 2107 lo fue en 1960 y la 2111 en 1961. Por su parte, las "maquinistas" 2121 y 2122 lo fueron en 1958 y 1953 respectivamente. 

La 120-2109 esperando el desguace en Cerro Negro en septiembre de 1959 (J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 120-2110 espera también el desguace. La imagen debe estar tomada a  principios de los años sesenta (Peter Willen/ a través de W. Hardmeier y cortesía de J.A. Méndez Marcos)

En su libro Locomotoras de M.Z.A. dice Fernando Fernández Sanz: "Ha sido una lástima que no se hiciera nada por conservar una de estas máquinas para el Museo del Ferrocarril, ya que por su valor histórico lo merecían".

Como pequeño recuerdo y homenaje, nos queda esta deliciosa reproducción de la "Maquinista" MZA 149 realizada por Taller Renvera

FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F (1995): Locomotoras de M.Z.A. (Historia de la tracción vapor en España. Tomo I) Autoedición.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea. Gijón

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Album Parque Motor RENFE

Ficha técnica en revista Vía Libre nº 34 de octubre de 1966