1925
Aquellas "reinas" de MZA
A principios de los años veinte, tanto MZA como Norte empezaban a diseñar un nuevo tipo de locomotora que pudiera asegurar la tracción de los cada vez más pesados trenes de viajeros, tanto por zonas llanas como en rampa, y que permitieran evitar en la medida de lo posible los cambios de locomotora o las dobles tracciones. Para lograrlo era evidente la necesidad de disponer de cuatro ejes acoplados y una caldera más larga, lo que, a su vez, aconsejaba la disposición de un bogie director delantero en lugar de un bisel. Pero también se necesitaría un amplio hogar, lo que a su vez requeriría la inclusión de un bisel portador bajo la cabina si se quería lograr una buena estabilidad de marcha. De este modo ambas compañías se inclinaban por una locomotora tipo 241, locomotoras que en Estados Unidos habían recibido la denominación de "Montaña" y que todavía no se habían utilizado operativamente en Europa en aquella época. Pero en lo que sí existía una clara diferenciación entre ambas compañías era sobre la utilización -o no- de la doble expansión. Así, mientras Norte apostaba por ella, MZA prefirió un diseño más sencillo con sólo dos cilindros en simple expansión.
Los planes de MZA fueron plasmados en su serie 1700 compuesta de 95 locomotoras y construida por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), mientras que los de Norte se hicieron realidad en la serie 4600 formada por 56 locomotoras construidas las primeras cinco por Hanomag y las siguientes por Euskalduna, Babcock&Wilcox y la propia MTM.
Los planes de MZA fueron plasmados en su serie 1700 compuesta de 95 locomotoras y construida por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), mientras que los de Norte se hicieron realidad en la serie 4600 formada por 56 locomotoras construidas las primeras cinco por Hanomag y las siguientes por Euskalduna, Babcock&Wilcox y la propia MTM.
Si bien la comparación entre ambas series -que entraron en servicio prácticamente a la vez- dio lugar a enconados debates entre los expertos que apoyaban la tecnología y el rendimiento de una serie o de la otra, lo cierto es que ambas marcaron la culminación de la tracción vapor en España antes de la Guerra Civil y son todavía locomotoras muy valoradas y recordadas entre ferroviarios y aficionados. Dado que las "cuatro mil seiscientas" han sido tratadas en una entrada anterior, dedicaremos ésta las "mil setecientas"
Al planteamiento básico de MZA respondieron dos empresas con proyectos muy detallados: la alemana Henschel y la norteamericana ALCo con soluciones basadas en anteriores locomotoras Pacific, y en concreto las que habían integrado las series 877-880 de Maffei -en el caso de Henschel- y 900 de la propia ALCo.
En el caso de Henschel se apostaba por la doble expansión mientras que ALCo se inclinaba por la simple. En cualquier caso los costes totales de una y otra oferta casi no diferían del que podía ofrecer La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) que estaba desarrollando a la perfección el gran reto que suponían las 1400. De esta forma fue La Maquinista la que finalmente se hizo cargo del diseño detallado y de la construcción de esta nueva serie que acabaría siendo mítica: la 1700.
En el caso de Henschel se apostaba por la doble expansión mientras que ALCo se inclinaba por la simple. En cualquier caso los costes totales de una y otra oferta casi no diferían del que podía ofrecer La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) que estaba desarrollando a la perfección el gran reto que suponían las 1400. De esta forma fue La Maquinista la que finalmente se hizo cargo del diseño detallado y de la construcción de esta nueva serie que acabaría siendo mítica: la 1700.
En este contexto se diseñó definitivamente una locomotora de simple expansión con recalentador, de una potencia de 2232 CV, un timbre de 14 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,75 m y un esfuerzo de tracción de 14407 kg. Había en ella muchos elementos tomados de las 1400, si bien el bisel y el bogie se inspiraban en los de la serie 900. En cualquier caso, la decisión más arriesgada fue la de optar por la simple expansión con dos cilindros en contra de los criterios tecnológicos europeos de aquella época. Una cuestión que, como apuntaba más arriba, fue objeto de un profundo debate entre los defensores de estas 1700 y de las 4600 de Norte. En el fondo se centraba en si dar preponderancia a la sencillez mecánica y de manejo -1700- o bien a la estabilidad de marcha y la velocidad en el caso de las 4600.
El pedido inicial fue de 25 máquinas y fueron entregadas entre 1925 y 1926. Fueron las 1701 a 1725. Tenían distribución cilíndrica, inyectores y engrasadores de condensación Friedman; además las dos últimas llevaban bomba de alimentación Worthington. La primera de la serie inició sus pruebas en junio de 1925 y comenzó a prestar servicio el mes siguiente. A medida que se iba ganando experiencia con ellas se llegaba a la conclusión de que eran unas excelentes locomotoras de considerable potencia, económicas y con la mejor estabilidad de marcha que podía tener una máquina de dos cilindros. En llano se defendían bien hasta con velocidades de 90-100 km/h y también mostraban un buen comportamiento en rampas con un tonelaje apropiado.
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| Foto oficial de la 1701 (MTM) |
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| Vista lateral de la 1701 (MTM) |
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| Otro perfil de la 1701 (autor desconocido) |
El pedido inicial fue de 25 máquinas y fueron entregadas entre 1925 y 1926. Fueron las 1701 a 1725. Tenían distribución cilíndrica, inyectores y engrasadores de condensación Friedman; además las dos últimas llevaban bomba de alimentación Worthington. La primera de la serie inició sus pruebas en junio de 1925 y comenzó a prestar servicio el mes siguiente. A medida que se iba ganando experiencia con ellas se llegaba a la conclusión de que eran unas excelentes locomotoras de considerable potencia, económicas y con la mejor estabilidad de marcha que podía tener una máquina de dos cilindros. En llano se defendían bien hasta con velocidades de 90-100 km/h y también mostraban un buen comportamiento en rampas con un tonelaje apropiado.
Este primer lote se destinó a los servicios de los trenes más rápidos entre Madrid y Zaragoza, Madrid-Manzanares en la línea de Andalucía, y Madrid a Albacete. Poco a poco ampliaron su recorrido hasta Barcelona y Sevilla. En todos los casos las mejoras en los tiempos de marcha y horarios fueron muy significativos.
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| La 1707 con el expreso de Andalucía en un lugar sin identificar. Años treinta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| Dos "mil setecientas" -una de ellas la 1717- salen de Madrid-Atocha en cabeza de sus respectivos trenes (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 1720 en un día de niebla en Madrid-Atocha (Otto Wunderlicht) |
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| La 241-2006 (ex MZA 1706) saliendo de Madrid-Atocha al principio de los sesenta (Harald Navé) |
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La 241-2021 (ex MZA 1721) también saliendo de Madrid-Atocha. Va dotada de un tender de gran capacidad intercambiado con uno de las "1300 nuevas" ( L. G. Marshall) |
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| Otra de las locomotoras de la primera subserie, la 241-2022, entrando en Atocha a la cabeza de una composición de coches "costa" (J. Swanberg/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| Detalle de la 241-2022 ( J. Swanberg/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Un segundo lote de otras cuarenta máquinas -las 1726 a 1765- se entregó en 1927 y 1928 e incluían ya un cronotaquímetro Hassler.
La 1733 en Atocha en 1934 (Otto Wunderlicht/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
| La 2030 en cabeza de un mixto en Valdepeñas en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 2052 (ex MZA 1752) en Lérida ( E. Jansá) |
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| La 2063 (ex MZA 1763) en Sevilla (Ron Fisher/cortesía J.A. Méndez Marcos) El siguiente lote de ocho -1766 a 1773- llegó en 1929 y en ellas se cambiaba la bomba de alimentación Worthington por la Dabeg. Además, en las 1771 a 1773 se introdujo la distribución por válvulas Lentz. |
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| La 2067 en Sevilla-Plaza de Armas (Harald Navé) |
En 1930 se entregaron las 1774 a 1785. Mientras que las dos primeras mantenían la distribución Lentz, en el resto se cambiaba a la Dabeg.
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| La 2078 en Salamanca en cabeza del "Iberia Expreso". Siempre tan bien cuidadas las locomotoras de ese depósito (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 2083 (ex MZA 1783) dotada de distribución por válvulas Dabeg en los talleres barceloneses de San Andrés Condal (J. Ferraté) |
Finalmente, entre 1931 y 1932, llegaron las diez últimas y más perfeccionadas locomotoras de la serie. Junto a todas las mejoras ya citadas añadían el alumbrado eléctrico y modificaban su perfil portando unas grandes pantallas "levantahumos".
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| La MZA 1790, de la última subserie de las 1700 en la estación de Barcelona en cabeza del expreso a Madrid (Juan B. Cabrera) |
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| Frontal de la MZA 1787 (autor desconocido) |
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| Un ejemplar de la última subserie en Medina del Campo (autor desconocido. A través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
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Y otro más en una ubicación desconocida (autor desconocido. A través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
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| Una interesante vista de la 2089 (autor desconocido. A través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
La serie completa llegó a RENFE donde se convirtió en la 241-2001 a 241-2095. Quedaron distribuidas entre los depósitos de Madrid-Atocha, Barcelona-Poble Nou, Zaragoza-Sepulcro y Sevilla. En ellos siguieron de forma continuada si bien con cambios en el número de locomotoras asignadas a cada uno. En 1954 pasaron quince al depósito de Lérida y este mismo año ya iba apareciendo algunas de ellas en situación de reserva.
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La 241F-2076 (ex MZA 1776) en el depósito de Tarragona en 1962 junto a otra "1700" (Enrique Jansá/cortesía de Fernando S. Rodriguez)  |
Una 1700 de las primeras subseries probablemente en el depósito de Madrid-Atocha con tender de gran capacidad (foto: autor desconocido)
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Así de reluciente aparecía en 1960 la 241-2005 en cabeza del tren "Turista" Madrid-Toledo (Marc Dahlström)  |
Otra máquina de la última subserie en las proximidades de Valencia (Peter Willen)
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La 2091 en Valencia (Peter Willen) La misma 2091 con el Surexpreso cerca de Ciudad Rodrigo (Marc Dahlström/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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La 2094 en la estación de Valencia a principios de los años sesenta con el correo a Zaragoza (D. Trevor Rowe) |
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| La 2095, última de la serie en Fuentes de Oñoro en 1966 (J McMillan/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
En 1962 se fuelizaron ocho (las 2086 a 2094 excepto la 2092) que se destinaron al depósito de Tarragona al que también llegaron el resto de las destinadas en Barcelona a consecuencia del avance en las electrificaciones. También en ese año apareció alguna de ellas por los depósitos de Ciudad Real y Mora.
De acuerdo con Manuel González Márquez cabe reseñar que a algunas locomotoras de esta serie se les acoplaron, al menos temporalmente, los ténderes grandes de las 1361 a 1380, que a su vez recibieron los ténderes más pequeños de las 170o afectadas por el cambio. Probablemente todas ellas pertenecían al grupo de las 241-2011 a 241-2030 asignadas al depósito de Madrid-Atocha en el momento de la sustitución.
Pero en los primeros sesenta las 1700 ya no eran lo que habían sido. Salvo algunas excepciones, las 2200 y las Mikado las habían relegado a trenes de inferior categoría y probablemente su mantenimiento también se había debilitado lo que se notaba ya claramente en sus prestaciones.
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| La 241-2029 ya "desterrada" desde Atocha a Delicias, una vez llegadas allí las primeras "dos mil doscientas" o "atómicas" (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe) |
Fue en esa época cuando las conocí al estar algunas de ellas encargadas de trenes mixtos y de algún correo en la línea de Madrid a Valencia por Cuenca al vivir yo muy cerca de la estación de Santa Cruz de la Zarza. Con mis 10 o 12 años me quedaba extasiado ante ellas, me dejaba invadir por la nube de vapor que salía de los purgadores y me quedaba impresionado con los patinajes de las arrancadas y los sonidos rítmicos de los cilindros, al principio profundos y lentos, y después cada vez más rápidos y acompasados. Cuando no podía ir a la estación, verlas pasar a lo lejos, con su limpio perfil sin pantallas "levantahumos", su airosa silueta, me dejaba realmente "embobado". Las 1700 fueron mis locomotoras de vapor favoritas y aún, ya tan en la distancia, lo siguen siendo.
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| Una 1700 en cabeza probablemente del correo Madrid-Valencia por Cuenca estacionada en la estación de Santa Cruz de la Zarza. Mi lugar favorito de observación era junto a los árboles que se ven a la derecha de la locomotora. A la izquierda, junto al andén, aparece la vía del ferrocarril de Villacañas a Santa Cruz, todavía operativo hasta mediados de los años sesenta. (F. Fernández Sanz) |
Si bien los primeros desguaces se iniciaron en 1966, y en 1968 se retiró la última que funcionaba con carbón, todavía en esos años se fuelizaron algunas más. Fueron las 2076, 2077, 2078, 2081, 2082 y 2083. Ellas, junto con las fuelizadas en 1962, fueron las últimas supervivientes trabajando ya únicamente en el afamado depósito de Salamanca donde fueron bien cuidadas hasta su retirada definitiva en 1970 y 1971.
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La 2047 ya retirada en Tarragona en 1968 (autor desconocido) La 241-2072 apartada para desguace en el depósito de Miranda de Ebro el 5 de Septiembre 1970 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe) |
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| La 2086, fuelizada y bien cuidada, en la placa del depósito de Salamanca ( Xavier Santamaría) |
Por suerte la 1701 quedó preservada para el Museo y fue "almacenada" junto a otras "viejas glorias" en el cocherón de la estación de Cuenca. Allí pude visitarla a mis anchas a mediados de los setenta tal como describí en esta antigua entrada del blog.
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| La MZA 1701 en el cocherón de Cuenca (Ángel Rivera) |
Otra vista de la 1701 en Cuenca (Ángel Rivera)
Después volvió a Madrid, se la reparó y reapareció en la vía en cabeza de algunas composiciones del "Tren de la Fresa" y otros trenes conmemorativos.
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| A punto de ser reparada en los talleres de Caldersa en 1985 (Ricard Ricón/cortesía de Fernando S. Rodriguez) |
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La "renovada" 1701 en cabeza de un tren conmemorativo en Cataluña en diciembre de 1985. En este enlace se muestra una interesante filmación de aquel viaje (Jordi Escudé) |
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Y en la estación de Aranjuez en 1988 tras haber remolcado el "Tren de la Fresa" (foto: Chema Martínez) |
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| La MZA 1701 junto a la Mikado 141-2111 coinciden en la estación de Toledo en 1986 en un viaje realizado en el marco del congreso MOROP (Juan Cobes) Después de un tiempo en el interior del Museo de Delicias hacia 2005 o 2006 permaneció una larga temporada en el exterior de los talleres de Villaverde. |
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A la izquierda de la foto, la 1701. Durante varios años permaneció a la intemperie en el exterior del TCR de Villaverde. (Ángel Rivera) |
En 2008 se trasladó para su reparación y puesta a punto a los talleres Celada en León.
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| Por Medina, en su traslado a León en noviembre de 2008 (Powell/cortesía F. Santiago Rodriguez) |
Hace algunos años circuló por las redes esta foto suya en los citados talleres y se comentaba que estaba a la espera de llevar a cabo sus pruebas en vía.
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| En los talleres Celada (Fernando Santiago Rodriguez) |
Después prácticamente no ha habido noticias sobre ella. Sigo confiando plenamente en volver a verla a la vía. No puede quedar nunca en el olvido la que fue "reina de la MZA".
FUENTES CONSULTADAS
Moragas, A. (1988): MZA: 1400, 1600 y 1700. Locomotoras 2. MAF editor
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición.
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Moragas, A. (1988): MZA: 1400, 1600 y 1700. Locomotoras 2. MAF editor
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición.
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
