Entrada original de mayo de 2014, revisada y ampliada en abril de 2016
Dicen que el Duque de Zaragoza, aquel insigne personaje de la época dorada del vapor español, cuando probó en 1917 las primeras Mikados (la que sería la serie 4500 de Norte) importadas de Estados Unidos y no cubrieron todas sus expectativas, exclamó: "Éstas no son americanas, se quedan en chalecos". Pues una decepción de ese tipo sufrimos muchos aficionados en España, cuando vimos -que no probamos- aquellas primeras locomotoras japonesas que llegaban a Europa adquiridas por RENFE. Estábamos acostumbrados a las líneas "aerodinámicas" de las 7600 y 7700, a la imagen de poderío de las, 7200, 7500 y de las 7800...y de pronto vemos algo así como una caja de zapatos pintada de verde, de menor longitud y empaque que las locomotoras anteriores, pesando casi un tercio menos que ellas, de sólo cuatro ejes (todos ellos motores)...Y nos dijimos, ¿pero éstas son "las japonesas"?
Sin embargo, a diferencia de la decepción del Duque por el rendimiento de aquellas Mikados, en este caso había que reconocer que éstas, las nuevas 7900 -luego 279-, eran unas magníficas locomotoras que venían a satisfacer la necesidad de RENFE a mediados de los 60 de disponer de máquinas que pudieran circular indistintamente bajo 1500 y 3000 voltios.
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(Foto: RENFE) |
Eran locomotoras del tipo BB que disponían de bogies monomotores y reductores. Esta característica las convertía en locomotoras aptas para el remolque eficaz tanto de trenes de viajeros como de mercancías variando, eso sí, de forma inversa la velocidad máxima y el esfuerzo de tracción (14000 kg en trenes de viajeros contra los 22500 en mercancías). Estaban dotadas además de mando múltiple.
Por otra parte, con un peso mucho más bajo que sus antecesoras, y con una potencia sólo algo superior -unos 3700 CV- podían arrastrar trenes más pesados que ellas. Ello se debía a la utilización de nuevos sistemas de ayuda a la tracción, como por ejemplo las barras bajas de tracción, que reducían muchísimo el patinaje en las arrancadas. Es decir, eran unas locomotoras universales, modernas y eficaces: las "japonesas" llegaban para quedarse en RENFE durante muchos años.
Las dieciséis locomotoras 7900 se recibieron en RENFE entre 1967 y 1968. Las dos primeras fueron fabricadas en Japón y las restantes en España por CAF y CENEMESA y DIMETAL. Se cuenta la anécdota de que, poco antes del solemne acto de entrega de las dos primeras (las primeras "japonesas" en Europa), una de ellas sufrió daños en un frontal por un problema de gálibo teniendo que llevarse a cabo una reparación de urgencia de chapa y pintura para que quedase totalmente presentable.
Por otra parte, con un peso mucho más bajo que sus antecesoras, y con una potencia sólo algo superior -unos 3700 CV- podían arrastrar trenes más pesados que ellas. Ello se debía a la utilización de nuevos sistemas de ayuda a la tracción, como por ejemplo las barras bajas de tracción, que reducían muchísimo el patinaje en las arrancadas. Es decir, eran unas locomotoras universales, modernas y eficaces: las "japonesas" llegaban para quedarse en RENFE durante muchos años.
Las dieciséis locomotoras 7900 se recibieron en RENFE entre 1967 y 1968. Las dos primeras fueron fabricadas en Japón y las restantes en España por CAF y CENEMESA y DIMETAL. Se cuenta la anécdota de que, poco antes del solemne acto de entrega de las dos primeras (las primeras "japonesas" en Europa), una de ellas sufrió daños en un frontal por un problema de gálibo teniendo que llevarse a cabo una reparación de urgencia de chapa y pintura para que quedase totalmente presentable.
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La 7902 recién llegada a Madrid-Príncipe Pío en 1967. La 7400 del fondo veía como sus sucesoras empezaban a llegar. En aquella época el depósito de Príncipe Pío contaba con doce locomotoras de la serie 7500 y veinticuatro de la 7400 (Foto: Justo Arenillas)
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| Vista lateral de la 7902 (foto RENFE) |
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| La 7906 en Bilbao en junio de 1968 (Autor desconocido) |
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| La 7914 en una situación algo embarazosa, al parecer junto a la estación de Medina del Campo. La vagoneta del servicio de electrificación que se ve al fondo tiene toda la pinta de provenir de la transformación de un automotor "Zaragoza" (Foto: P. Carballo) |
Al principio estuvieron asignadas al depósito de Madrid-Príncipe Pío compartiendo con las 7400 y 7500 el remolque de trenes de viajeros y de mercancías. Sin embargo, una vez que finalizó la electrificación a 3000 voltios de las líneas Madrid-Ávila-Segovia en 1972, fueron transferidas al depósito de Miranda de Ebro para trabajar en zonas, como el País Vasco donde se mantenían los 1500 V. Permanecieron en esa zona y en la de Logroño/Zaragoza -llegando de vez en cuando hasta Barcelona- hasta su retirada y desguace.
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| La 279-011 empieza a ascender hacia Orduña arrastrando al expreso Bilbao-La Coruña-Vigo. Mayo de 1987 (Foto: Luis Ignacio) |
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| Una 279 en Pugcerdá en cabeza del Pullman Cerdanya. Años 80 (Foto: Richard Ricard) |
Aunque no hay muchas grabaciones de ellas, se las puede ver en este vídeo y en este otro.
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Curiosa imagen de la 279-005 arrastrando algunas UT 300 para desguace. Miranda de Ebro, mayo de 1984 (Foto: Santiago Mas)
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Por mi parte, aunque las vi por primera vez a principios de los 70 en Madrid y en algunos viajes al norte, la única foto que pude hacer de una de ellas fue en San Sebastián, ya con la dichosa librea amarilla y negra a principios de los años dos mil.
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| La 279-004 en la estación de Miranda de Ebro (Foto: Ángel Rivera) |
Toda la serie fue dada de baja antes de 2009 y la mayoría de ellas fueron desguazadas en Zaragoza en el año 2008 excepto la 008 que lo fue en Miranda. La última en prestar servicio fue la 009 que lo hizo en Zaragoza en julio de 2009 quedando posteriormente disponible para su posible venta pero siendo finalmente desguazada en el TCR de Villaverde en 2011.
Ahora ya sólo quedan tres 7900. Las 279-001 y 002 se encuentran preservadas por ASVAFER en Valladolid a la espera de su restauración, cuestión ésta muy unida a la aprobación y puesta en marcha del proyecto "Depósito Taller Campo Grande" promovido por la Asociación de Ferrocarriles del Duero.
Ahora ya sólo quedan tres 7900. Las 279-001 y 002 se encuentran preservadas por ASVAFER en Valladolid a la espera de su restauración, cuestión ésta muy unida a la aprobación y puesta en marcha del proyecto "Depósito Taller Campo Grande" promovido por la Asociación de Ferrocarriles del Duero.
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| La 279-001 en el depósito de Valladolid (Foto ASVAFER) |
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| La 279-002 en la placa giratoria de la rotonda del depósito de Valladolid (Foto ASVAFER) |
Por su parte la 003 -o mejor dicho, su carrocería- está habilitada como oficina de turismo en Alsásua, tal como se puede ver en la foto siguiente y en este vídeo.
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| La 7903 como oficina de turismo en Alsasua (Foto: Gonzalo García) |
En fin, creo que sería imperdonable que, al menos la 7901, la primera locomotora "japonesa" en Europa, iniciadora de un profundo cambio conceptual en la tracción eléctrica, no fuera conservada en orden de marcha. Si no sale dinero de otro sitio...¿alguien se lo ha planteado a la propia casa Mitsubishi?
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| (Foto: Daniel Pérez Lanuza) |
FUENTES CONSULTADAS:
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. Madrid, 2010.
Acón, J y otros: Las locomotoras japonesas de RENFE. Ediciones Marzo 80. Barcelona, 1987.
Listadotren
Forotrenes
Nunca han sido mis favoritas las Mitsubishi, pero comparadas con las 253 me encantan.
ResponderEliminarPues sí, comparto tu opinión. Las 253 nunca ha sido mis favoritas. Ya hablaremos de ellas.
ResponderEliminarLa primera de las 3 series de japonesas que han prestado servicio en la peninsula,y que tantas inolvidables imagenes nos han dejado por casi todos los puntos de la red efectuando todo tipo de servicios...Efectivamente,fueron pioneras del parque electrico al incluir,entre otros conceptos las barras bajas de traccion,aparte de otros notables avances en su epoca.Prestaron un gran servicio en las lineas del norte que aun conservaban los 1500 V.Yo personalmente las encontraba su atractivo en la diferente disposicion de origen de los faros de su frontal,3 en la parte baja y 2 en la superior,frente a los 4 de las 289 y 269,y en los depositos que les fueron habilitados a algunas en su techo para el aire del freno dual,ya que de origen llevaban freno de vacio...Solamente admirar de nuevo la magnifica seleccion de imagenes que aqui se muestran,especialmente la de Miranda,con su decoracion original,y animarte a que sigas editando estas fabulosas entradas,y esperar que tus deseos sobre la preservacion en orden de marcha de la primera de la serie se haga realidad,y que se conserven los otros 2 ejemplares
ResponderEliminarMe encantan las nuevas imagenes que has añadido de estas primeras japonesas,como la 6ª,por ejemplo,ascendiendo Orduña,uno de sus lineas habituales,y aun con la primera librea verde,que tiempos!,o su llamativo y atipico servicio con aquel "Pullman"Cerdanya,ademas de enriquecer aun mas los textos,como en todas las entradas que has revisado y ampliado (que originalmente son todas fabulosas,desde luego).Algo que siempre me ha llamado la atencion de estas locomotoras,probablemente quiza sea una impresion mia,pero,queria preguntarte,Angel,aunque consultando fichas tecnicas,planos,ect,¿no te parece a ti que las 279,su caja,aunque coincida en dimensiones con la de las 289 y 269,tiene como un "algo"no se como decirlo,como si no coincidiera del todo con las otras 2 series?.No se si sera una impresion mia,pero,es que las 279 me dan un aspecto,como si fueran un poco mas "pequeñas",su frontal un poco mas estrecho,o es su chapa mas fina.No se si es por la diferente disposicion de faros original de las 279,o por sus elementos inferiores o del techo algo diferentes,pero,el caso es que las 289 y 269 parecen como mas "robustas" mas "maquinas",pienso que tienen un "algo"diferente en cuanto a dimensiones,aunque sea muy minimo.Teoricamente su anchura y longitud de caja son las mismas en las 3 series,pero,siempre las he notado a las 279 ese "algo"que te comento en cuanto a sus dimensiones,quiza sea una impresion mia,pero...
ResponderEliminarPues la verdad es que nunca he reparado en ello, pero ya que lo dices lo voy a mirar despacio...
EliminarGracias,Angel,por tu atencion,quiza sea una impresion mia,pero,si tienes oportunidad,observa una imagen,por ejemplo,de una 279 y una 289 estacionadas a la par de frente,estaria por asegurar que la caja de la 289 y 269 es muy ligeramente mas gruesa que la de la 279,incluso de perfil,parece como si fueran un poquito menos largas,como mas "debiles".Lo que te comento de la diferente disposicion de luces frontales original de la 279 no tendria que ver,incluso sus lunas frontales a priori identicas,pero,estaria por asegurar que hay un muy pequeño "algo",que hace que las 269 y 289 sean mas robustas en su carroceria,como un poco mas "gruesas"
EliminarLa verdad es que no sé que decirte. He estado mirando las características de una y otra y la longitud de ambas es la misma. En cuanto al peso, las 289 pesan cuatro toneladas más que las 279 pero no sé cuál es la causa...
EliminarSi,efectivamente es asi,Angel.Seguramente es una impresion mia,o quiza efecto optico de las imagenes,pero,es una curiosidad mia desde que conozco estas maquinas.En vivo nunca he tenido la ocasion de ver juntas o a la par una 279 y 289 o 269,si por separado,no he podido comparar.Una vez se lo comente a un maquinista,pero,me dijo que el no tenia constancia,que habian de ser iguales,eso,si,me dijo que las 279 y 289,eran las primeras japonesas y eran bastante "malas",a mi no me lo parece,yo creo que su resultado tambien ha sido inmejorable,obviamente ya la 269 era una version ya "mejorada"de estas,e imagino que se referiria a este ultimo aspecto.Lo que te comento de esa impresion mia,en imagenes,no se si quiza es debido a esa diferente disposicicion de faros original de las 279,o de elementos en techo (esos depositos cilindricos que se instalaron el algunas maquinas para el freno dual),o es el marco de las lunas frontales que las 289,por ejemplo,eran un poco mas robustos,pero,es esa "sensacion"que te comento,que parece la caja de las primeras 279 un poquito mas estrecha y corta,pero,que es seguro una apreciacion mia erronea...Gracias de nuevo por tu interes,Angel
EliminarDisculpame,Angel,en la ultima respuesta,no te escribi finalmente,respecto a tu comentario del aumento de peso en 4 Tm de las 289 frente a las 279,se debia a la implantacion de nuevos materiales en los elementos de caracter aislante en el bobinado de los motores de estas ultimas,y,un pequeño detalle que tambien se me escapaba (tanto dar vueltas yo a la estetica de estas maquinas¡),era que las 279 carecieron siempre de las clasicas cuñas "quitapiedras"tan clasicas en el resto de las japonesas
EliminarUna pequeña corrección Angel: La foto que indicas que es en San Sebastián es en realidad Miranda de Ebro. Felicidades por el artículo.
ResponderEliminarGracias Aitor. Es una foto que hice muchos años y estaba convencido que era San Sebastian. La corregiré.
EliminarMe gustaría saber, y que se aclarase por favor, porque se pone eso de "futuro incierto sobre la 001 y 002", que yo sepa estan preservadas.
ResponderEliminarSobre lo de que las 289 y 269 parecen más robustas, el apartapiedras inferior que no llevan las 279 las da un aspecto menos robusto a mimparecer, quizás sea ese el motivo, porque el chasis y caja ese igual al de las 269 y 289.
Saludos.
Jorge.
Como digo en otro comentario, no hay segunda intención en esa frase. Me refiero a que no sé cuáles son los planes definitivos respecto a esas locomotoras. Si existe alguna información al respecto, encantado de ponerla en la entrada. Saludos.
EliminarHola.
ResponderEliminarMe gustaria que se aclarase y explicase la frase de "con un destino incierto" sobre las 279.001 y 002 que están preservadas.
Por cierto, justo hoy hace 10 años de la foto de la 279.002 en la placa giratoria del depósito de Valladolid.
Saludos.
Hola Jorge. La frase no tiene ningún afán peyorativo. Se refiere a que desconozco cuáles son los planes definitivos respecto a esas locomotoras, no a que corran ningún peligro. Si existe alguna información al respecto estaré encantado de ponerla en la entrada y cambiar esa frase. Saludos.
EliminarHola.
ResponderEliminarAsvafer hoy en día y desde hace unos años está inmersa principalmente en la restauracion completamente funcional de la locomotora de vapor JOP-9, las 279 se tiene previsto en un futuro también restaurarlas, en cuanto haya espacio y tiempo. En 2016, con motivo del 50 aniversario de la construcción de la 279.001, se llevó la maquina a la estación de Valladolid La Esperanza (antiguo FF.CC. Valladolid-Ariza) para ser expuesta al publico; si pones en Google imágenes 'asvafer 279.001', encontrarás alguna foto de ello (y si quieres alguna para poner en el blog, yo tengo). Que se puedan restaurar más pronto o más tarde depende principalmente de esto: https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=23320
Muchas gracias Jorge. Ningún problema. Con estas informaciones revisaré la entrada en cuanto pueda y suprimire la frase que crea el malentendido. Cuando la redacté no tenía estas informaciones. Gracias y adelante con vuestra labor. Saludos cordiales
EliminarContinuó en otro comentario tras el enlace.
ResponderEliminarLos cristales están tapados con chapas y los focos retirados porque algún impresentable se coló en el depósito y se cargo dos lunas frontales de la 7902, también daño uno de los dos focos superiores de doble optica; ambas cosas no son precisamente baratas y aunque sea antiestętico, por el momento es mejor que estén así para evitar daños mayores.
Por esta regla de tres de la frase "con un destino incierto", se podría decir lo mismo de la 440.078 que desde que está en Madrid no la han metido mano y está en Fuencarral al aire libre, o de todos los años que Zaragoza tuvo el material 276, 340, mikado, etc... apartado en la calle hasta que han encontrado hueco en Casetas y lo han guardado, y así más cosas, cito la 440 por ser de las últimas cosas preservadas y a Zaragoza por la cantidad de material que tienes (solo son ejemplos, que nadie lo tome a mal), pero para que te des cuenta el "daño" que se puede hacer haciendo esas afirmaciones, yo nunca diría eso de ningún material preservado, simplemente el mero echo de conseguir salvar algo del soplete es un gran logro y hay que estar agradecido a las personas que lo hacen posible.
Por cierto, te invito a que te pases por el Facebook de Asvafer y veas la evolución de la restauración de la JOP-9.
Saludos.
Hola.
ResponderEliminarMás información al respecto:
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1769548513140029&id=407383876023173
Saludos.
Me alegra mucho esta noticia y lo haré constar en la entrada. Muchas gracias y suerte con ello!
EliminarEn el texto se menciona que en los 80 se destacaron dos locomotoras en la línea de Puogcerda indicando que su tensión era 1500v pero para esas fechas el Transpirenaico Oriental llevaba electrificada a 3000v dos décadas. Un saludo y un gran trabajo Angel.
ResponderEliminarMuchas gracias Igor. Sí, ese fue un dato erróneo que quedó "bailando" en esa entrada y que en la nueva entrada revisada quedó sustituida por esta frase "Como dato anecdótico cabe señalar que entre 1987 y 1992 fueron destacadas dos de ellas (7904 y 7912) para el arrastre del Pullman Cerdanya en la línea de Puigcerdá. El motivo era que entre esta estación y la de La Tour de Carol, ya en Francia, se efectuaba el cambio de tensión de 3000 a 1500 V."
EliminarUn saludo y de nuevo mi agradecimiento.