La saga de "las talgas" (I): Aquella primera talga-tiburón

Con esta entrada comienzo una pequeña serie dedicada a las locomotoras construidas específicamente para el arrastre de trenes Talgo, es decir, las de las series 350 (1T a 4T), 352 (2001T a 2010T), 353 (3001T a 3005T) y 354. Sin embargo, este conjunto no estaría completo si no se incluyera aquella primera locomotora -o tractor- construida de forma artesanal para los ensayos del primer talgo experimental a principios de la década de los 40. Para mi, él o ella, es también una talga.  La dedico con cariño esta primera entrada de la serie.

NOTA: Si bien la denominación de "talgas", por las que las conocemos las aficionados, no me resulta muy sugerente, creo que las identifica perfectamente y, por tanto, he decidido emplearla. 

La historia del desarrollo del concepto "talgo" por parte del militar e ingeniero Alejandro Goicoechea, durante las décadas de los 20 y 30 del siglo pasado, es realmente interesante y queda muy bien descrita en este artículo de la revista Vía Libre de septiembre de 2005. En cualquier caso, para el propósito de esta entrada, nos vamos a situar a finales de 1940, cuando Goicoechea, con la autorización de sus mandos militares y de los responsables de las Compañías del Oeste y de Andaluces -aún no se había creado RENFE-, se desplazó a los talleres de Delicias en Madrid para adaptar a la vía ancha el extraño artilugio de triángulos  unidos que había desarrollado durante su estancia en el Ferrocarril de La Robla. 

La primera estructura talgo, donde ya se aprecia su idea fundamental de ruedas guiadas (Foto: autor desconocido)

El primer ensayo de esta estructura tuvo lugar el 21 de agosto (otras informaciones dicen octubre) de 1941 entre Leganés y Villaverde. Circuló a unos 75 km/h arrastrada por una locomotora de vapor -estrictamente hablando, ésta sería la primera talga, pero no conocemos nada más de ella- y logró hacerlo no sólo sin descarrilar, sino dando la impresión de que podía aguantar bien velocidades superiores. Siguieron otras pruebas, la más significativa entre Madrid y Segovia. Todas fueron superadas con éxito circulando en curva a esa velocidad y también sin descarrilar. Así se desmontaba un paradigma básico del ferrocarril en el que se establecía como condición necesaria  para que un tren no se saliera de los railes el peso de los vehículos sobre ellos.

Era ya el momento de pasar a construir un tren experimental, pero Goicoechea no hallaba fondos para hacerlo. Aún así, se llevó a cabo a través de la colaboración -en principio gratuita- de los talleres de RENFE (ya se había constituido) en Madrid, la empresa Hijos de Juan Garay, de Oñate e incluso alguna otra empresa tal como Loscertales. La financiación llegó finalmente en el verano de 1942, casi por casualidad, a través del empresario José Luis de Oriol, que apostó por el proyecto inmediatamente. De este modo, en octubre de 1942, se constituyó Patentes Talgo y al mismo tiempo comenzaron los ensayos del tren experimental, de características verdaderamente interesantes. Pero, como el tren en sí, no es el objeto de estas entradas, me voy a centrar en la locomotora, o tractor, que se construyó para su remolque. 

Se optó por la tracción diesel -Goicoechea apostaba por la tracción que diera más velocidad en aquellos momentos- y se aprovechó el bogie motor de 275 CV de un automotor Ganz de la serie 9209-9214, parece que en concreto fue el del 9210 (lo que no me consta es qué había pasado o pasó con ese vehículo). En los talleres de Valladolid se montó sobre él una carrocería diseñada al efecto a la que se ha tachado de un tanto ingenua, pero que a mi siempre me ha parecido muy sugerente con ese curioso frontal de "animal marino" que a unos les parece ballena y a otros tiburón.

Esta era la imagen del Talgo I en sus primeras pruebas. Obsérvese el "rompedor" diseño de la locomotora para aquella época (Foto: autor desconocido)

Lo cierto es que con esa locomotora el tren circuló ya en pruebas a 120 km/h a plena satisfacción si bien surgieron algunos incidentes en presencia de algunas autoridades que perjudicaron algo la imagen del tren pero que provenían de defectos comunes de infraestructuras y material pero que no afectaban de forma alguna los innovadores conceptos que el tren aportaba. La prueba más concluyente fue el descenso desde La Cañada hasta Ávila donde se llegaron a alcanzar los 135 km/h con un comportamiento impecable.

En esta foto de ABC se muestra el gran contraste entre las dos locomotoras que aparecen. Es posible que la persona que está de pie, junto a ella, sea el propio Alejandro Goicoechea. Obsérvese, por otra parte, la sorpresa y curiosidad con que maquinistas y fogoneros observan a la recién llegada.

Una visita al interior del tren. La imagen es, probablemente, del año 1942 (Foto: autor desconocido/ a través de ALF)

Obsérvese ventanillas y puerta de acceso a la locomotora por la que aparece probablemente el maquinista. Cuenta Javier Aranguren en su libro Automotores Españoles que el maquinista de esta locomotora fue siempre Pablo Herrero, acompañado a veces por el jefe de maquinistas Sr. Burgos (Foto: autor desconocido/ a través de loxos.webcindario)

¿Los señores Goicoechea y Oriol? (Foto: autor desconocido a través de El País)

Un primer plano de nuestra talga con un maquinista de espaldas en la puerta y otro tras el cristal de la cabina (Foto: autor desconocido/ a través de artículos hispagenda)

Curioso encuentro entre la primera talga y una 1700. Además, esta imagen permite contemplar desde otro ángulo a la singular locomotora. Salvando muchísimo las distancias, ese morro me recuerda al del platanito (Foto: RENFE/ADIF)

Todo el proyecto sufrió un gran revés cuando en la noche del 5 de febrero de 1944 se declaró un importante incendio en la locomotora -parece que totalmente intencionado- en el depósito de automotores de la antigua MZA, en Cerro Negro. Por suerte, el motor no resultó gravemente afectado y el vehículo fue llevado para su reparación a los talleres de Valladolid, de modo que, a finales de abril, se reanudaron las pruebas durante los meses de mayo y junio de 1944, fundamentalmente entre Aranjuez y Madrid. 

Más viajes de prueba. Ahora en la estación de Aranjuez (Foto: autor desconocido/Loxos.webcindario)

En este enlace, a partir del minuto 12:23 pueden verse algunas imágenes de la locomotora y el tren rodadas probablemente con ocasión de estos últimos ensayos. 

El último viaje del tren tuvo lugar el 11 de noviembre de 1945 con un recorrido de ida y vuelta entre Madrid y Guadalajara. Fue precisamente en el recorrido de vuelta, cuando circulando el tren a gran velocidad, una rueda se dañó gravemente en un cambio de vías, aunque por fortuna no hubo descarrilamiento. Se tomó conciencia de que el tren acusaba ya una gran fatiga tras tantos ensayos y parece ser que se tomó la decisión de finalizar éstas ya que se estaban iniciando ya los contactos con Estados Unidos para, unos años después, construir allí el que sería el primer talgo comercial, el Talgo II.

A partir de ese año 1945, se pierde la pista de esta primera talga o, al menos, yo no la he encontrado. Todas las pruebas demostraron la perfecta viabilidad del nuevo tren y hubo una recomendación unánime de experimentar ya con servicios reales de explotación para conocer las opiniones de los pasajeros. Ese planteamiento llevó a Patentes Talgo a plantearse una primera generación de trenes Talgo y escogió para su construcción a una empresa norteamericana: American Car Foundry. Allí tuvo lugar el nacimiento del citado Talgo II y de sus cuatro atractivas locomotoras de las que nos ocuparemos en las dos siguientes entradas de esta serie. Mientras tanto cabe suponer que esta primera talga fue desguazada. Una lástima. Qué alegría si la tuviéramos entre nosotros. Nos quedan las fotos, alguna película y esta cariñosa reproducción.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. Madrid, 1992

Gallardo, J.M: El Talgo I. Revista Carril, nº 9. Septiembre 1984

Revista Vía Libre. Septiembre de 2005