Las fieles 2100 (RENFE 321-001/080): De los 60 a los primeros 90

Entrada publicada originalmente en enero de 2015 y revisada y ampliada en enero de 2017

La serie 2100 fue la última adquirida a la compañía norteamericana ALCo tras el éxito de las 1600 y 1800 a las que ya me he referido en otras entradas de este blog. Las 2100, que no eran sino el experimentado modelo diesel-eléctrico DL-500 de esa compañía, con un motor 251-C de 2180 CV, aumentaban algo la potencia de aquellas pero, sobre todo, tenían un diseño más cómodo para los maquinistas.  Disponían de dos cabinas bien dimensionadas, una  en cada extremo de la locomotora, en lugar de los angostos puestos de conducción de la cabina secundaria (en el testero plano) de las 1600 y 1800. Pero, lo que sí hay que reconocer es que se perdía mucho en estética...

La ALCo 2105 recién construida por la empresa ALCo en su planta de Schenectady en el estado de Nueva York (foto: autor desconocido)

Su historia empezó en 1962 cuando RENFE, en su empeño por extender la tracción diesel a buena parte de sus líneas, convocó un concurso para la adquisición de cuarenta locomotoras de línea y sesenta de menor potencia para servicios mixtos. Después de muchos debates e incluso anulaciones y nueva convocatorias concursales, el 10 de julio de 1964 se firmó un contrato entre RENFE, ALCo y Euskalduna para el suministro de sesenta locomotoras del modelo DL-500 que, en su adaptación bicabina para España, se denominaría DL-500S (S, de Spain) y que conformarían la serie 2100 de RENFE. Tenían un generador principal trabajando a 750 V, seis motores eléctricos, dos bogies de tres ejes cada uno, freno de vacío para el tren y de aire para la locomotora, que también llevaba freno reostático. El esfuerzo de tracción era de 19300 kg y la velocidad máxima de 120 km/h.

Las ocho primeras locomotoras fueron construidas en Estados Unidos y llegaron al puerto de Sestao en enero de 1965, el mismo año en el que también comenzaron a recibirse -y también desde Estados Unidos- las primeras General Motors monocabina de la serie 1900 y fueron puestas a punto en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Las correspondientes pruebas de homologación se realizaron en la zona de Miranda de Ebro siendo conducidas por maquinistas del depósito de Orense. Dadas de alta, algunas se asignaron al citado depósito de Orense y otras reforzaron la tracción de algunos pesados trenes de mercancías en los alrededores de Madrid. Parece que también sustituyeron a las Confederación en el remolque de algunos expresos vascos entre Ávila y Miranda de Ebro, si bien las 2100 llegaban hasta Bilbao. 

A finales de 1965 se recibieron las cinco primeras máquinas fabricadas en España. Tres habían sido construidas por CAF  y dos por la SECN, ya que Euskalduna, la adjudicataria del concurso, no podía absorber más carga de trabajo al estar construyendo también la serie 1300, por lo que subcontrató buena parte de su producción a estas dos empresas. 

Una imagen de la construcción del lote de locomotoras subcontratado por Euskalduna a CAF (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Durante 1966 se recibieron otras 45 locomotoras que se repartieron entre los depósitos de Orense y Sevilla. Las dos últimas de este pedido inicial llegaron en enero de 1967. En Sevilla quedaron las 2101 a 2134 fabricadas por ALCo y CAF y en Orense las 2135 a 2160 construidas por la SECN. En ambas zona tomaron a su cargo los trenes más importantes dando un relevo en estos servicios a las sevillanas 1600 y a las orensanas 1800.

Vistos los buenos resultados, en 1967 se adquirieron veinte nuevas máquinas. En esta ocasión ya fueron construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo y se recibieron entre febrero de 1969 y marzo de 1971. Fueron las 2161 a 2180 y quedaron asignadas al depósito de Madrid-Atocha. 

Así, a principios de los 70, la mayoría de los servicios con tracción diesel de la zona centro, Extremadura, Andalucía y Galicia, se cubrían con estas locomotoras. Pero en 1974 se comenzaron a recibir las General Motors de la serie 333, que, además de una mayor potencia, disponían de calefacción eléctrica para el tren (las 2100 la tenían pero de vapor) y, además, las electrificaciones iban avanzando. Todo ello llevó a prescindir de ellas en el remolque de expresos y rápidos y orientarlas hacia los ómnibus -muchas veces sustituyendo a ferrobuses- y a líneas y servicios secundarios, algo que se consolidó entre finales de los 70 y principios de los 80.

La documentación de la foto sitúa a la 2160 en el depósito de Can Tunís en Barcelona. Si bien en algunas ocasiones llegaban en cabeza de algunos TECO hasta Mora la Nova o Lérida sustituyendo a alguna 4000, no conozco las razones de su presencia en ese depósito (foto: autor desconocido)

La ALCo 2130 junto a la GM 19903 en el viejo cocherón de la estación de Cuenca. Era el año 1975 y diez años después de su puesta en funcionamiento iban ya siendo dedicadas progresivamente al remolque de trenes ómnibus. Lo extraño de esta foto es que, en principio, la 2130 estaba asignada al depósito de Sevilla-Santa Justa y no al de Madrid-Atocha, de donde debía proceder. ¿Reparación?...¿Rotación? La 1900 procedía de Valencia desde donde acababa de llegar a Cuenca con un tren de viajeros sustituyendo probablemente a un ferrobús. La calidad de la imagen no es buena pero es una fotografía a la que tengo en estima porque es una de las primeras que hice (foto: Ángel Rivera)

Una imagen simbólica: En febrero de 1976 en el depósito de Ciudad Real todavía quedaban unas cuantas Mikado apartadas p0rque las 2100 del depósito de Madrid-Atocha ya se habían hecho cargo de todos los servicios de la zona. La 2163 tenía entonces unos seis años (foto: Ángel Rivera)

La 2163 en Ciudad Real el 15 de febrero de 1976. Impresionante el antiguo vagón grúa a la izquierda (foto: Ángel Rivera)

Las 2168 y 2169 de Madrid-Atocha en la estación de Torralba del Moral el 30 de julio de 1978 ¿Un relevo? (foto Kurbelwelle/cortesía Fernando S. Rodriguez)

La 2161 de Madrid-Atocha en cabeza del ómnibus de Calatayud a Soria estacionado en Soria en 1979. Al fondo, una 333... (foto: J. Cruz)

La 2127 en Córdoba, en julio de 1982 (foto: Kurberwelle)

La 2139 en Pontevedra en 1981. Con la llegada de las 333 al depósito de Salamanca en 1974, las 2100 abandonaron la tracción de los principales expresos y rápidos gallegos, aunque por su menor peso se mantuvieron en cabeza de la rama de Pontevedra del Rías Bajas y de la de Ferrol del Atlántico Expreso (foto: Ángel Rivera) 

A mediados de los años 80 las 2100 sevillanas se hicieron cargo por un tiempo de los expresos a Granada y Almería entre estas ciudades y Linares-Baeza en sustitución de las afanosas -y ya algo cascadas- 1300. Ello fue posible por la sustitución en esta línea de los viaductos de hierro por otros de hormigón. En la imagen tomada en Moreda en mayo de 1885, las 2112 y 2120 encabezan el expreso Barcelona-Granada-Almería (foto: José Antonio Torregrosa)

En la imagen la 2129 en cabeza del expreso de Barcelona en la estación de Almería. A su derecha una 2000T en cabeza del Talgo vespertino a Madrid (foto: P. Wordmald)

En el anochecer del 7 de junio de 1983, desde el talgo Madrid-Almería pude fotografiar a la, en principio, sevillana 2107 estacionada en Moreda  en cabeza de una composición de vagones de mercancías. ¿Quizás en esas fechas habían sido desplazadas a Granada algunas de las originalmente pertenecientes a Santa Justa?

Y más sustituciones y relevos: a principios de los 80 también comenzaron a llegar los "camellos" de las series 592 y 593, que se fueron haciendo con los servicios de los ómnibus. Esta circunstancia, junto con el cierre de gran número de líneas secundarias, orientaron definitivamente a las 2100 hacia las mercancías, maniobras de clasificación en estaciones de importancia y despeje de vías como máquinas quitanieves.

 En agosto de 1990 fotografié en Gijón a la 2144 aunque no se cual era el motivo concreto de su presencia allí, si bien es verdad que el depósito de Orense solía destacar dos 2100 en el de Oviedo para tareas en los ramales de Trubia y Veriña, incidencias en la tracción eléctrica o incidencias en Pajares. Según un amable comunicante podría tratarse del tren taller de Asturias (foto: Ángel Rivera)

La 2180, curiosamente dotada de cuña quitanieves, era una habitual del depósito de Madrid-Atocha. Aquí aparece junto a las obras de construcción de la estación Madrid-Puerta de Atocha en marzo de 1987. Como es bien conocido por los aficionados, esta locomotora, preservada para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ha servido muchos años de apoyo al Tren de la Fresa. Ahora lleva años apartada en Vicálvaro con una seria avería y ya llena de graffitis. Esperemos que esta situación se solucione lo antes posible (foto: Ángel Rivera)

Ya, a  principios de los 90, RENFE decidió efectuar en las 2100 una serie de modificaciones importantes de modo que pudieran seguir en el parque de locomotoras de línea y al mismo tiempo se inició su cambio de librea. Nos ocupamos de ello en la segunda parte de esta entrada, pero antes podemos quedarnos con este vídeo y este otro, todavía con su vieja librea y con ese ruido tan característico de su motor. 


FUENTES CONSULTADAS:

Galán Eruste, M.  (1998): Las ALCo ibéricas. Revista Maquetren. Monográfico especial 2/98

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Galán Eruste (2016):  ALCo, antología sobre railes. Editorial Maquetren.

Listadotren

Los "camellos" (I): Los eficaces "Manes" 592 (RENFE 592-001/592-070)

Entrada publicada originalmente en febrero de 2014 y actualizada y ampliada en febrero de 2016

Durante muchos años uno de mis mayores placeres ferroviarios fue subirme a un "camello" y recorrer en él durante horas alguno de sus múltiples servicios regionales, acodado junto a la ventanilla, escuchando atento a los motores diesel u observando antiguas, deshabitadas o nuevas estaciones (las menos). Recuerdo, en la línea "directa" de Madrid a Valencia, la travesía de la serranía conquense entre Cuenca y Camporrobles, o el paseo por el valle de Alcudia entre Brazatortas y Almadenejos o la subida por Encinacorba desde Zaragoza hacia Monreal del Campo, por no hablar de Sagunto hacia Barracas...

La verdad es que, en aquellos años 80, cuando nacieron los "camellos", nunca distinguí demasiado a los 592 de los 593. Poco a poco me fui enterando de lo distintos que eran mecánicamente, así como del mejor rendimiento de los primeros respecto a los segundos; eso es algo que me ha provocado siempre una  cierta extrañeza y de lo que hablaré más despacio, en la entrada dedicada a los 593. En cualquier caso, su aparición era necesaria. Había un espacio que llenar entre unos ferrobuses que estaban haciendo servicios para los que no estaban diseñados, y unos TER que no daban abasto para cubrir, por una parte, los huecos que iban dejando los TAF y, por otra, nuevos servicios. 

Recuerdo que el primero que hicieron los "camellos" fue entre Valencia y Gandía en 1982, también que rápidamente empezaron a sustituir a  ómnibus y semidirectos  y que, tanto su imagen como su comodidad, causaron una gran sensación en los viajeros.

Los 592 fueron setenta trenes fabricados por MACOSA, ATEINSA y MAN que fueron contratados por RENFE entre 1978 y 1980 y entregados entre 1981 y 1984. Se componían de dos coches motores con cabina y un remolque intermedio. Estaban dotados de cuatro motores de tracción, su transmisión era hidráulica de la casa Voith y poseían un buen sistema de aire acondicionado que albergaba en sus "jorobas", de donde vino el apelativo de "camellos".

Impresionaban con su reluciente aspecto en azul y amarillo, y así me sentí yo, verdaderamente impresionado, cuando hice mi primera foto a uno de ellos en Valencia, depósito que, junto al de Zaragoza, fue su primer destino.

Frontal del motor 592-018-9 fotografiado en Valencia en 1983. Creo que todavía sigue prestando servicio en las cercanías de Valencia (Foto: Ángel Rivera)

 Al ir extendiendo sus servicios, ya casi se les podía fotografiar en cualquier sitio. Mi segunda foto está tomada en Madrid-Atocha, en 1987:

592-086+592-043+592-085 en 1983 en Atocha. Este automotor fue transformado a la serie 200 (225) y todavía presta servicio asignado al depósito de Murcia.  A la izquierda aparece una 321 (Foto: Ángel Rivera)

También en diciembre de 1987 fotografié a un 592 en Aranjuez, supongo que haciendo un servicio por el "directo" Aranjuez-Valencia:

592-059+592-030+592-060 en Aranjuez en diciembre de 1987 (Foto: Ángel Rivera)

En esta época, la necesidad de disponer de trenes diesel para servicios de larga distancia era tan imperiosa que se decidió la transformación de veinte "camellos" para cubrir en parte esos requerimientos.  De este modo, se pusieron asientos de primera clase en el coche remolque y se instaló en una pequeña cafetería en uno de los coches motores. Recuerdo verlos específicamente haciendo servicio de "rápido automotor" en la línea Madrid-Valencia-Gandía aunque también hicieron otras tan increíbles como Madrid-Algeciras, Madrid-Ferrol o Valencia-Bilbao.

Un 592 pasa por Despeñaperros haciendo el rápido automotor Madrid-Algeciras en junio de 1987 (Foto: Francisco Zabala)

A mediados y finales de los 80, la necesidad de utilizar algunos 592 para servicios de larga distancia, llevó a acometer en ellos distintas reformas. Una de ellas, fue establecer una zona de primera clase, utilizando asientos de primera clase de los TER que se iban dando de baja y que eran famosos por su gran comodidad (Foto: Tomás Flores)

Cuando en 1991 se crearon en RENFE las Unidades de Negocio (UNE), la serie 592 quedó adscrita a la de Regionales y cambió su característica librea a otra en colores naranja y blanco. 

A principios de los 90, convivían las dos libreas (Foto: Jesús Carballo)

pero las de Regional y Regional exprés, se imponían:

Doble composición de 592 dispuesta probablemente para un servicio Madrid-Ciudad Real-Badajoz. Madrid-Puerta de Atocha, 1993 (Foto: Ángel Rivera)

592-092 en Sevilla Santa Justa en abril de 1993. Cuatro años después, en junio de 1997, este coche motor sufriría un incendio entre Encinacorba y Santa María de Huerva siendo dado de baja (Foto: Ángel Rivera)

Un "Regiomal exprés" Vigo-Coruña, pasa por Villagarcía de Arosa. Julio de 1997 (Foto: ABJ)

Por otra parte, en 1989 RENFE encargó a MACOSA la realización de un prototipo para aumentar las prestaciones de los 592. Se llevó a cabo sobre el tren 592-010 (matrícula del remolque central, que era la que se asignaba al conjunto del tren) y fue un éxito. Sin embargo este tren, matriculado con 592-201 (origen remoto de la subserie 200 a la que luego me referiré), sufrió un accidente en la subida a Venta Mina, ardiendo uno de sus coches motores. Rehabilitado, quedó en una composición motor-motor (al transformar el coche remolque en motor), lo que le daba una potencia tremenda siendo denominado por los ferroviarios como el Atómico. En 1993 pude fotografiarlo en Puerta de Atocha al cargo, supongo, de un servicio Madrid-Cuenca-Valencia:

El "Atómico" 592-201+592-202 en Puerta de Atocha. Julio de 1993 (Foto: Ángel Rivera)

Nada menos que el "Atómico" fotografiado junto a un TER reformado (el 597-048). Puerta de Atocha, julio de 1993 (Foto: Ángel Rivera)

También tuve ocasión de fotografiar anteriormente al "Atómico" en Madrid-Chamartín. En esta imagen es más visible que en la anterior el símbolo de "cafetería" en un costado:

El "Atómico" en Madrid-Chamartín. ¿Servicio a Soria? (Foto: Ángel Rivera)

Creo que el "Atómico" sigue aún operativo en Media Distancia asignado al depósito de Cerro Negro.

Los 592 sufrieron un tercer cambio de librea hacia mediados de los 90, al tiempo que se llevaba a cabo en varios de ellos el cambio de motor por otro más potente, también MAN:

Tres 592 con la tercera librea y pertenecientes a los servicios "Andalucía exprés", inmortalizados en la famosa "estrella de Bobadilla". Agosto de 1996 (Foto: MGE/Maquetrén)

Con la nueva librea, un 592 se dirige hacia Valencia, en doble composición con otro 592 reformado para Cercanías y lógicamente sin servicio. Era febrero de 1997 (Foto: ABJ/Maquetrén)

Hacia 1996, la UNE de Cercanías reclamó algunos trenes de esta serie para las cercanías de Valencia y Murcia, y a esta función se asignaron 23 automotores siendo reformados varios de ellos para este tipo de servicio.

592 con librea de "Cercanías" (Foto: Andrés Martinez Soto en Wikipedia)

En el año 2000, Regionales decidió impulsar la subserie 200 -iniciada por aquel prototipo de principios de los 90) mediante la transformación de 27 de estos automotores. Se aumentó la potencia de los motores y se hicieron algunos cambios en la transmisión mejorando velocidad máxima (140 km/h) y aceleración. También se cambió el interiorismo y se les dotó de una nueva imagen externa (para mí, bastante sosa). Nacieron así los llamados "supermanes", que se estrenaron en servicio comercial el mes de junio de 2001 y aún se mantienen en operación la mayoría de ellos aguantando con dignidad sus servicios por muchas líneas secundarias con infraestructuras que en varios casos dejan bastante que desear.

"Supermán" en la estación de Cuenca haciendo un servicio Valencia-Cuenca-Madrid en el año 2010 (Foto: Ángel Rivera)

El mismo "superman" en la estación de Utiel (Foto: Ángel Rivera)

Frontal carenado de un "superman" subserie 200 (Foto: Ángel Rivera)

Un ejemplar de la subserie 200 -con una anterior librea- junto a otro de la primera subserie con su tercera librea (Foto: Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE))

Curiosamente también apareció entre los 592 la subserie 300. Debido a reestructuraciones entre las composiciones de diversos automotores de cercanías, en 1996 se formó un tren M+Ri+M+Ri+M que en aquel tiempo se denominó como "talguillo" en la zona de Valencia donde operaba. Debido a sus inconvenientes de explotación, en 1999 se separaron quedando una composición normal y a otra de dos coches, que recibió la numeración 592-301+592-501. También, por otra reestructuración de coches, se formó otra composición M+M que recibió la numeración 592-302+592-502. Ambos trenes operan en las cercanías de Valencia.

La serie 300 sólo tiene dos composiciones dedicadas ambas a las cercanías de Valencia. En la foto de la FFE, el 592-301+592-501 (Foto: autor desconocido)

A partir de 2010 se alquilaron catorce trenes de la primera subserie a la CP portuguesa y posteriormente otros nueve de la subserie 200. 

Un "camello" en las vías portuguesas de la CP. Año 2011 (Foto: Nelso Acosta)

Ahora en 2016, la mayor parte de los "camellos" 592 siguen operativos. De acuerdo con Listadotren, y salvo error por mi parte, su distribución actual es ésta: la subserie primitiva -la 000- dispone de 39 trenes, de los que catorce están alquilados a la CP, veinte se ocupan de las cercanías de Murcia y Valencia, tres están adscrito a  Regionales en Sevilla y Zaragoza y dos están a disposición de RENFE Alquiler. La subserie 200 dispone de 28 trenes,  de los que 9 se alquilaron a Portugal, once efectúan servicios en Media Distancia adscritos a Madrid, Valencia, Murcia y Lleida y ocho están adscritos a Regionales, también en Madrid, Valencia y Murcia. Por fin, la subserie 300/500 dispone de dos unidades en Cercanías de Valencia.

Aún habiendo pasado por múltiples reformas y recombinaciones, esta longevidad de los 592 reafirma la calidad que tuvieron desde su construcción y obliga a que algunas de sus composiciones sean salvaguardadas en el futuro en estado operativo.

FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas Melendo, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Bonilla, A y Galán, M: Los camellos, automotores para todo. Maquetrén. Monográfico especial 99. 

Listadotren