Historias del vapor (LXI): Las desgarbadas y atractivas Cockerill de Andaluces (RENFE 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070)

¿Puede ser una locomotora desgarbada y atractiva a la vez? Seguro que si, y si no que se lo pregunten a tantos y tantos aficionados, entre los que me incluyo, para los que la imagen de las "Cockerill" de Andaluces provoca una gran fascinación. Hoy dedico a ellas esta entrada en la cuál vamos a tener que viajar en el tiempo ya que, aunque estas máquinas fueron construidas en 1883 y 1891, su aspecto, tal como lo hemos conocido, proviene de la gran reforma que experimentaron a principios del siglo XX.

¿Desgarbada y atractiva? ¡Desde luego! (foto: L.G. Marshall)

En entradas anteriores me referí ya a la constitución en 1877 de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a partir de las de Córdoba a Málaga, Granada a Bobadilla, Osuna a La Roda y Jerez a Sanlucar de Barrameda. Poco tiempo después, y en el contexto de una dura competencia con MZA, que también quería expandirse por Andalucía, la compañía adquirió las de Sevilla a Cádiz, Utrera a Osuna, Córdoba a Belmez y Murcia a Alicante, con la idea, en este último caso, de unirla más adelante a sus líneas andaluzas. Por otra parte, Andaluces emprendió la apertura de nuevos itinerarios como los de Marchena a Valchillón  y Puente Genil a Linares. 

La línea de Marchena a Valchillón, de algo menos de 100 km de longitud, empezó a construirse en 1879 y se finalizó en 1885, lo que da idea de los escasos recursos disponibles y, como consecuencia, de las difíciles características que presentaba su trazado de cara una buena explotación. Ello hizo que fuera siempre un ferrocarril secundario a diferencia del de MZA entre Córdoba y Sevilla con el que de alguna manera pretendía competir. Pues bien, para el servicio de esta línea, Andaluces adquirió a la factoría inglesa Cockerill doce locomotoras del tipo 0-3-0, muy similares a las denominadas "cuatrocientas antiguas" de la Compañía del Norte a las que ya me referí en una entrada anterior. Eran locomotoras timbradas a 10 kg/cm2, de ruedas de 1,5 metros de diámetro -grandes para este tipo de locomotoras- y de fácil mantenimiento ya que cilindros y distribución estaban dispuestos exteriormente. Recibieron los números 178 a 189.

Pero, según cuenta Fernández Sanz en su libro "Locomotoras de Andaluces" presentaban también el mismo problema de las del Norte, que no era otro sino el de la inestabilidad de marcha por serpenteos y cabeceos debido a sus ruedas excesivamente juntas, que dejaban grandes vuelos en sus extremos. 

Imagen de fábrica de las Cockerill 0-3-0 adquiridas por Andaluces

Por otra parte, entre 1877 y 1893, se llevó a cabo la construcción del ya citado ferrocarril de Puente Genil a Linares, con distintas incidencias que la paralizaron en algunos momentos y con la misma economía de medios -y de trazado complejo para la explotación- que en el caso anterior. Para su servicio se adquirieron en 1891 veinte locomotoras similares a las anteriores pero fabricadas esta vez por la Sociedad Alsaciana. Se les asignaron los números 251 a 270.

Una decena de años después, ya comenzado el siglo XX, la compañía se planteó el necesario aumento de potencia de algunas de sus series de locomotoras, ya que la situación económica no permitía nuevas adquisiciones. Para ello se realizaron entre 1905 y 1926, en los talleres de Málaga de la propia compañía, las transformaciones de 43 locomotoras: cuatro del tipo 1-2-0 a las que ya me referí en esta entrada, cuatro del 0-4-0 de las que también ya me ocupé en esta otra,  y treinta y cinco del tipo 0-3-0. De éstas, doce eran las 0-3-0 del Marchena a Valchillón y veinte las del Puente Genil a Linares.  

La transformación perseguía dos objetivos básicos: aumentar la potencia y mejorar la estabilidad de marcha a velocidades de trenes de viajeros. Para conseguirlos se instaló un hogar más profundo, se prolongó la caldera y se añadió un bisel delantero. Resultaron de este modo unas locomotoras tipo 1-3-0 desgarbadas pero con una imagen singular y para muchos atractiva. Su timbre pasó a ser de 11 kg/cm2, la potencia se aumentó de unos 600 a 700 CV a 832 y el esfuerzo de tracción subió de unos 4500 kg a unos 6300. 

Estas "nuevas" locomotoras se revelaron muy eficaces y fueron muy estimadas por maquinistas y fogoneros que las denominaban genéricamente a todas ellas como "las coqueril". De ellos sólo se conoce algún comentario en el sentido de echar de menos la distribución cilíndrica, en lugar de la plana que llevaban.

Una de las "coqueril" tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. Sin embargo, como aún conserva la numeración de Andaluces, puede verse que se trata de una de las máquinas de la segunda serie, la construida por la Sociedad Alsaciana. Puede observarse muy bien la curiosa disposición del mecanismo de la distribución, desde luego muy accesible.

Su imagen fue muy conocida por gran parte de Andalucía trabajando sobre todo por líneas secundarias con limitaciones de peso. Andaluces las asignó a los depósitos de Puente Genil y de Córdoba.

 Ya en RENFE fueron numeradas como 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070 y las extendió por más depósitos andaluces. Así, a principios de los 50, estaban distribuidas por Algeciras, Almería, Córdoba, Alicante, Guadix y Puente Genil donde estaban nada menos que trece de ellas. 

En marzo de 1956 Karl Wyrsch recorrió líneas andaluzas y a él le debemos algunas de las fotos más antiguas de estas locomotoras. En la imagen la 130-2036 (Cockerill) da la doble tracción a la 141-0201 titular del expreso Madrid-Almería. Como puede verse el tren está detenido en la estación de Moreda. 

También es de Karl Wyrsch y de las mismas fechas que la foto anterior, esta imagen tomada en la estación de Almería en la que se ve a la 130-2053 (Sociedad Alsaciana) dando la doble a la titular del tren, una 1-4-0 de Andaluces.

De nuevo aparece la 130-2053 en esta foto de Wyrsch tomada ahora en la estación de Gérgal dando la doble a la 141-0211

 J.W. Swanberg, de la universidad norteamericana de Connecticut, viajó por España en 1959 y obtuvo interesantes imágenes de nuestros ferrocarriles.Su archivo ha sido recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas. En él figuran cuatro imágenes de las Cockerill tomadas en el puerto de Algeciras el día de Nochebuena de 1959. En esta primera aparece la 130-2051 a purgadores abiertos y con el maquinista atento al fotográfo (J. W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es el turno de la 130-2054 en limpieza de la caja de humos (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 130-2058 aparece a tope de carbón mientras que el fogonero ? se ocupa de los enganches  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Mr. Swanberg es observado con curiosidad por el maquinista, supongo, de la 130-2062  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ya a principios de los sesenta se habían concentrado: Puente Genil conservaba trece, Málaga y Córdoba tenían seis y Guadix, cinco. Otra estaba en reparación y una más no aparecía en inventario. A este respecto, me pregunto -y seguro que algún lector puede responderme- si esta locomotora podría ser la que participó en la película "Lawrence de Arabia" estrenada en 1962 y rodada en parte en Almería, en la que aparece el descarrilamiento y explosión de una locomotora de esta serie. 

Preparando la explosión... (foto: autor desconocido)

Y la explosión de la pobre "coqueril" (de la película "Lawrence de Arabia")

La 130-2045 en el depósito de Córdoba en 1961 (foto: autor desconocido)

La 130-2045 ahora en Marchena a la cabeza del correo de Córdoba. Era el año 1961 (foto: autor desconocido)

Jeremy Wiseman también nos dejó testimonio de las "coqueril" en su visita al depósito de Linares en febrero de 1965. En la foto aparecen las 130-2039  y 130-2061. Poco les faltaba ya para ser desguazadas. 

Para mí, ésta es una de las imágenes más hermosas y representativas del trabajo de las "coqueril" por el campo andaluz. Marc Dalshtröm tomó esta instantánea del correo de Marchena a Córdoba en febrero de 1965

El mismo correo, el mismo día y el mismo fotógrafo que en la imagen anterior. El tren pasa ahora por La Luisiana.

En su recorrido andaluz de febrero de 1965, Dalshtröm llegó también a Almería ...y también encontró por allí a otra "coqueril". Según la documentación de la foto era la 2067. A su derecha una típica 140 de Andaluces

También las fotografió Peter Willen: La 130-2045 estacionada en Córdoba en la década de los 60

En junio de 1966, Martin Beckett inmortalizó a la 130-2040 en el depósito de Puente Genil

En marzo de 1966, L. G. Marshall todavía sorprendió en buena forma a la 130-2069 en la placa giratoria de Espeluy. Estaría a punto de ser desguazada, pero su belleza se mantenía intacta. 

Debido a su gran eficacia y adecuación a las líneas por las que circulaban, sus desguaces se produjeron en fechas relativamente tardías. Comenzaron en 1964 y finalizaron en 1968. En este año cayeron las cinco últimas: las 2035, 2043, 2051 y 2057.

Una vez más cabe lamentar que no se conservara ni una de ellas. La eficacia de su transformación, su profunda imbricación en la sociedad rural andaluza y, por qué no, su curiosa estampa, lo hubiera justificado sobradamente. Muy doloroso. Y una profunda llamada de atención para conservar con sumo interés lo poco que nos queda.

(foto: Wyrsch)

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1972) Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III.

Forotrenes 

Historias del vapor (XLII): Sacando el carbón de San Juan de las Abadesas (RENFE 040-0201/040-0207)

A mediados del siglo XIX, el gran despegue industrial de Cataluña -y muy en concreto de Barcelona- necesitaba el suministro de gran cantidad de carbón para alimentar las calderas de vapor de fábricas y barcos. Unos yacimientos, en principio muy interesantes, eran los de Surroca y Ogassa, muy cercanos a la localidad de San Juan de las Abadesas, en el Prepirineo gerundense, cerca de Ripoll. 

Si bien desde los años 30 y 40 de aquel siglo aparecieron proyectos para llevar el carbón  de San Juan hasta la costa, los planteamientos más serios y consolidados datan de la década de los 50 de aquel siglo y contemplaban la construcción de una nueva línea desde San Juan hasta Granollers, desde donde se llegaría a Barcelona por la línea -ya anteriormente construida- de la Compañía del Barcelona a Granollers y a la que me he referido en una entrada anterior. Sin embargo, las sempiternas dificultades económicas  y de conjunción de intereses no hicieron posible que se constituyera la Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas (FMSJ) y que no comenzara su construcción hasta la década de los 70. Así, en marzo de 1876, se pusieron en servicio cuarenta kilómetros entre Granollers y Vic. Sin embargo, durante este tiempo se consideró la conveniencia de hacer la línea totalmente independiente de de la Barcelona a Granollers. De este modo, al tiempo que se avanzaba hacia San Juan, se construía este otro segmento que partía desde San Martín de Provensals en Barcelona y llegaba a Granollers, pero a otra estación distinta. 

Al fin, el 17 de octubre de 1880 se inauguró el tramo entre Ripoll y San Juan, con lo cual el transporte hasta Barcelona ya se hizo posible. Seis años después, el 10 de abril de 1886, lo fue el último tramo del otro segmento, con lo que esta línea de 116 km quedó finalizada. En cualquier caso la alegría no fue ya muy grande porque pronto se fue descubriendo que la explotación de aquellos yacimientos no eran muy rentable dada su estructura geológica.

Aún así, se consiguió el interés de la Compañía del Norte empeñada en su expansión catalana y en la disponibilidad de carbón en la zona. De este modo, el 31 de diciembre de 1887, se hizo cargo de la explotación de la línea en cesión temporal para proceder a su completa absorción seis años después. Norte estableció algunas modificaciones para la entrada en Barcelona llevando el enlace a la estación de Montcada, en la línea de Barcelona a Zaragoza. 

Muchos años después se llevó a cabo la electrificación de esta línea y a la utilización en ella de las locomotoras 7100 de Norte, algo de lo que ya me ocupé en esta entrada. Pero es ya tiempo de pasar a ocuparnos de sus primitivas locomotoras, que es el objeto de esta entrada.

Si bien para la inauguración del primer tramo entre Granollers y Vic se hizo uso de algunas máquinas alquiladas a la recién nacida T.B.F, ya en 1876 la compañía contó con cuatro de rodaje 1-2-0 adquiridas de segunda mano al ferrocarril Tudela-Bilbao. También en 1876 recibió tres máquinas-tender de rodaje 0-4-0 de la factoría Yorkshire complementadas en 1879 por otras cuatro del mismo tipo, pero suministradas en este caso por Vulcan Foundry. 

La nº 7, Congost (Foto: Fondo Fernández Sanz)

Su potencia era de 550 CV. su timbre de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras de 1, 220 m y su esfuerzo de tracción de 5427 kg. Constaban ya también de distribución Walschaerts. Fueron las primeras que la llevaron en España junto a las Cockerill del Mérida-Sevilla de las que ya se habló en esta otra entrada. 

Las tres primeras en llegar en 1876 fueron numeradas del 5 al 7 y bautizadas con los nombres de Rigolisa, Torallas y Congost. Las cuatro llegadas en 1879 recibieron los números 8 al 11 y denominadas como La Gleva, Ogassa, Fresser y Surroca. 

Cuando pasaron a la Compañía del Norte recibieron los números 281 a 287, renumeradas posteriormente como 2481 a 2487. 

La 2487 de la Compañía del Norte, 11 del  FMSJ, manteniendo todavía su nombre "Surroca" (Foto: álbum RENFE)

Al llevarse a cabo en 1928 la electrificación a que antes me refería, Norte las trasladó a Asturias, si bien, según José Luis Fernández, se sabe que en 1915 (por la noticia de un accidente ocurrido en Ujo), al menos una de ellas ya estaba en esa zona.

Tras la Guerra Civil, la serie se había dispersado bastante. RENFE integró con ellas la serie 040-0201 a 040-0207. 

En 1949 en Oviedo sólo quedaba la 0206. La 0205 estaba en León y las restantes en Miranda de Ebro. En 1954, la de León había vuelto a Oviedo, la 0203 seguía en Miranda y las cuatro restantes estaban ahora en Zaragoza. En 1957 la 0207 fue vendida al puerto de Pasajes. Ya, en 1962, las seis restantes estaban en la zona de Irún, Beasaín y Zumárraga. 

La 040-0201 "Ricolisa" en Irún, en los años 60 del siglo XX. (Foto: P. Willen)

La 040-0202 "Torallas" en los años 60 y fotografiada también por Peter Willen

Otra foto de la 040-0202 fotografiada el 28 de abril de 1963 por Norman Glover en Irún. Tra ella aparece -creo- una 7100. Si es así, es curioso ver coincidir definitivamente en Irún dos locomotoras adquiridas específicamente para la línea de San Juan de las Abadesas, pero con cincuenta años de diferencia (debe recordarse que las 7100 eran las mismas 7000 pero con un bisel en los extremos para asumir la limitación del peso por eje del ramal de San Juan)

La 040-0206 en Beasain en septiembre de 1963 (Foto: Trevor Rowe)

La 040-0206 fotografiada ahora por Graham Stacey en mayo de 1967. Oficialmente estaba ya desguazada...pero parece que, en cualquier caso, se encuentra ya en proceso de ello.

En 1964 se desguazaron las 0201, 0204 y 0205 y en 1966 las 0202 y 0206. No sé cuál fue el destino de la 0207 vendida a la J.O.P. de Pasajes.

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1974.

Marshall, L. G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Spanish Railway

Forotrenes

Historias del vapor (XL): Unas locomotoras "de exposición" (RENFE 040-2061/040-2070)

En la Exposición Mundial de París de 1878, la factoría belga Cockerill presentó un nuevo modelo de locomotora que podía considerarse como el último grito de la tracción vapor en aquellos años. Existían dos versiones: una de rodaje 1-2-0 para viajeros y otra del 0-4-0 para mercancías. Incorporaban la -para entonces- nueva distribución Walschaerts con un diseño que la hacía intercambiable entre ambos lados de la locomotora y parcialmente entre los dos modelos. Cabe decir que esta distribución -que cada vez se fue imponiendo más- era sencilla, robusta, de fácil reglaje y adaptable a las crecientes presiones de timbre de las nuevas locomotoras. Además, estas máquinas llevaban también chimenea cónica, que mejoraba el tiro, mientras que las válvulas de seguridad eran también de un diseño muy moderno. Una singularidad muy curiosa de estas locomotoras -que las hacía fácilmente reconocibles- era la de poseer ruedas macizas, aunque con cuatro agujeros redondos. Su potencia era de 595 CV, el timbre 8 kg/cm2, el diámetro de las motoras de 1,304 m y el esfuerzo de tracción de 6648 kg.  Cabe resaltar que algunas de ellas ya traían de fábrica una marquesina para el resguardo de maquinistas y fogoneros.

Pues bien, la primera compañía española que adquirió estas máquinas fue la del ferrocarril de Mérida a Sevilla, que adquirió seis del rodaje 1-2-0 y diez del 0-4-0. A éstas últimas es a las que nos vamos a referir en esta entrada. 

La línea de Mérida a Sevilla inauguró su primer tramo entre Los Rosales y Villanueva de las Minas el 1 de mayo de 1870, pero no se concluyó por distintas vicisitudes económicas hasta el 16 de enero de 1885, cuando ya la compañía original había sido adquirida por M.Z.A, lo que ocurrió en 1881. Como las primeras seis de las 0-4-0 de Cockerill llegaron en 1878 y las cuatro restantes en 1879, solo participaron en los últimos dos o tres años de vida de la compañía original.  Ésta no las numeró de manera específica, sino que mantuvo los números de construcción de la factoría, que eran del 1001 a 1010. 

La más antigua fotografía disponible de estas locomotoras es ésta del álbum de RENFE de 1947. Aparte de las ruedas macizas, destaca mucho la gran válvula situada encima del domo de vapor.

Una vez en M.Z.A. recibieron la numeración 537 a 546 y trabajaron siempre en la zona de Mérida. Era el segundo grupo de locomotoras de rodaje 0-4-0 que recibía esta compañía tras las del Ciudad Real-Badajoz, de las que me ocupé en esta otra entrada. Fueron las únicas de ruedas macizas que dispuso esta compañía si exceptuamos las que encargó en 1900 a la Maquinista Terrestre y Marítima inspiradas en buena medida en esta serie y de las que trataremos más adelante. 

A RENFE llegaron las diez locomotoras, donde formaron la serie 040-2061 a 040-2070, y se destinaron fundamentalmente a servicios de maniobras. Permanecieron en principio asignadas al depósito de Mérida, excepto la 2067 que fue destinada a Guadix. Sin embargo, en 1954, ya se habían dispersado. Siete estaban en Madrid-Atocha (2061 a 2066 y 2069), 

La 040-2061 en Madrid-Atocha en agosto de 1951 (Foto: autor desconocido)

otra pertenecía al depósito de Córdoba-Cercadilla (probablemente la 2067 de Guadix) mientras que la 2070 estaba en Mérida y la 2068 en gran reparación. 

En 1962, la mayoría permanecían en Madrid y entre ellas estaba la 2064. Tal como nos cuenta Fernando Fernández Sanz  -sin cuya magnífica obra estas entradas del blog no hubieran sido posibles- esta locomotora trabajaba en los Talleres Generales de Atocha, donde recibía el cariñoso nombre de "La Lola". No sé el origen de esta denominación, pero recordando que por allí campó también "La Chelito", no me extrañaría que con ella los ferroviarios de los talleres quisieran también recordar a Lola Flores, famosa ya en aquella época. 

La 040-2064 ("La Lola") en Madrid-Atocha en mayo de 1963. Tres años después, sería desguazada (Foto: Norman Glover/ a través de Forotrenes)

mientras que la 2062 estaba en Zaragoza:

La 040-2062 en Zaragoza, fotografiada en mayo de 1963 (Foto Graham Stacey/a través de Forotrenes)

la 2063 en Alcázar, la 2067 continuaba en Córdoba:

La 040-2067 en Córdoba en 1963, fotografiada por L.G. Marshall. Curiosamente parece que ha sufrido la supresión de la válvula que iba sobre el domo de vapor y se la ha añadido un tender de tres ejes, en lugar del original de dos.

 y la 2068 en Málaga:

La 040-2068 fotografiada en Bobadilla en octubre de 1966, retirada ya para el desguace (Foto: Graham Stacey/a través de Forotrenes)

Las dos primeras desguazadas fueron las 2066 y 2069, de Madrid, que desaparecieron en 1964. En 1966 se nos fueron otras cinco, mientras que las 2063 y 2064 (la Lola) de Madrid y la 2067 de Córdoba lo hicieron en 1967. Nada quedó de aquel orgullo de Cockerill de 1878. Lástima.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición. 1995

Fernández Sanz, F: La construcción de locomotoras de vapor en España. Ed. Trea. 2001

Maestro, A: Hitos del vapor. Ed. Revistas Profesionales. 2011

Bermell, S: Fichas de material motor. Revista Vía Libre. Julio-agosto 2008