La tracción vapor en RENFE (XXV): La Compañía del Noroeste compra siete nuevas "bourbonnais" (Noroeste 158 a 164/Norte 1644 a 1650/RENFE 030-2393 a 030-2398)

1865

Más "bourbonnais" para subir de León a Brañuelas

Tal como comenté en una entrada anterior, la compañía del ferrocarril de Palencia a Ponferrada o Compañía del Noroeste, llevó el tren hasta León en 1863. En 1866 pudo alcanzarse Astorga y, dos años después, en 1868, se llegó a Brañuelas y se coronó el puerto de Manzanal. De este modo Brañuelas se constituyó durante bastantes años en final de la línea férrea, ya que el descenso hasta Ponferrada sólo pudo culminarse por dificultades técnicas y económicas en 1885, teniendo que efectuarse por diligencia la bajada - o subida- del puerto de Manzanal por esta vertiente.

Para hacerse cargo del tráfico entre León y Brañuelas, la Compañía del Noroeste, adquirió en 1865 catorce locomotoras: siete del tipo 120 y otras siete del 030. Mientras que las primeras desaparecieron en los primeros años treinta del siglo XX, las segundas llegaron a RENFE, y de ellas nos ocupamos a continuación.

Estas siete locomotoras entraron en servicio entre 1865 y 1869 y recibieron en la Compañía del Noroeste los números 158 a 164. Siguiendo la costumbre de la época, fueron bautizadas con nombres de localidades y ríos, tanto leoneses como asturianos, probablemente suponiendo su actividad también en Asturias, ya que la concesión de León a Gijón era también propiedad de la misma compañía. Fueron por tanto las "Astorga", "Ponferrada", "Campo Sargo", "Nava Ladra", "Caudal", "Nalón" y "Mieres".

Las siete máquinas estaban construidas por la factoría Koëchlin con números 892 a 898. Eran unas "bourbonnais" típicas en las que destacaba su voluminoso domo. Estaban timbradas a 8 kg/cm2 y desarrollaban una potencia de 480 CV. El diámetro de sus ruedas era de 1,22 m y el esfuerzo de tracción de 5502 kg. La superficie total de calefacción era de 129 m2 y la de rejilla de 1,52. Por su parte, el tender tenía una capacidad de 6 m3 de agua y podía cargar hasta 6000 kg de carbón.

Cuando la Compañía del Noroeste se integró en la de Norte en 1885, tras pasar por la de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), estas locomotoras fueron matriculadas como 644 a 650 (luego 1644 a 1650), justo a continuación de las otras siete "bourbonnais" adquiridas por la Palencia a Ponferrada en 1863, y a las que me referí en la entrada ya citada.

La primera imagen de la que disponemos de estas locomotoras es ésta del álbum de los Caminos de Hierro del Norte de 1909. En ella aparece la 1645 "Ponferrada", anterior 159 de la Compañía del Noroeste. Parece que fue vendida antes de la integración en RENFE. 

La Norte 1644 "Astorga" en La Felguera en 1912 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Todas ellas -excepto la 1645, que parece que fue vendida- llegaron a RENFE donde formaron la serie 030-2393 a 2398. En 1949 trabajaban en Oviedo donde permanecieron durante su vida útil, si bien la 2393 estaba en Vigo en 1954, y la 2395 fue arrendada a la Fábrica de Mieres. 

 

En el álbum de RENFE de 1947 aparece la que ya debería ser la 030-2395 todavía con la matrícula 1647 de Norte. Fue bautizada como "Nava Ladra"

La 030-2395 en fecha y lugar desconocidos (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1955 se desguazó la 2397, al año siguiente lo fueron las 2393, 2394 y 2396 mientras que las 2395 y 2398 lo hicieron en 1965. 

Lawrence Marshall fotografió a la 030-2395 en Mieres en marzo de 1960. Trabajaba entre la acería y el apartadero de clasificación de RENFE. Fue, junto con la 2398, la última en ser desguazada en 1965.

También en 1960, pero en este caso en mayo, John Champion fotografió en Mieres a la 030-2398, única superviviente de la serie en aquel momento, junto con la 2395. Ambas fueron desguazadas en 1965, justo cuando cumplían su centenario.  Da la impresión que todavía conservaba la placa con su nombre. Si era la original, algo que Marshall no cree, éste sería curiosamente "Mieres".

Todas desaparecieron. Sólo nos queda su recuerdo con algunas pocas imágenes de ellas.

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1971): Historia de los ferrocarriles Españoles  Editora Nacional.

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Reder, G. Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Forotrenes

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE(XXIV R): Los automotores Renault ABJ2 de Norte y MZA (Norte WMD 401 a 406/MZA WM 226 a 231/RENFE 9301 a 9312)

1936

La Compañía Nacional de Automotores financia la compra de los ABJ2 para Norte y MZA

La fiebre que reinaba en la época de los años treinta del siglo pasado por la utilización de automotores térmicos como una manera de paliar en parte las pérdidas de las compañías ferroviarias, llevó a la creación en 1934 de la Compañía Nacional de Automotores, con objeto de financiar la adquisición de estos vehículos, dada la dificultad de hacerlo por las propias compañías. Uno de los primeros pedidos de este organismo tuvo lugar ese mismo año y fue dirigido a la S. A. des Usines Renault. Se trataba de cinco automotores del tipo ABJ-2, de los que tres serían para la Compañía del Norte y dos para la MZA. Fueron construidos bajo licencia en la factoría de Material Móvil y Construcciones (MMC), de Zaragoza. 

El modelo ABJ de Renault era una evolución del tipo VH, que significó un cambio radical en la concepción de los automotores ferroviarios: motores diésel, bogies, gran capacidad de viajeros y velocidades relativamente elevadas. Se construyeron ochenta unidades de este tipo que se extendieron por toda Francia. Por su parte, el primer ABJ circuló en enero de 1935. Sus diferencias respecto al VH era una mayor longitud, un mejor y más atractivo diseño interior y exterior, un menor peso y una conducción más sencilla y eficiente. Los ABJ-1 llevaban dos grupos de radiadores en los testeros mientras que los ABJ-2 disponían de otros cuatro radiadores más bajo el chasis.  Tenían dos bogies idénticos pero solamente uno de ellos era motor. La transmisión era mecánica con caja de cuatro velocidades y marcha atrás. Su potencia era de 265 CV y su esfuerzo de tracción de 2700 kg, alcanzando una velocidad máxima de 120 km. El freno era por aire comprimido y electromagnético, y disponían de dos depósitos de combustible de unos 400 litros. Exteriormente poseían dos frontales inclinados con grandes rejillas para la refrigeración, lo que les confería un aspecto muy característico. En esos frontales iban instalados los enganches automáticos, pero no llevaban topes. En cuanto a sus libreas y aunque existe alguna discrepancia entre expertos todo parece indicar que la de Norte era en crema y rojo con el techo en blanco y la de MZA en crema y azul oscuro.

La elegancia de los ABJ-2, en este caso el WMD 401 (foto de fábrica)

Los dos primeros automotores del Norte comenzaron a recibirse en agosto de 1935. Se les asignó la numeración WMD 401 y 402, y su distribución de plazas era de cincuenta en clase general y veinte en preferente. Desarrollaron sus pruebas en enero de 1936 en la línea de Madrid a El Escorial y en ella también comenzaron su servicio regular en marzo de ese mismo año. 

Un fotógrafo desconocido obtuvo esta imagen de uno de los ABJ-2 de Norte en 25 de febrero de 1936. El automotor efectuaba pruebas entre Madrid y El Escorial y aquí aparece saliendo de la estación de Villalba (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid AHF/MFM)

Sin embargo, a los pocos meses fueron destinados a los servicios de Madrid a Medina del Campo y Zamora para sustituir a los Ganz Geathom de la serie 9400 -a los que ya me he referido en otra entrada- cuyo resultado parece que no era satisfactorio. Por fin, el tercer automotor -el WMD 403-, fue recepcionado en mayo de 1936. Tras los servicios anteriores cubrieron los de Madrid a Ávila y Segovia. 

Uno de los primeros ABJ-2 de la Compañía del Norte en la estación de Príncipe Pío. Parece recién estrenado (AHF/MFM. Autor desconocido )

Una vista lateral completa del, probablemente, mismo automotor anterior (AHF/MFM. Autor desconocido)

El WMD 403 en lugar y fecha desconocidos (del libro "Automotores españoles")

Por su parte, los dos vehículos de MZA fueron recibidos a lo largo de 1936 y su numeración fue WM 226 y WM 227. No empezaron a prestar servicios hasta 1938 y lo hicieron en la línea Madrid-Zaragoza. Eran muy similares a los de Norte aunque ligeramente más potentes y con el pupitre de mando situado a la derecha, mientras que en los de Norte lo estaba a la izquierda. Su librea era la crema y roja típica de esta compañía y sólo disponían de plazas en clase general.

Foto de fábrica de los dos ABJ-2 de la compañía MZA (autor desconocido/colección Miquel Solé/Carril)

El WM 227 de MZA en la estación de Toledo en los años treinta, haciendo quizás pruebas o alguna demostración (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Cuando finalizó la guerra, la Compañía Nacional de Automotores realizó un pedido de siete nuevos automotores del mismo tipo, aunque con un motor más evolucionado que proporcionaba ya 300 CV. También fueron construidos por MMC en Zaragoza. Se recibieron  en 1940 y fueron puestos en servicio el año siguiente. Norte recibió tres, a los que se asignó la numeración WMD 404 a 406, mientras que a MZA llegaron cuatro que matriculó como WM 228 a 231. 

Se iniciaron así un mayor número de servicios destacando por su gran recorrido el servicio de Norte entre Madrid, Coruña y Vigo con dos automotores acoplados -cuyos maquinistas se coordinaban mediante señales acústicas, si bien el freno era común- y que se separaban y se volvían a unir en Monforte. 

Una curiosa imagen de un ABJ-2 en la estación de Balaguer hacia 1940. No consta que, en esa fecha, circularan estos automotores por la línea de Lérida a La Pobla de Segur. ¿Viaje de pruebas? (Foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Foto: Carrové)

En 1941, cuando RENFE recibió los doce automotores, numeró a los cinco primeros en la subserie 9200 dada su potencia inferior a 300 CV. Así, los dos de MZA pasaron a ser los 9204 y 9205 y los tres de Norte los 9206, 9207 y 9208. Los siete últimos fueron integrados en la serie 9300, con los números 9300 a 9303 los cuatro de MZA y 9304 a 9306 los tres procedentes del Norte. Recibieron la librea en plata con franja verde y se les dotó progresivamente de topes frontales.

En 1942 Vicente Garrido fotografió a este ABJ-2 de Norte en Príncipe Pío. Todavía no había cambiado de librea ni había recibido topes frontales ( AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)

Foto de cabina de un ABJ-2 obtenida en 1942 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)

Años después, hacia 1949, RENFE modificó los motores de los cinco primeros que, al incrementar su potencia, fueron "movidos" a la serie 9300, ocupando ahora los números 9307 a 9311. Como además en aquella época se decidió que las series empezaran por 01 y no por 00, el 9300 pasó a ser el 9312. 

En noviembre de 1951 un ABJ-2 transporta a autoridades en la inauguración de algunas instalaciones ferroviarias en la provincia de Lérida. Según un amable lector del blog se trataría casi con toda seguridad del tramo comprendido entre Tremp y La Pobla de Segur (autor desconocido)

A finales de 1959 J. Swanberg fotografió  a este ABJ-2 en Madrid. La librea ya ha cambiado a la unificada de RENFE pero no tenía aún topes frontales  (J. Swanberg/ cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una imagen muy atractiva: dos ABJ-2 acoplados saliendo de la estación de Valencia. A la izquierda aparecen el extremo de un automotor de la serie 9400. A continuación, uno de los tractores de la serie 303 o 304; detrás la locomotora prototipo 1401. En la vía de más al fondo otro tractor probablemente también de la serie 303, un vagón de mercancías y otro vehículo que no identifico...¿quizás un "pegasín" (Felix Zurita/Col. Miquel Palou/CARRIL)

Durante bastantes años simultanearon sus servicios con sus "hermanos" menores ABJ-7 adquiridos  a partir de 1949, y de los que hablaremos más adelante. Sus bases fueron Madrid, Zaragoza y Valencia. 

Un ABJ-2 en la estación de Alcázar de San Juan procedente de Albacete (CAP/CARRIL)

Un ABJ2 en la estación de Cariñena (Archivo Histórico Provincial de Zaragoza)

Otro ABJ2 en Barcelona (Foto: Enrique Vives)

Si bien se ocupaban de servicios nacionales y regionales, la llegada de los TAF, entre 1952 y 1954, los fue relegando a estos últimos servicios. Madrid fue el primer depósito que se quedó sin ellos, quedando repartidos entre Sevilla, Zaragoza y Valencia. 

El 9305 en Zaragoza probablemente en ,a década de los sesenta (foto: autor desconocido/a través de J.A. Pacheco))

En 1963 Jaume Roca también fotografió en Zaragoza a un ABJ-2

Uno de los servicios realizados en la década de los sesenta por los ABJ-2 fue el de Zaragoza a Tortosa por la antigua línea de Val de Zafán. Aquí aparece uno de ellos en la estación de La Puebla de Híjar (archivo CEHFE)

En 1970 sólo quedaban en Valencia y Zaragoza y comenzaban los desguaces. En 1971 se habían desguazado ya en el 9307 (M.Z.A WM 226) y el 9311 (Norte WMD 403). 

En los primeros años setenta, el 9306 haciendo funciones de tren obrero entre la estación y el depósito de Tarragona ( Richard Ricard)

El 9304, ya retirado en Lleida en 1977. Sería trasladado para su preservación en el Museo Nacional Ferroviario (Foto: Josep Miquel/Carril)

En 1976 ya sólo circulaban algunos del depósito de Zaragoza. Finalmente, el 31 de julio de 1976, fueron dados definitivamente de baja.  Se desguazaron en Zaragoza (donde habían nacido unos cuarenta años antes) y en Lleida. De la serie que nos ocupa se salvó el 9304 (antiguo WMD 404 de Norte). 

A finales de los setenta aparecían en la rotonda de Lérida algunos automotores destinados a ser preservados. El que aparece en primer término podría ser el 9304 (Archivo Cuyás)

Durante muchos años permaneció en la zona exterior del Museo de Delicias degradándose continuamente, y no sólo por la acción del tiempo sino también, desgraciadamente, por el vandalismo.

Un primer plano del 9304, hace ya unos años, en la zona exterior de Delicias (Ángel Rivera)

                                       

Por fortuna en el año 2012 fue cedido para restauración y puesta en funcionamiento a  la Asociación para la preservación del patrimonio ferroviario e industrial (APPFI) de Mora la Nova y es de esperar que en no mucho tiempo le podamos ver volviendo a la vía. Si ocurre así, nos dará a los aficionados una alegría inmensa. Aquí podemos ver un vídeo sobre la preparación para su traslado a Mora.

El 9304 ya preparado en Delicias para su traslado a Mora la Nova (Ángel Rivera)

El 9304, ya en las naves de la APPFI de Mora, en espera de su restauración (Jordi Sebastiá)

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.

Rentero Corral, L. (1993): Los Renault al sol del sur. CARRIL, nº 39

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Prieto, Ll. (2020): La Compañía Nacional de Automotores. CARRIL nº 87

Comunicación personal de Manuel González Márquez

Fototeca ferroviaria de J. A. Méndez Marcos

Forotrenes

Listadotren

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario

"Las trescientas": aquellas primeras "unidades" (RENFE 433-001/433-078)

La primera vez que vi una "trescientas" fue en la estación de Príncipe Pío, a primeros de los años 60, con motivo de un viaje a Ávila en el que acompañé a mi padre. Acostumbrado sólo a las locomotoras de vapor y a los coches costa y verderones, mi primera visión de un "tren eléctrico" me sorprendió mucho, tanto por su aspecto tan "cuadrado" como por su color crema y marrón.... En el fondo, yo seguía buscando por todos lados algo que se asemejara a una locomotora o que, al menos, se escuchara el ruido de un motor diesel...

Así recuerdo mi primer encuentro con una "trescientas" en Príncipe Pío (Foto: colección Javier Aranguren)

Lo que ya me sorprendió mucho menos fue su interior, al menos la zona de tercera clase, en la que yo viajaba. Aquella imagen tan espartana de bancos de madera y sin ningún tipo de decoración, me recordaba completamente el interior de los costa e incluso la empeoraba porque en aquellos la disposición de bancos y de ventanillas, resultaba mucho más acogedora.

Interior del departamento de 3ª clase de una "trescientas" (Foto: M. Palou)

Pero la historia de "las trescientas" comenzó mucho tiempo antes, en 1926, cuando la Compañía del Norte decidió llevar a cabo la electrificación de las líneas catalanas de Barcelona a Manresa y de Montcada a Sant Joan de les Abadesses, así como la de Alsasua a Irún en el País Vasco. Las razones eran varias y entre ellas estaban el incremento del tráfico de viajeros y de mercancías en estas líneas, el aumento del precio del carbón, la dureza de algunos de los perfiles y la competencia con otras empresas ferroviarias en Cataluña por ofrecer servicios de más calidad. En ese contexto nacieron las locomotoras 7000, 7100 y 7200 de las que ya nos hemos ocupado en este blog, y también "las trescientas". En cualquier caso, esta denominación surgió ya en tiempos de la creación de RENFE, y parece que estuvo motivada por seguir un orden secuencial tras las series 100 y 200 del metro de Barcelona, que durante un corto periodo de tiempo fue gestionado por esta compañía.

Una "siete mil cien" y una "trescientas" en Alsasua junto a una Mikado (Foto: M. Maristany)

"Las trescientas", que supusieron el primer acercamiento al concepto de "trenes tranvía", se componían de un coche motor y un coche remolque y estaban destinadas a servicios frecuentes, básicamente de cercanías. A ello ayudaba tanto de la flexibilidad en sus composiciones -podían circular hasta cuatro trenes en mando múltiple- como la facilidad para moverse en ambas direcciones sin necesidad de "dar la vuelta" al vehículo, como sus amplios vestíbulos de viajeros donde podían viajar de pie bastantes personas. Y, por supuesto, su capacidad de aceleración, su silencio y su limpieza. Por todo ésto, "las trescientas" fueron un éxito desde sus comienzos.

Irún, años 30 del siglo XX. Una nueva "trescientas" junto a una locomotora de vapor de la Compañía del Norte (Foto: archivo M. Maristany)

Su concepto provenía de una serie de vehículos franceses de la compañía París-Orleans, que trabajaban en las cercanías de París. Como ya se ha dicho, eran trenes compuestos de coche motor y de coche remolque de estructura metálica y enganche automático. La tensión de alimentación era de 1500 V y su potencia contínua de 816 CV. Disponían de cuatro motores de tracción así como de frenos neumáticos de aire comprimido, reostáticos y de estacionamiento. Así mismo, contaban con el dispositivo de "hombre muerto". Tenían departamentos de segunda y de tercera clase; la zona de segunda iba alojada en el coche motor, tras un pequeña zona para equipajes, y disponía de 38 asientos. Ese mismo coche motor llevaba otro departamento de tercera clase con 29 plazas  y un aseo. Por su parte, el coche remolque disponía de 104 asientos de tercera clase y otro aseo.

Una "trescientas" de la primera subserie (Foto: archivo Josep Calvera)

La primera serie de unidades "trescientas" constaba de 38 unidades de tren (1 a 38). Sus cajas fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Sestao, que se ocupó también de su montaje, mientras que los equipos eléctricos provenían de la compañía Metropolitan Vickers. Fueron recepcionadas por la Compañía del Norte entre 1928 y 1930 y prestaron inmediatamente servicio en las líneas vascas y catalanas a las que antes me he referido.

Una "trescientas" en la estación de Ripoll (Tarjeta postal)

Pocos años después, la electrificación de la línea de Barcelona a Puigcerdá cuya explotación había sido encomendada a Norte por el Estado así como el aumento de tráfico en la línea de Alsasua a Irún, hizo necesario que se encargaran otras diez unidades a la misma SECN. Fueron las 39 a 48. Desde el punto de vista técnico eran idénticas a la primera serie, pero había algunas diferencias respecto a su aspecto exterior. Así, desaparecieron los típicos remaches de la primera serie y el ligero achaflanamiento frontal que eran algunas de sus señas distintivas. También, las puertas de acceso a los departamentos de viajeros eran plegables y se accionaban por aire comprimido. Estas unidades fueron recepcionadas entre 1934 y 1935.

Una "trescientas" de la segunda subserie se dirige a Barcelona desde Puigcerdá (Foto: Werner Hardmeier/archivo CEHFE)

La tercera subserie, que se compuso de treinta unidades, fue ya encargada y recepcionada por RENFE entre 1943 y 1945. Se retomaron los planes iniciales de la Compañía del Norte para la electrificación de los trayectos de Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, cuya realización se había visto impedida por la Guerra Civil. Aunque buena parte del pedido fue llevado a cabo una vez más por la SECN, las penurias de la posguerra hizo que intervinieran también otras factorías como Bacbock&Wilcox, MACOSA, Euskalduna y Cardé y Escoriaza. Formaron la subserie 349 a 378 dentro de la -ahora si- nueva serie 300. Eran prácticamente iguales a la subserie anterior si bien el frontal disponía, además del faro superior, de tres pilotos de posición: dos de luz blanca y uno de luz roja. En este fragmento de NO-DO (a partir del minuto 8:39) puede verse el exterior e interior de una de estas unidades con motivo de la inauguración de los servicios a Segovia. 

Una composición doble de "trescientas" se dirige a Madrid desde Villalba (Foto: colección Javier Aranguren)

Dos "trescientas" de las segunda (derecha) y tercera (izquierda) subseries en Madrid. Se ve con toda claridad como la cabina de conducción solo ocupa un tercio del frontal dejando otra ventanilla para la observación por parte de los viajeros. Esta situación se repetiría aunque sólo por un tiempo en las "seiscientas" y doy testimonio del disfrute que producía ir allí (Foto: colección Javier Aranguren)

Así aparecían dibujadas las "trescientas" en los folletos RENFE de cercanías de Madrid (a través de Germán Rodríguez)

En 1957, Wyrsch fotografió  a esta "trescientas" junto a la estación de Delicias remolcada por una locomotora de vapor. ¿Qué hacía por allí? Lo único que se me ocurre pensar es que iba a pasar una revisión o reparación a los Talleres Generales de RENFE.

En esta imagen del gran fotógrafo madrileño Santos Yubero se muestra claramente el ambiente en la estación de Príncipe Pío de Madrid en la zona donde se tomaban las "trescientas" hacia Ávila y Segovia.

Aunque la protagonista de la foto es la 030-2182 "El Oquendo", nos vale para mostrarnos el ambiente en la estación de Segovia a los finales de los 50, cuando las "trescientas" aseguraban las conexiones con Madrid. Al fondo se ve una de ellas, y a la derecha una o dos 7400 (Foto: autor desconocido/a través de CEHFE y datación de J.A Méndez Marcos)

Y allí también, junto a su andén de Príncipe Pío, las "trescientas" de Cercanías se codeaban con los "Rápido TAF" hacia el Norte (Foto: RENFE)

Por fin, a principios de los 50, la electrificación de más líneas en el País Vasco motivó la adquisición por parte de RENFE de otras 15 unidades que fueron construidas por MACOSA, Astilleros de Cádiz, CAF y SECN entre 1956 y 57. Constituyeron la cuarta y última subserie de "las trescientas" y ocuparon los números 379 a 393. Técnicamente iguales a las anteriores, su imagen exterior era bastante distinta: Eran algo más redondeadas, traían "faldones" laterales, las resistencias iban situadas en el techo. Además, la disposición interior no era igual: así como las subseries anteriores llevaban en cada coche dos departamentos de viajeros separados por un único vestíbulo de acceso, en esta subserie los departamentos eran tres separados por dos vestíbulos.

La 389 en Irún en 1968. Obsérvese cómo esta última subserie presenta ya una imagen algo más moderna (Foto: J. Arenillas)

Todas las unidades de esta serie tenían de origen una librea en crema y marrón, lo que parece que, junto a alguna otra característica no muy aclarada, fue el origen de su denominación como "pingüinos", al menos en el caso de la primera subserie. De cualquier modo, parece ser que esta denominación no fue muy común entre los ferroviarios que, al menos en la zona de Madrid, las conocían más bien como "chispas", y en Bilbao como "talguillos", y "tolvas" a las de la última subserie. Este tema de la denominación coloquial ha dado lugar a algunos debates y discusiones entre aficionados. En mi caso, lo de "pingüinos" nunca la vi muy justificado.

Pues bien, todas las "trescientas" pasaron hacia 1964 una revisión en los Talleres Susundegui y cambiaron su librea a verde y plata, acercándose su imagen a la de las "nuevas" "novecientas". 

La 363 con la librea verde y plata en 1968 (Foto: colección Javier Aranguren)

Posteriormente, en otra revisión y transformación interior llevada a cabo a principios de los años setenta en los mismos talleres, se volvió a cambiar la librea a dos tonos de azul. También en esa época pasaron a ser la serie 433-500, de acuerdo con la numeración UIC.

La 034 de la primera subserie -ahora 433-534- con la librea de dos tonos de azul y franja blanca en la estación de Abando de Bilbao (Foto: colección Javier Aranguren)

Aunque con alguna dificultad, en esta imagen de una composición doble de "trescientas", ya con su última librea en azules- se observan algunas diferencias entre las primeras subseries y la cuarta (unidad más alejada en la foto): dos puertas de acceso para viajeros en vez de una y faldones laterales (a través de la página Transpirenaico)

Ya en esos años setenta, con los progresos de la electrificación a 3000 V,  comenzó la retirada de esta serie. En 1965 desaparecieron de Barcelona; en 1972 de Madrid, en 1977 de Burgos, en 1979 de Miranda, en 1982 de Alsasua y de Irún y Orduña en 1984. 

La 433-581 fotografiada en Miranda de Ebro en 1984 aunque las "trescientas" ya habían sido retiradas de ese depósito (Foto: colección Javier Aranguren)

Sus últimos servicios los prestaron en la línea de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT), acopladas de dos en dos, si bien en el caso de la última subserie, al ser de mayor longitud, fue necesario formar trenes de tres coches: un motor y dos remolques. 

La 433-537 encabeza una composición doble en Portugalete en 1978 (Foto: Xavier Tomás)

La 433-590 en composición de un coche motor y dos remolques en el BPT (Foto: Oscar Ramos)

Por fin, el 15 de marzo de 1991, el coche motor 433-338 fue el encargado de poner fin a los más de sesenta años de vida activa de "las trescientas" de las que, en frase de Javier Aranguren, "sólo cosas buenas podían decirse".

La unidad 359 fue conservada para el Museo del Ferrocarril y a fecha de hoy me temo que continúa su deterioro en la zona exterior del museo de Delicias.

Tras el "talguillo", puede observarse a la 433-539 en la zona exterior del museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

¿Perderemos también este último recuerdo de las primeras "unidades eléctricas" que circularon por España? Espero que no.


FUENTES CONSULTADAS:

Palou, M: Automotores 1: RENFE 301/338 339/378, 379/393. MAF editor. 1995

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010

Maristany, M: Viajes y reportajes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 1988