Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (VI R): Las "Mil del Estado"

1928

Las "Mil del Estado" suben a Puigcerdá  (E.1001 a E.1007/RENFE 281-001 A 281-007)

Tras las electrificaciones de Santa Fe a Gérgal en 1911 y de la rampa de Pajares en 1924, fueron de nuevo las dificultades montañosas las que impulsaron una nueva electrificación en vía ancha. Se trataba del ferrocarril Transpirenaico oriental de Ripoll a Puigcerdá, de 53 km de longitud,  en el que las fuertes rampas y la travesía del túnel de Toses hacían casi imprescindible la utilización de la tracción eléctrica. El proyecto -incluida la adquisición de locomotoras específicas- fue desarrollado por el Estado, dado que la iniciativa privada no mostró interés en él. En cualquier caso, la explotación tras la inauguración fue asumida por la Compañía del Norte, si bien la propiedad de la línea siguió correspondiendo al Estado hasta su paso a RENFE.


Creo que conocí por primera vez  a las locomotoras "Mil del Estado" en la estación  de Ribes de Fresser, hacia mediados de los años sesenta, con motivo de un viaje familiar al santuario de Nuria. Mi segundo encuentro "físico" con ellas tuvo lugar muchos años más tarde, a principios de 2014, con motivo de la jornada de puertas abiertas de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida, donde quedé asombrado del magnífico trabajo de restauración que la Asociación había llevado a cabo en una de ellas, la E. 1003 o 281-003.

La E. 1003 o 281-003 en la ARMF de Lleida en la Jornada de Puertas Abiertas de  marzo de 2014 (foto: Ángel Rivera)

Quizás no todo el mundo sabe de qué hablo cuando me refiero a "las Mil del Estado". La causa de este posible desconocimiento puede ser el que estas locomotoras nunca salieron de Cataluña -excepto para su remodelación en Valencia- y pocas veces de su recorrido entre Ripoll y Puigcerdá o la Tour de Carol, ya en la frontera francesa. Esta línea formaba parte del denominado ferrocarril Transpirenaico oriental que desde Ripoll llega hasta la frontera  para enlazar con los antiguos ferrocarriles del Midi y posteriormente con los convoyes de la SNCF con servicios hasta París. Los trabajos de construcción empezaron en 1911 pero dado lo complejo del terreno sólo se pudo inaugurar el recorrido completo en julio de 1922.

Durante siete años la línea se explotó con tracción vapor, primero con locomotoras tipo 030 alquiladas a la Compañía del Norte y después con las locomotoras 242T encargadas por el Estado a la Maquinista Terrestre y Marítima. 

Una de las ocho 242T que el Estado adquirió para esta línea en cabeza de un tren de viajeros en la estación de Alp en la década de los años veinte. Tras pasar por otras compañías constituyeron en RENFE la serie 242-0205 a 0211 y 0221 (foto: colección Roisin)

Pero, tanto por sus fuertes rampas, como por la travesía del largo y alto túnel de Toses se estimó conveniente sustituirla por la eléctrica, proyecto asumido también directamente por el Estado. Junto con la construcción de la línea eléctrica se contrataron también cinco locomotoras específicas para el tramo entre Ripoll y Puigcerdá, si bien antes de que acabara su construcción se decidió añadir dos más. Nació así en 1929 -año también de la inauguración de la electrificación- la referida "serie Mil del Estado", E.1001 a E.1007. 

Tras un primer concurso en 1923 declarado desierto y un segundo a continuación al que se presentaron nueve empresas con quince propuestas, las "Mil" fueron construidas por la compañía CAF en 1927 correspondiendo la parte eléctrica a la empresa C.E.F. de Tarbes. Ésta ya tenía experiencia en este tipo de locomotoras por su anterior participación en la construcción de otras muy similares para la citada línea del Midi. 

Eran máquinas de dos bogies con dos motores de tracción por bogie, trabajando a 1500 V - en un principio se pensó en utilizar 3000 V-, de una potencia continua de 707 kW -unos 960 CV- y un esfuerzo de tracción de algo más de 8000 Kg. Disponían de frenos de aire comprimido y reostático y de vacío para el tren. Interiormente estaban divididas en tres zonas: las dos cabinas extremas y la zona intermedia con los equipos eléctricos. Disponían de dos puertas de acceso por cada lado y otra de intercomunicación en cada testero. Su librea original era el color "verde Estado".

La E. 1002 en pleno proceso de construcción en la factoría de CAF junto a un coche de viajeros (foto: archivo CAF)

La E. 1003 inaugura la tracción eléctrica en el Transpirenaico. Estación de Puigcerdá; 21 de julio de 1929 (colección Eduard Ramírez)

Su dedicación casi exclusiva era el arrastre de trenes de viajeros y de mercancías entre Ripoll y Puigcerdá o La Tour de Carol en el caso de los de viajeros, dando el relevo durante un tiempo a las eléctricas de la serie 7000 de Norte que llegaban a Ripoll de Barcelona. Según cuenta Manolo Maristany, dada la poca potencia que en un principio tenían las subestaciones, cada locomotora no podía arrastrar más de tres coches en la subida a Puigcerdá. Además, por esa causa tampoco era posible utilizar una doble tracción con estas locomotoras y con frecuencia había que recurrir a que una de las anteriores 242T diera la doble por cola. 

En Puigcerdá (foto: Jordi Marqués/archivo Cuyás)

 Christian Schnäbel fotografió en Puigcerdá  a una "Mil"

La E. 1002 dispuesta a dar el relevo a una 7000  Norte en la estación de Ripoll . Esta operación tenía toda una "liturgia"que describe maravillosamente Manolo Maristany en su libro "Viajes y reportajes" (Colección CAP/CARRIL)

También fueron utilizadas en el ramal de Ripoll a San Juan  de las Abadesas, que se electrificó en las mismas fechas que el Transpirenaico.  Sólo en muy contadas ocasiones llegaban hasta Barcelona, bien fuera para reparaciones o en caso de incidencia de la locomotora titular del servicio entre Ripoll y Barcelona. El mantenimiento normal se hacía siempre en su depósito-taller de Ripoll.

Una deliciosa e interesante imagen tomada por el gran fotógrafo catalán Francesc Ribera i Colomer. En ella aparece la E. 1001 en labores de mantenimiento en el taller de Ripoll. La foto aparece en el número 20 de la Revista de Historia Ferroviaria en un artículo de Juanjo Olaizola sobre ese gran fotógrafo ferroviario. (Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias). 

Otro "levante" en los talleres de Ripoll. La foto también está tomada por Francesc Ribera y pertenece al archivo del antiguo Servicio Eléctrico de RENFE depositado en su mayor parte en el museo de Vilanova.

Pantógrafos y línea de alta tensión entre ellos (Francesc Ribera)

                                                                 Bajos de una "Mil" (Francesc Ribera)

Cuando pasaron a RENFE se modificaron los faros de los testeros, se unificaron los topes, su librea pasó a "verde RENFE", se incluyó la franja amarilla típica de las locomotoras eléctricas y perdieron el rótulo "Estado" y la "E." colocada delante de su numeración.  Cabe decir como anécdota, que la 1004, tras una revisión, lució durante un tiempo una librea en verde turquesa.

En Ripoll con su sempiterno correo (foto: W. Hardmeier)

En La Tour de Carol, una "Estado" dispuesta a salir con su tren hacia Barcelona mientras que una doble tracción de sus "casi gemelas" francesas 4100, encabezan el expreso de París (foto M. Martens)

Mientras que el correo arrastrado por las "Mil" llevaba casi siempre tracción sencilla, el tren nocturno de la Tour de Carol a París llevaba a veces hasta una triple de tracción de locomotoras similares a las "Mil" (Werner Hardmeier)

La 1006 sale de San Juan de las Abadesas hacia Ripoll remolcando un tren de coches "costa" en agosto de 1964 (foto: Jordi Ibañez/CARRIL)

A principios de los sesenta fueron modificadas por MACOSA, para lo que se trasladaron a Valencia siendo sustituidas temporalmente en sus servicios por los cuatro ejemplares bitensión de la serie 10000 o 280. Sus motores, se transformaron para funcionar a 3000 V, adecuándose así al cambio de voltaje de la línea por la que debían ya circular otros vehículos más modernos como las UT 800 o RENFE 438. 

Una imagen curiosa: la ya RENFE 1004 junto a una bitensión Alsthom 10000 (que sustituyó a las 1000 durante su reforma) y posiblemente una "sietemil" tras ellas. A la derecha una UT "suiza" 800. Ignoro las circunstancias en que fue tomada pero debió ser a mediados de los sesenta (foto: autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes) 

La RENFE 1003 en 1966 en Puigcerdá (foto: Joe McMillan)

Después, a principios de los setenta, recibieron la numeración unificada de la UIC convirtiéndose en la serie 281-001 a 281-007. 

La 1004 o ahora ya 281-004 en cabeza del ómnibus de Barcelona. A la izquierda puede verse una unidad "suiza" 438 (foto: Xavi Tomás)

La 281-001, por lo que parece recién matriculada de acuerdo con las normas de la UIC (tarjeta postal/a través de Forotrenes)

Cambio de locomotoras en Ripoll. Las 276 hacían el trayecto entre Barcelona y Ripoll y las 281 entre Ripoll y Puigcerdá (foto: Werner Hardmeier)

También Werner Hardmeier captó en Ribes  esta familiar imagen del día a día de estas locomotoras

Casi una foto de familia en Ripoll en 1979 (foto: Jordi Rallo)

La 281-005 en cabeza del ómnibus Puigcerdá-Barcelona en mayo de 1980 (Foto: Carlos Salmerón)

En esta espléndida imagen, una 281 no identificada asciende con un tren de mercancías por el viaducto de Planoles en 1980 (foto: Carlos Guasch)

Sus servicios se fueron reduciendo poco a poco siendo sustituidas por locomotoras de la serie 269. El último servicio de viajeros de la serie tuvo lugar el 26 de septiembre de 1982 y estuvo a cargo de la 281-006 remolcando hasta Ripoll el tren ómnibus Puigcerdá-Barcelona. 
 Desde esta fecha y hasta su baja definitiva en 1987 se ocuparon sólo de trenes de trabajos y de tareas de despeje de la vía en situaciones de nevada.

Doble tracción de 281 en las cercanías de La Molina con un tren de peregrinos a Lourdes. Era junio de 1982; los servicios de viajeros llegaban a su fin (foto: Eduard Ramirez/CARRIL)

La 281-005 con el ómnibus Puigcerdá-Barcelona en septiembre de 1982. Era otro de los últimos servicios (Foto: Jordi Valero)

En los últimos años ochenta se dedicaban a arrastrar algunas tolvas de cereales y trenes de trabajos de escasa importancia  (foto: Josep María Nogués)

La 1007 causó baja en abril de 1974 y fue desguazada en 1978. También lo fue en 1983 la 1001. La 1002, renumerada como 1006, se encuentra en un pedestal cerca de la estación de Ripoll.

La 281-002,  renumerada como 281-006, expuesta junto a la estación de Ripoll. Va equipada con la cuña quitanieves recordando el excelente trabajo de esta serie en las operaciones de limpieza de vía (foto: autor desconocido)

 La 1003 estuvo perfectamente conservada y en orden de marcha en la ARMF (ver vídeo de su reparación y éste otro de su exhibición exterior). Puedo atestiguar que es un placer verla funcionando y escuchando el sonido característico de su compresor. En diciembre de 2022 fue trasladada al museo de Mora la Nova. 

Vista frontal de la 1003 en Lleida (foto: Ángel Rivera)

La 1004 fue dada de baja en 1981 permanece expuesta en el Museo de Vilanova aunque sin motores:

La 1004 en el Museo de Vilanova junto a una 7000 ex-Norte a la que tantas veces dio relevo en Ripoll (foto: Transpirenaico Iguadix)

Por su parte,  la 1005 fue cedida por el Museo del Ferrocarril a la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT) y parece que también está en orden de marcha. 

La 281-005 cedida a la AZAFT ¿Se trabaja en su puesta a punto?

Por fin, la 1006 -realmente la 002- se encuentra abandonada en las vías de Ripoll. 

La 281-006 -aunque rotulada como 281-002-, abandonada en Ripoll (foto: Cano)

En fin, salvo este incomprensible abandono, un buen final de historia que ojalá pudiera haberse dado en otras series de locomotoras míticas.

Actualización: A mediados de 2024 un lector del blog comunica que la 1006 se encuentra en Mora restaurada estéticamente por encargo del ayuntamiento de Sant Joan de les Abadesses para ubicarla en un pedestal. 

(APPFI)

La 1006 junto a la 1003 en el museo de Mora (APPFI)

DOCUMENTACIÓN CONSULTADA: 

 Ramírez, E. (1987): Las locomotoras serie 1000 del Transpirenaico. CARRIL nº 19 y 20.

Maristany, M. (1988): Viajes y Reportajes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Olaizola, J. (1999): Los orígenes de la tracción eléctrica en España. CARRIL, nº 52

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren

Olaizola, J. (2017): Francesc Ribera i Colomer y las locomotoras eléctricas de RENFE a 1500 voltios en Catalunya. Revista de Historia Ferroviaria, nº 20.

Una página web realmente interesante:  http://transpirenaico.iguadix.es/content/281-e1000

Crónicas de la vía estrecha(XXVII R): El sencillo... y complejo ferrocarril de Sierra Alhamilla al puerto de Almería

Tras habernos acercado en una entrada anterior desde Granada a Sierra Nevada por el tranvía de la Sierra, atravesamos ésta y nos dirigimos hacía Almería, en nuestro recorrido por las antiguas líneas andaluzas de vía estrecha con transporte de viajeros. Aunque en esta provincia hubo una interesante proliferación de ferrocarriles mineros de vía estrecha, sólo uno de ellos desarrolló además un servicio regular de pasajeros: el que unía la estación de El Chorrillo, en las faldas de Sierra Alhamilla, a no más de 15 km de Almería, y el puerto de esta ciudad. A él va dedicada esta entrada.

Esta es la zona, en la falda de Sierra Alhamilla, donde se ubicaba la estación de El Chorrillo, cabecera del ferrocarril hacia el puerto de Almería distante unos 15 km hacia el sur. Arriba a la derecha un pequeño punto rojo señala la ubicación del Balneario de Sierra Alhamilla. Dos "cables" transportaban hasta El Chorrillo o sus inmediaciones el mineral de hierro. Es éste un lugar donde se rodaron algunas películas y aún se rueda alguna.

En el extremo derecho de la imagen puede verse el recorrido del ferrocarril del puerto de Almería a Sierra Alhamilla. Tenía dos estaciones intermedias: Huércal y Pechina. Fue el segundo ferrocarril de la provincia de esta provincia y anterior al de la Compañía del Sur de España de Linares a Almería junto al que discurría en sus últimos kilómetros (mapa tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

El origen de este ferrocarril se remonta a los años setenta del siglo XIX cuando un norteamericano llamado William Dexter Marvel, que era propietario y arrendatario de algunas minas -fundamentalmente de hierro- en las faldas de la sierra, quiso potenciar su explotación y sacar el mineral por el puerto de Almería; algo que en la práctica requería el establecimiento de un pequeño ferrocarril para sustituir la tracción o el puro transporte mediante mulos. Como objetivo muy secundario se planteaba el transporte de personas desde Almería al Balneario de Sierra Alhamilla, al que por aquel entonces sólo se accedía a lomos de caballerías.

Inmediaciones de la estación de El Chorrillo en la actualidad. Al fondo a la derecha, los restos del edificio de la estación (autor desconocido/Web "Minas y Metales de Almería")

Es curioso que para ser un ferrocarril tan pequeño fuera tan complejo todo el proceso de concesiones, ventas y traspasos que sufrió, así como la aparición de diversas y rocambolescas intrigas que sucedieron en torno a él. Todo ello queda bien descrito en el capítulo correspondiente del libro "Trenes, cables y minas de Almería" al que me refiero más abajo. Por mi parte, voy a intentar resumir someramente esta historia, aún a costa de incurrir en alguna incorrección, para a continuación centrarme sobre todo en las informaciones de que hoy disponemos sobre sus aspectos técnicos y operativos.

El proyecto de la línea, obra del ingeniero José María Gómez, es de noviembre de 1879 y se basaba fundamentalmente en planteamientos de bajos costes. De este modo trataba de seguir en todo lo posible la línea recta, lo que por otra parte implicaba la realización de puentes, desmontes y trincheras, algo que se corrigió en parte posteriormente. El trazado comprendía cuatro secciones. La primera era un plano inclinado desde la mina "Casualidad" hasta la estación de El Chorrillo, cabeza de la línea y las otras tres eran ya de explotación ferroviaria convencional. La longitud era de unos 16 km y el extraño ancho de vía elegido fue de tres pies ingleses equivalente a 914 mm, al parecer un ancho bastante extendido en Estados Unidos.  

Las obras comenzaron en 1886 y finalizaron en febrero de 1888 después de algunas prórrogas, siendo el ferrocarril durante este periodo propiedad de la Marwell Iron Company Limited, y se ciñeron al tramo entre El Chorrillo y la estación de Almería, cercana a la Fábrica de Gas de esta ciudad. Quedaba por tanto pendiente el plano inclinado y el ramal de acceso a los muelles del puerto. En este mismo año el ferrocarril fue vendido a George Stone y tiempo después a Francisco Requena que, en 1892, también lo transfirió a la compañía inglesa The Almería and Alhamilla Rail Company Limited. 

Ese mismo año de 1892 el proyecto del plano inclinado se sustituyó por un cable aéreo que empezó a funcionar en 1893 y también en esa época se unió la estación con unos pequeños muelles de carga para barcazas. 

En primer término los humildes embarcaderos del ferrocarril de Sierra Alhamilla. Al fondo, el gran embarcadero propiedad de Minas de Alquife (colección Instituto de Estudios Almerienses)

Además, en 1894, se construyó otro cable aéreo que daba servicio a otra mina y que iba a parar muy cerca de la estación de El Chorrillo. 

Por lo que respecta al material de tracción parece que hacia 1885 o 1886 llegaron una o dos locomotoras tipo 220 procedentes de Estados Unidos para participar en la construcción de la línea. Una de ellas fue "bautizada" como "Almería", tal como muestra este documento gráfico del Archivo Histórico Ferroviario:

Imagen de la "Almería" obtenida en mayo de 1893 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor desconocido)

 Años más tarde, en noviembre de 1892 llegaron tres máquinas alemanas de la factoría Jung, de rodaje 030 de sólo 30 CV de potencia y dotadas de distribución Allan. Se numeraron del 1 al 3 y recibieron los nombres de "Almería", "Pechina" y "Huércal". Probablemente su llegada propició la retirada de la locomotora norteamericana. 

Una de las locomotoras Jung cruza el puente sobre el río Andarax con un corto tren (colección Instituto de Estudios Almerienses)

En cuanto al material móvil se disponía de un coche mixto de 2ª y 3ª clase, otro de segunda y uno más de tercera, además de un coche break y un furgón. Por otra parte existían unos cincuenta vagones para el transporte del mineral.

Furgón y coche de viajeros con un chaval entre ambos (Archivo Fundación Sancho el Sabio)

Probablemente el coche mixto de segunda y tercera clase, al parecer, estacionado en Linares (archivo Fundación Sancho el Sabio)

Vagones del ferrocarril en la estación de Almería. Al fondo se divisa el edificio de la estación de la Compañía del Sur de España luego integrada en Andaluces (archivo Fundación Sancho el Sabio)

Un descarrilamiento nos deja ver la sencillez de construcción de los vagones (Fundación Sancho el Sabio)

En la segunda quincena de enero de 1894 el ferrocarril se puso en funcionamiento -parece ser que por segunda vez- para el transporte de mineral. Fueron unos primeros años muy difíciles por los complejos problemas que originaban las continuas transferencias de la propiedad entre empresas. Aún así, en 1897 se abrió también al servicio público de pasajeros y mercancías. 

En 1915, cuando ya desde 1908 la propiedad del ferrocarril correspondía a la Alquife Mines and Railway Company, las minas mostraban su agotamiento, y en junio de ese año la compañía solicitó el cese del servicio. Éste le fue denegado y en 1917 la explotación pasó a manos de otra compañía subsidiaria de la anterior, The Chorrillo Almería Railway Company. En cualquier caso, el déficit no paraba de aumentar debido a que los ingresos se debían casi exclusivamente a los viajeros y a algunas actividades complementarias. Ello llevó a la reducción de trenes, que hasta ese momento eran diarios, y que pasaron a circular sólo jueves y domingos y más adelante, ya en 1920, sólo los domingos. Esta situación motivó las protestas de los viajeros, que básicamente eran los que se dirigían al balneario. 

En 1925 se suspendió definitivamente la explotación de las minas y el servicio del ferrocarril. El 17 de noviembre de 1927 un tren especial recorrió la línea recogiendo diversos materiales y el 1 de abril de 1928, la compañía comunicó a la División de Ferrocarriles su abandono definitivo. La incautación por el Estado tuvo lugar en septiembre de 1928 y el 21 de junio de 1934 se hizo cargo de ella la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). 

Dos de las locomotoras Jung en el cocherón de Almería. La foto está tomada probablemente tras el cierre del ferrocarril y delante se aprecia parcialmente la placa giratoria. En el frontal de la locomotora a la izquierda puede leerse "C A 1" (El Chorrillo Almería 1). También en la de la derecha y mediante ampliación  se lee "C A 2".  (archivo Fundación Sancho el Sabio)

La aguada del depósito de Almería con dos vagones. El guarda de las instalaciones posa con la familia tras el cierre del ferrocarril. El chaval puede ser el mismo que el que aparece sentado en el furgón en una imagen anterior. Quizás ello indique que estas fotografías fueron tomadas el mismo día. ( archivo Fundación Sancho el Sabio)

La Guerra Civil dio el golpe de gracia a lo poco que quedaba del ferrocarril. Se utilizó como combustible la madera de edificios y vagones y la vía fue levantada y utilizada como chatarra. Por fin, en 1941 se incoó el expediente de caducidad acabando así definitivamente su existencia oficial. Parece que EFE envió dos de las locomotoras (quizás la 2 y la 3) al Ferrocarril de Buitrón donde se aprovecharon para repuestos y algunos coches o vagones a Linares, probablemente para su posible servicio en el Ferrocarril de Linares a La Carolina, pero nunca llegaron a entrar en servicio. 

Uno de los coches del ferrocarril fotografiado en las cocheras de Linares del Ferrocarril de La Loma adonde fue enviado por EFE. Parece que no llegó a usarse y que fue empleado como cuarto auxiliar por las limpiadoras  (archivo Fundación Sancho el Sabio)

Hoy ya sólo quedan algunas ruinas y vestigios de un ferrocarril prácticamente desconocido para la mayoría de los almerienses, si bien es de reconocer y agradecer las investigaciones que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL) lleva a cabo sobre él.

Ruinas de la estación de El Chorrillo (foto: JAG)

 y cuyo recuerdo ha revivido en los últimos años gracias a las actividades de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL) a la que pertenecen estas imágenes de la situación actual de aquellas instalaciones. 

De un antiguo puente de la línea solo quedan los estribos. Ahora se utilizan para el paso de una   tubería. Fondo ASAFAL)

Del antiguo puente sobre la rambla de Espinaza solo quedan los estribos y los asientos de los pilares, utilizados también ahora para el paso de una tubería (fondo ASAFAL)

FUENTES CONSULTADAS: 

Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses

Aguilera, A. (2018): Las locomotoras 2-2-0 del Ferrocarril de Sierra Alhamilla al puerto de Almería. Revista el Ferro-carril ASAFAL.


El ferrocarril de Sierra Alhamilla. Página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería

Página web "Minas y metales de Almería"

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (V R): Una "barbería" por tierras de La Mancha (RENFE 9001)

1923

La compañía del Argamasilla-Tomelloso construye su propio automotor térmico  (AT-4/ RENFE 9001)

En una entrada anterior recordamos la aventura pionera de Francisco Martínez "El obrero", director de la compañía del Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso, que en 1919 importó de Estados Unidos dos tractores de gasolina para el arrastre de las composiciones de viajeros y mercancías. Absolutamente convencido de las grandes ventajas de la tracción térmica, sobre todo para el transporte de viajeros en líneas de débil tráfico, tres años después emprendió la construcción artesanal de un automotor en los propios talleres de la compañía. Fue uno de los primeros en España para vía ancha, si bien en la vía estrecha ya se habían puesto en funcionamiento dos automotores entre San Sebastian y Zarauz con motor de bencina y transmisión eléctrica. Con su automotor AT-4 se adelantó al resto de las grandes compañías de ancho ibérico que no se abrieron a esta alternativa hasta la década de los años treinta. Vamos a recordar la historia de este automotor que llegó a RENFE inaugurando la serie de los "nuevemiles", de la misma forma que uno de los tractores importados de Estados Unidos por Francisco Martínez inauguró la serie "diezmil" de tractores de combustión interna.

En esa entrada anterior, ya me refería a que, desde el último tercio del siglo XIX, Tomelloso buscaba el ferrocarril como medio idóneo de salida de su producción de vino y alcohol. Al no conseguir el paso de ninguna de las grandes líneas que desde Madrid se dirigían a Levante, se optó por la constitución de una compañía y la construcción de un ramal de conexión con la línea de Andalucía de MZA en la estación de Argamasilla, que luego sería la de Cinco Casas. El ferrocarril quedó totalmente operativo en enero de 1914 siendo asumida su explotación por MZA mediante un convenio con la compañía del Argamasilla a Tomelloso (AT).

En un intento por hacerse cargo de la explotación pero a unos costes asumibles por lo que respecta a la tracción, el director de la compañía adquirió en Estados Unidos dos tractores de gasolina -primeros en España en vía de ancho ibérico- que permitió asumirla razonablemente. De este modo, el "pequeño" (que luego sería el 10001 en RENFE) remolcaba los trenes de viajeros con coches alquilados a MZA y el "grande" se ocupaba de los de mercancías y maniobras. 

Pero quizás, en aquella visita, Francisco Martínez conoció algunos automotores también con motor de gasolina y volvió con la idea de construir uno para su línea. 

Un "railcar" construido hacia 1912 por la factoría norteamericana McKeen, la misma de la que procedía la locomotora de gasolina AT-2 del Cinco Casas a Tomelloso y que probablemente visitaría Francisco Martínez en su viaje a Estados Unidos. ¿Pudo inspirarse en ese diseño y sobre todo en esa cabina para la construcción del AT-4?

Casi como la proa de un barco...

Ni corto ni perezoso en 1922 puso al taller de la compañía manos a la obra. Parece que eligió el bastidor de un coche de viajeros comprado a MZA sobre el que dispuso una caja nueva. Al nuevo vehículo le dotó del motor de un automóvil marca Overland de muy poca potencia complementado con una caja de cambios y una transmisión por cadena a uno de los dos ejes del vehículo. Estos ejes eran nuevos y disponían de cajas de grasa de rodamientos. Al no disponer de radiador se dispusieron debajo de los asientos dos depósitos de agua con una capacidad total de 500 litros (supongo que para una circulación continua de agua fría). Además, para aumentar el esfuerzo de tracción que era de 600 kg, se le colocaron ruedas de menor diámetro (0,550 m) montadas sobre unos ejes nuevos con cajas de grasa de rodamientos. Al parecer su velocidad máxima era de 50 km/h.

Resultó así un curioso vehículo con una capacidad para unos veinte viajeros dispuestos en dos bancos enfrentados. Tenía una única cabina de conducción que acababa en pico mientras que el extremo opuesto estaba dotado de un balconcillo. La narración más extendida dice que en el interior de ese testero trasero instaló un par de grandes espejos, tal como los que antiguamente se colocaban en las barberías. Ello dio lugar a que al pequeño automotor se le conociera por este nombre: "la barbería". Sin embargo, en la razonada argumentación de Jordi Ortega que sigue se hace la hipótesis de que muy posiblemente solo había un espejo central y dos ventanillas redondeadas a ambos lados del mismo:

...Con el original a la vista, apreciando la profundidad que se vé, incluyendo un muy leve fondo en ambos espejos, yo personalmente llego a la conclusión que son dos ventanillas y no espejos. Refuerzo mi suposición con el siguiente dato: Si realmente fueran espejos, no reflejarían tal cantidad de luz y además íntegramente en toda su extensión. Yo creo que reflejarian poca iluminación y en cualquier caso de forma parcial, coincidiendo el reflejo con alguna ventana central. Por lo que yo creo, y es solo mi teoria, que el espejo que se menciona en algunos escritos, es central. Fijado por detrás de la puerta y posiblemente de la misma forma que las ventanas...
La barbería -o el barbería- entró en servicio en 1924 y llevó el número AT-4 dentro de la numeración general de todos los vehículos de tracción de la compañía (los números 3, 5 y 6 correspondían a locomotoras de vapor). Algún año después recibió un motor Chevrolet de 18 CV, y en 1934 éste fue cambiado por un Ford de parecida potencia. 

El AT-4 en la época en que disponía de motor Ford e iba, al parecer, pintado en rojo y crema. La foto fue enviada a la revista Vía Libre por él que entonces era su conductor Ramón Mazarro, que aparece en la foto junto a su ayudante Lorenzo Molina. Es posible que la foto esté tomada en la estación de Cinco Casas, quizás en los primeros años treinta. 

Esquema del AT-4 (Javier Aranguren)

Algunas informaciones apuntan a que se transformaron cuatro coches en automotores, pero no resultan en absoluto creíbles. Se ha comentado también que se prepararon dos remolques de automotor a partir de sendos coches de viajeros, y que hubo un tercer remolque mixto furgón-tercera clase. Sin embargo también subsisten dudas razonables sobre estos extremos dada la muy limitada potencia del automotor. Lo que sí es rigurosamente cierto es que en 1928 la compañía solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles la construcción de un segundo automotor de mayor capacidad, potencia y confort, algo que nunca se llegó a realizar. 

Al finalizar la guerra civil, el automotor pasó a RENFE y dada la gran escasez de combustible se le instaló un gasógeno Balletbó en los talleres de Madrid. Parece ser que, mientras el tiempo estaba seco no daba problemas, pero en cuanto llovía el filtro se mojaba, no dejaba pasar el gas y las dificultades se multiplicaban. "La barbería" quedó integrada en la serie "nuevemil" de automotores y, debido a ser el de más escasa potencia de todos ellos, se convirtió en el más bajo de la serie con el número 9001. 

El automotor la Barbería ya con el gasógeno instalado y cuando era el 9001 de RENFE. Pueden apreciarse los dos espejos o las dos ventanillas y un posible espejo central así como el balconcillo trasero donde podían viajar unas cinco personas. El balconcillo delantero fue el que se sustituyó por esa cabina "picuda" donde iba el puesto de conducción. El esfuerzo de tracción de este automotor era de 600 kg.

Durante unos años continuó funcionando a trancas y barrancas hasta que en 1953 (aunque en el libro de Javier Aranguren se habla de 1950) sucedió un fatal accidente: el gasógeno explotó, el automotor se incendió, falleció un ferroviario y su conductor quedó gravemente herido. Ahí acabó la pequeña pero azarosa historia de "la barbería", nuestro primer automotor en ancho ibérico. Lástima que desapareciera. 

El AT-4 en la estación de Tomelloso. ¿Cambió su librea rojo y crema a la plata y verde de RENFE? (autor desconocido; probablemente Martínez Mendoza) 

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición.

González Márquez, M. (2008): El  material de tracción y remolcado del ferrocarril de Argamasilla de Alba a Tomelloso. Revista de Historia Ferroviaria, nº 10.

Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales


Comunicación personal de Jordi Ortega

Historias del vapor (LXI): Las desgarbadas y atractivas Cockerill de Andaluces (RENFE 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070)

¿Puede ser una locomotora desgarbada y atractiva a la vez? Seguro que si, y si no que se lo pregunten a tantos y tantos aficionados, entre los que me incluyo, para los que la imagen de las "Cockerill" de Andaluces provoca una gran fascinación. Hoy dedico a ellas esta entrada en la cuál vamos a tener que viajar en el tiempo ya que, aunque estas máquinas fueron construidas en 1883 y 1891, su aspecto, tal como lo hemos conocido, proviene de la gran reforma que experimentaron a principios del siglo XX.

¿Desgarbada y atractiva? ¡Desde luego! (foto: L.G. Marshall)

En entradas anteriores me referí ya a la constitución en 1877 de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a partir de las de Córdoba a Málaga, Granada a Bobadilla, Osuna a La Roda y Jerez a Sanlucar de Barrameda. Poco tiempo después, y en el contexto de una dura competencia con MZA, que también quería expandirse por Andalucía, la compañía adquirió las de Sevilla a Cádiz, Utrera a Osuna, Córdoba a Belmez y Murcia a Alicante, con la idea, en este último caso, de unirla más adelante a sus líneas andaluzas. Por otra parte, Andaluces emprendió la apertura de nuevos itinerarios como los de Marchena a Valchillón  y Puente Genil a Linares. 

La línea de Marchena a Valchillón, de algo menos de 100 km de longitud, empezó a construirse en 1879 y se finalizó en 1885, lo que da idea de los escasos recursos disponibles y, como consecuencia, de las difíciles características que presentaba su trazado de cara una buena explotación. Ello hizo que fuera siempre un ferrocarril secundario a diferencia del de MZA entre Córdoba y Sevilla con el que de alguna manera pretendía competir. Pues bien, para el servicio de esta línea, Andaluces adquirió a la factoría inglesa Cockerill doce locomotoras del tipo 0-3-0, muy similares a las denominadas "cuatrocientas antiguas" de la Compañía del Norte a las que ya me referí en una entrada anterior. Eran locomotoras timbradas a 10 kg/cm2, de ruedas de 1,5 metros de diámetro -grandes para este tipo de locomotoras- y de fácil mantenimiento ya que cilindros y distribución estaban dispuestos exteriormente. Recibieron los números 178 a 189.

Pero, según cuenta Fernández Sanz en su libro "Locomotoras de Andaluces" presentaban también el mismo problema de las del Norte, que no era otro sino el de la inestabilidad de marcha por serpenteos y cabeceos debido a sus ruedas excesivamente juntas, que dejaban grandes vuelos en sus extremos. 

Imagen de fábrica de las Cockerill 0-3-0 adquiridas por Andaluces

Por otra parte, entre 1877 y 1893, se llevó a cabo la construcción del ya citado ferrocarril de Puente Genil a Linares, con distintas incidencias que la paralizaron en algunos momentos y con la misma economía de medios -y de trazado complejo para la explotación- que en el caso anterior. Para su servicio se adquirieron en 1891 veinte locomotoras similares a las anteriores pero fabricadas esta vez por la Sociedad Alsaciana. Se les asignaron los números 251 a 270.

Una decena de años después, ya comenzado el siglo XX, la compañía se planteó el necesario aumento de potencia de algunas de sus series de locomotoras, ya que la situación económica no permitía nuevas adquisiciones. Para ello se realizaron entre 1905 y 1926, en los talleres de Málaga de la propia compañía, las transformaciones de 43 locomotoras: cuatro del tipo 1-2-0 a las que ya me referí en esta entrada, cuatro del 0-4-0 de las que también ya me ocupé en esta otra,  y treinta y cinco del tipo 0-3-0. De éstas, doce eran las 0-3-0 del Marchena a Valchillón y veinte las del Puente Genil a Linares.  

La transformación perseguía dos objetivos básicos: aumentar la potencia y mejorar la estabilidad de marcha a velocidades de trenes de viajeros. Para conseguirlos se instaló un hogar más profundo, se prolongó la caldera y se añadió un bisel delantero. Resultaron de este modo unas locomotoras tipo 1-3-0 desgarbadas pero con una imagen singular y para muchos atractiva. Su timbre pasó a ser de 11 kg/cm2, la potencia se aumentó de unos 600 a 700 CV a 832 y el esfuerzo de tracción subió de unos 4500 kg a unos 6300. 

Estas "nuevas" locomotoras se revelaron muy eficaces y fueron muy estimadas por maquinistas y fogoneros que las denominaban genéricamente a todas ellas como "las coqueril". De ellos sólo se conoce algún comentario en el sentido de echar de menos la distribución cilíndrica, en lugar de la plana que llevaban.

Una de las "coqueril" tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. Sin embargo, como aún conserva la numeración de Andaluces, puede verse que se trata de una de las máquinas de la segunda serie, la construida por la Sociedad Alsaciana. Puede observarse muy bien la curiosa disposición del mecanismo de la distribución, desde luego muy accesible.

Su imagen fue muy conocida por gran parte de Andalucía trabajando sobre todo por líneas secundarias con limitaciones de peso. Andaluces las asignó a los depósitos de Puente Genil y de Córdoba.

 Ya en RENFE fueron numeradas como 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070 y las extendió por más depósitos andaluces. Así, a principios de los 50, estaban distribuidas por Algeciras, Almería, Córdoba, Alicante, Guadix y Puente Genil donde estaban nada menos que trece de ellas. 

En marzo de 1956 Karl Wyrsch recorrió líneas andaluzas y a él le debemos algunas de las fotos más antiguas de estas locomotoras. En la imagen la 130-2036 (Cockerill) da la doble tracción a la 141-0201 titular del expreso Madrid-Almería. Como puede verse el tren está detenido en la estación de Moreda. 

También es de Karl Wyrsch y de las mismas fechas que la foto anterior, esta imagen tomada en la estación de Almería en la que se ve a la 130-2053 (Sociedad Alsaciana) dando la doble a la titular del tren, una 1-4-0 de Andaluces.

De nuevo aparece la 130-2053 en esta foto de Wyrsch tomada ahora en la estación de Gérgal dando la doble a la 141-0211

 J.W. Swanberg, de la universidad norteamericana de Connecticut, viajó por España en 1959 y obtuvo interesantes imágenes de nuestros ferrocarriles.Su archivo ha sido recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas. En él figuran cuatro imágenes de las Cockerill tomadas en el puerto de Algeciras el día de Nochebuena de 1959. En esta primera aparece la 130-2051 a purgadores abiertos y con el maquinista atento al fotográfo (J. W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es el turno de la 130-2054 en limpieza de la caja de humos (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 130-2058 aparece a tope de carbón mientras que el fogonero ? se ocupa de los enganches  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Mr. Swanberg es observado con curiosidad por el maquinista, supongo, de la 130-2062  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ya a principios de los sesenta se habían concentrado: Puente Genil conservaba trece, Málaga y Córdoba tenían seis y Guadix, cinco. Otra estaba en reparación y una más no aparecía en inventario. A este respecto, me pregunto -y seguro que algún lector puede responderme- si esta locomotora podría ser la que participó en la película "Lawrence de Arabia" estrenada en 1962 y rodada en parte en Almería, en la que aparece el descarrilamiento y explosión de una locomotora de esta serie. 

Preparando la explosión... (foto: autor desconocido)

Y la explosión de la pobre "coqueril" (de la película "Lawrence de Arabia")

La 130-2045 en el depósito de Córdoba en 1961 (foto: autor desconocido)

La 130-2045 ahora en Marchena a la cabeza del correo de Córdoba. Era el año 1961 (foto: autor desconocido)

Jeremy Wiseman también nos dejó testimonio de las "coqueril" en su visita al depósito de Linares en febrero de 1965. En la foto aparecen las 130-2039  y 130-2061. Poco les faltaba ya para ser desguazadas. 

Para mí, ésta es una de las imágenes más hermosas y representativas del trabajo de las "coqueril" por el campo andaluz. Marc Dalshtröm tomó esta instantánea del correo de Marchena a Córdoba en febrero de 1965

El mismo correo, el mismo día y el mismo fotógrafo que en la imagen anterior. El tren pasa ahora por La Luisiana.

En su recorrido andaluz de febrero de 1965, Dalshtröm llegó también a Almería ...y también encontró por allí a otra "coqueril". Según la documentación de la foto era la 2067. A su derecha una típica 140 de Andaluces

También las fotografió Peter Willen: La 130-2045 estacionada en Córdoba en la década de los 60

En junio de 1966, Martin Beckett inmortalizó a la 130-2040 en el depósito de Puente Genil

En marzo de 1966, L. G. Marshall todavía sorprendió en buena forma a la 130-2069 en la placa giratoria de Espeluy. Estaría a punto de ser desguazada, pero su belleza se mantenía intacta. 

Debido a su gran eficacia y adecuación a las líneas por las que circulaban, sus desguaces se produjeron en fechas relativamente tardías. Comenzaron en 1964 y finalizaron en 1968. En este año cayeron las cinco últimas: las 2035, 2043, 2051 y 2057.

Una vez más cabe lamentar que no se conservara ni una de ellas. La eficacia de su transformación, su profunda imbricación en la sociedad rural andaluza y, por qué no, su curiosa estampa, lo hubiera justificado sobradamente. Muy doloroso. Y una profunda llamada de atención para conservar con sumo interés lo poco que nos queda.

(foto: Wyrsch)

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1972) Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III.

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