Las tracciones térmica y eléctrica de RENFE (XXVI R): Los Ganz "grandes" (Norte WMD 201 a 206/RENFE 9209 a 9214)

1937

Norte adquiere los Ganz "grandes" 

En pleno proceso de dotarse de automotores tanto para servicios de larga como de corta-media distancia, en 1935, y teniendo en cuenta la limitada capacidad de la industria española para atender la demanda, la Compañía del Norte encargó seis automotores térmicos de bogies a la factoría Ganz de Budapest que, en principio quedaron bloqueados en el puerto de Hamburgo a causa de la Guerra Civil. Fueron recibidos en 1937, aunque no se sabe exactamente dónde, y matriculados como WMD 201 a 206. Más tarde, RENFE los englobó en la serie 9200 con los números 9209 a 9214. En la misma serie se encontraban las "littorinas" Fiat 9215 a 9222, junto con los automotores Renault ABJ-2 a los que ya me he referido anteriormente.  si bien éstos tras una reforma engrosaron la serie 9300.

Los Ganz "grandes" como se les ha llamado para distinguirlos de los Ganz de "dos ejes", o Ganz pequeños, que la misma Compañía del Norte puso en funcionamiento en 1935, eran unos vehículos de dos bogies, con un motor diésel de seis cilindros y 275 CV de potencia, transmisión mecánica y un esfuerzo de tracción de 3000 kg. Iban dotados de freno de aire comprimido y su velocidad máxima era de 105 km/h. Tenían veinte plazas en clase preferente y 65 en general; disponían de dos aseos, habitáculo de equipajes y un pequeño bar.  Aunque no se dispone de fotos en color de su primera época, cabe suponer que iban pintados en rojo y crema hasta que RENFE unificó su librea en plata y franja verde. 

El WMD 202 o 9210 en RENFE, aún con la librea original (Foto: álbum motor RENFE)

Una composición doble de Ganz en la estación de Valencia. Año 1939 ( Del libro Automotores Españoles)

También Valencia y también 1939 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Otra "doble" de automotores Ganz en 1941. Aunque la documentación que acompaña la foto dicen que están en la línea Cuenca-Utiel, parece raro ya que ésta se inauguró en 1947. Según un amable comunicante puede tratarse de la estación de Chilches entre Valencia y Castellón  (Del libro "Automotores Españoles")

En RENFE se integraron en la serie 9200 y ocuparon los números 9209 a 9214. Pasaron a Madrid donde tuvieron su base varios años viajando en principio a Soria y Pamplona. 

 Un automotor de esta serie en la estación de Madrid-Atocha en 1953. Obsérvese el cambio de librea respecto a las imágenes anteriores. (autor desconocido/Archivo Histórico Ferroviario)

Después pasaron a Valencia haciendo servicios a Barcelona y a Madrid por Cuenca e incluso con incursiones hasta Toledo. 

En la estación de Vellisca, entre Tarancón y Cuenca (AHF/MFM. Autor: K. Wyrsch)

En 1956 sufrieron una gran reparación en los talleres alcoyanos de Miró y Reig tratando de imitar su interiorismo al de los entonces nuevos TAF. También debió ser el momento en que recibieron la librea unificada de RENFE para los automotores. Todavía en algunos planos de esta filmación se pueden ver a estos automotores con la librea de Norte.

El 9209, primero de la serie, en la estación de Lorca-San Diego en abril de 1956 (Trevor Rowe/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En Valencia. Año 1957 (Foto: del libro Automotores Españoles)

El 9212 en Murcia con destino a Valencia. La documentación de la foto indica que está tomada en 1959 pero resulta raro que en esa fecha el automotor no llevara todavía la librea unificada (colección AMAF/cortesía J. A. Méndez Marcos)

El Ganz 9211 en Valencia en febrero de 1959, Tras él, un Ganz_Geathom de la serie 9400 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Foto: Juan B. Cabrera)

Otra vista del 9211 el mismo día y lugar que la imagen anterior (AHF/MFM Foto: Juan B. Cabrera)

El 9211 sale de Madrid-Atocha con dirección a Valencia el 15 de noviembre de 1959 (foto: J. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Un Ganz en la estación de Valencia en 1960 (Foto: Forotrenes/Pacheco)

En sus últimos años su base fue Águilas y se movieron por Murcia y Andalucía oriental. Cubrieron algunos servicios tan míticos como el Granada-Murcia u otros tan locales como el Almendricos-Águilas.

Un Ganz atravesando un viaducto en Elche (Foto: autor desconocido)

Un Ganz junto a un TAF y delante probablemente de un Geathom. Aunque de menor empaque, no desmerece nada (Foto: Xavier Santamaría/Museo Vasco del Ferrocarril)

Cruce de Ganz "grande" con un Ganz Geathom en la estación de Villena en 1961 (Foto: Ch. Firminger)

El 1 de julio de 1963, un Ganz en servicio Valencia-Granada se cruza en la estación de Zújar-Freila con un tren encabezado por la 240-2014 que aquel día circulaba atrasado (Foto: AHF/MFM. Autor desconocido)

El 9210 en el año 1965 fotografiado en la estación de Alhama en el curso de un servicio entre Valencia y Granada (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Un automotor de la serie en Alicante-Benalúa en 1972 entre un ferrobús y un Renault ABJ (Pedro G. Esquerdo)

                     El 9213 en Murcia en 1973 (Castano Isabella/cortesía J. A. Méndez Marcos)

                         El 9211 en Murcia en 1974 (Trevor Rowe/Museo Vasco del Ferrocarril)

                                        El 9212 en Almendricos en abril de 1976 (Josep M. Solé)

En sus últimos años hacían también servicios entre Valencia y Cuenca y, probablemente, entre Cuenca y Tarancón. También durante algún año se ocuparon de un servicio Cuenca-Toledo y supongo que sería una extensión del servicio Valencia-Cuenca. Incluso tengo también la sensación -no seguridad- de que alguna vez sustituyeron a los automotores "zaragoza" en el servicio Villacañas-Santa Cruz de la Zarza, pero no podría asegurarlo. Eso significaría quizás que alguno de ellos estuviera adscrito algún tiempo al depósito de Alcázar de San Juan.

Fueron dados de baja a mediados-finales de los setenta y desguazados en Puente Genil en 1979. Fue preservado el 9212 y ubicado provisionalmente  en la estación madrileña de Príncipe Pío, junto con otro material destinado al entonces futuro Museo del Ferrocarril. Al menos aparentemente, se encontraba en buen estado como demuestran las fotos que aquí acompaño.  

Ganz 9212 en Príncipe Pío. Finales de los setenta (Ángel Rivera)

Frontal del 9212. Príncipe Pío, Madrid. Finales de los setenta (Ángel Rivera)

En 1978 Pere Baliarda también fotografió al 9212 en el exterior de la estación de Príncipe Pío (Postal de Ediciones Ferroviarias)

Algún año después estaba ya en el museo de Delicias, en un muy aceptable estado de conservación: 

El 9212 en la nave interior del Museo de Delicias en mayo de 1985 (Arturo Vega Roldán)

Desgraciadamente, a finales de los noventa le encontré en las vías exteriores del Museo esperando su restauración junto con otras piezas; todavía su estado era aceptable. Sin embargo, en sucesivas visitas, fui siendo testigo de su degradación progresiva: pintadas, roturas de cristales y hasta signos de un posible incendio en su interior, me hacen pensar que su recuperación puede ser ya labor imposible. 

El Ganz 9212 apartado en el cobertizo exterior del Museo del Ferrocarril. La degradación es impresionante y tristísima. La foto es del año 2012. Compárese con la de su llegada al Museo (Foto: Ángel Rivera)

Supongo que en la actualidad seguirá tapado con un toldo. ¿Podrá ser recuperable aunque solo sea estéticamente, cuando el Museo disponga de más espacios? Muy difícil lo veo. Pobre Ganz.

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1990): Automotores Españoles. Autoedición.

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Revistas Profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor Renfe: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez

Crónicas de la vía estrecha (XXXVI R) Las primeras locomotoras "propias" de FEVE (FEVE 1601a 1614 y 1651 a 1666)

A finales de los años setenta, y en el marco de la modernización general y mejora de sus servicios que FEVE había emprendido, la compañía se planteó la necesidad de proceder  a un sustancial  refuerzo de su material de tracción diésel en la zona cantábrica. Hasta ese momento disponía de algunas de las viejas Alsthom 1000 procedentes de antiguas compañías absorbidas; estaban también las fiables Henschel 1400 adquiridas al Ferrocarril de Sierra Menera y, por supuesto, las robustas y eficaces 1500 de La Robla. Pero su escaso número, junto con sus distintas características y la diversidad del material móvil que arrastraban, originaban un panorama de explotación muy poco eficiente y de compleja operación. En este contexto FEVE definió la que sería su primera serie de locomotoras de nueva construcción y la solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM)  que con este pedido se introducía en el campo de las locomotoras diésel de línea. Sería la serie 1600, a la que va dedicada esta entrada.

El correspondiente contrato se firmó en 1979 y establecía la construcción de catorce locomotoras diésel con una potencia de unos 1600 CV. Entre las distintas opciones de modelos contempladas se optó por el AD16B de la factoría francesa Alsthom que no era sino la evolución natural de las Alsthom 1000 que tan buen resultado seguían todavía dando. 

El motor sería el MGO 175 V16 BZSHR fabricado por la Societé Alsacienne, bien conocido en FEVE por ser utilizado en la serie 1000 y también por la 1400 tras la remotorización que experimentaron a finales de los setenta. Ese motor iría acoplado a un alternador rectificador trifásico/contínua AT-4 de Alsthom, ya que la transmisión de la locomotora sería eléctrica, pero contando con el citado rectificador en lugar del más pesado y complejo generador de corriente continua. Dispondrían de mando múltiple, el frenado sería reostático y neumático y el enganche automático del tipo Alliance. Por su parte, la caja de la locomotora constaría de una única cabina de conducción y llevaría una librea sobre la que hubo algunos cambios de opinión. Si en principio se pensó utilizar el color azul y el esquema clásico de FEVE, luego se optó por un esquema en rojo y anaranjado, para al final utilizar esos dos colores pero en forma de franjas sobre un fondo gris claro. La compañía estableció para estas locomotoras la serie 1600, en clara referencia a su potencia y esta primera entrega de catorce unidades constituyó la subserie 1601 a 1614.

Montaje de las 1601 y 1602 en la factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima ( MTM/CARRIL)

La 1601 en los talleres de La Maquinista ( MTM)

Fue el 17 de julio de 1982 cuando llegó a Santander la 1601 remolcada desde Bilbao por la Henschel 1404. Allí había llegado desde Barcelona por un transporte de carretera. 

La 1601 en Santander ( Eduard Ramírez/CARRIL)

A medida que iban llegando nuevas locomotoras se hacían cargo de los trenes de mercancías formados por el también nuevo material remolcado que ya disponía de enganche automático y freno por aire comprimido. Aunque en principio no estaba previsto que remolcaran trenes de viajeros, ya en 1983 fue la 1612, recién salida de fábrica, la que se ocupó de un primer remolque del Transcantábrico para lo cual se le acopló un furgón generador encargado de proporcionar la energía para los servicios del tren. Hicieron también el correo León-Bilbao o trenes de viajeros entre Oviedo y Llanes.

En sus primeros años surgieron algunos problemas de “juventud”. Unos estuvieron relacionados con el acabado de las cajas y otros con la afectación de las resistencias o los motores eléctricos en situaciones de viento, lluvia o nieve. El primer accidente notable sucedió en 1984 por el choque frontal entre la 1604 y la 1032 al soltarse los frenos de esta última en una pendiente. Si bien ambas locomotoras quedaron muy dañadas pudieron ser reparadas.

La monocabina 1609 en Gijón en agosto de 1990 encabezando probablemente un tren de la línea de Langreo. Aunque no estaban pensadas para trenes de pasajeros, pronto se encargaron también de su remolque ( Ángel Rivera)

La buena experiencia adquirida con estas catorce locomotoras llevó a FEVE a solicitar a la MTM diez locomotoras más, pero esta vez en versión bicabina. Fueron entregadas en 1985 y constituyeron la subserie 1651 a 1660. 

La 1651 en los talleres de La Maquinista ( MTM)

Su imagen era mucho más estética que las de las monocabina y fueron más apreciadas por los maquinistas por su mejor visibilidad. Por decisión de FEVE, y al objeto de facilitar las maniobras, el puesto de conducción era central y el maquinista debía auxiliarse por los respectivos espejos retrovisores. Fueron destinadas a los depósitos de Santander y Balmaseda quedando la mayor parte de las monocabinas concentradas en Oviedo.

La 1654 luciendo una librea del "Transcantábrico" (Juanjo Olaizola) 

La 1653 en Gijón, en agosto de 1993 con la librea en blanco y amarillo ( Ángel Rivera)

En 1995 FEVE decidió la adquisición de un nuevo grupo de seis locomotoras 1600 debido al aumento de algunos de sus tráficos. En esta ocasión ya fueron construidas directamente por Alsthom en su factoría de Albuixech. Su imagen era la misma de las bicabinas anteriores si bien las ventanas laterales eran un poco más grandes. El motor era de iguales características pero fabricado ahora en Finlandia por la empresa Warstila (WSD). Fueron las 1661 a 1666.

La 1662, de la tercera subserie (autor desconocido/Transportes de Euskadi)

Durante los años noventa el uso de las 1600 fue muy intensivo lo que llevó a que se resintieran los motores MGO con inutilizaciones a veces bastante largas y caros mantenimientos. En este contexto se decidió la remotorización de toda la serie con motores Caterpillar de doce cilindros e inyección electrónica con las mismas prestaciones de los MGO pero más sencillos y de menor consumo y ruido. Esa remotorización se llevó a cabo en todas ellas entre 1999 y 2001 excepto en la 1665 que había sido dada de baja en el accidente de Carranza. Curiosamente ese accidente también supuso la baja de las 1609, 1653 y 1661 que ya habían sido remotorizadas.

Las dos versiones de las 1600 fotografiadas con motivo de la celebración del Día de las Piraguas en Ribadesella. A la izquierda la monocabina 1602 y a la derecha la bicabina 1656 de la segunda subserie ambas con la última librea de FEVE (autor desconocido/Amigos de los Ferrocarriles de Vía Estrecha)

Doble tracción para un típico "arenero" a su paso por la estación burgalesa de Arija (Álvaro Fernández)

Otra doble tracción de 1600 para "el arenero" fotografiado ahora por Herbosa. Al fondo el pantano del Ebro (Marcos Maté)

Aunque quizás con menos nervio y determinación que las 1500, las 1600 también supieron adecuarse a las duras condiciones de la línea de La Robla. Guardo, 2009 (JR)

Las 1662 y 1607 en Pravia en cabeza de un bobinero. Agosto de 2011 (Ángel Rivera)

               La 1666 por Bercedo en enero de 2012 (Marcos Maté)

                             La 1655 en Balmaseda (Ángel Rivera)

Con la aparición de las duales 1900, las 1600 compartieron servicios con ellas al tiempo que abandonaron la tracción del "Transcantábrico" entre Balmaseda y Ferrol, servicio para el que llegaron a adecuarse hasta cuatro 1600. Ya en 2012 las catorce bicabinas operativas comenzaron a recibir un sistema autómata de la cadena de tracción.

En la actualidad -principios de 2026- parece que solo se encuentran  operativas dos unidades de la primera subserie (1613 y 1614) si bien se encuentran en situación de alquiler a Continental Rail. Por su parte la 1601 se encuentra dedicada a pruebas en el marco del proyecto GNL. El resto están apartadas y puestas a la venta o ya han sido vendidas. La única desguazada fue la 1609.

La 1614 en El Berrón (foto: Josemi289)

 De la segunda subserie, al parecer se encuentran cinco de ellas en situación de operatividad, cuatro transferidas a ConstruRail, una al Transcantábrico y cuatro figuran como apartadas. Las 1653 y 1654 fueron desguazadas.

La 1657 en cabeza del "Expreso de La Robla" (foto: autor desconocido)

Por fin, en la tercera subserie, asignada por completo a Balmaseda, se mantiene una operativa aunque asignada a ConstruRail, dos están apartadas y tres fueron desguazadas. 

Con sus problemas, y aunque sin el nervio y fortaleza de las 1500, las 1600 han sido unas excelentes locomotoras que contribuyeron en buena medida a la evolución y crecimiento de FEVE durante las décadas de los ochenta y los noventa. Sirva este vídeo  como pequeño homenaje final.

Una excelente y reciente foto de la 1605 en San Feliz de Torío (Juan Antonio García/página fb. "El Ferrocarril de La Robla")



FUENTES CONSULTADAS:

JRI (1982): Nuevas locomotoras diésel para Feve. CARRIL, nº 1

Vives, E. (1996): Vía métrica: las 1600. Maquetren nº 46

Capín, R. (2000): Remotorización de las Alsthom. Nuevos Caterpillar para las FEVE S/1600. Maquetren

Prieto, Ll. (2007): Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Locomotoras diesel (VI). Monografías del Ferrocarril/23. Lluis Prieto editor

Amigos de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (2012): Treinta años de las locomotoras Feve 1600.

Ferropedia

Listadotren

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE(XXIV R): Los automotores Renault ABJ2 de Norte y MZA (Norte WMD 401 a 406/MZA WM 226 a 231/RENFE 9301 a 9312)

1936

La Compañía Nacional de Automotores financia la compra de los ABJ2 para Norte y MZA

La fiebre que reinaba en la época de los años treinta del siglo pasado por la utilización de automotores térmicos como una manera de paliar en parte las pérdidas de las compañías ferroviarias, llevó a la creación en 1934 de la Compañía Nacional de Automotores, con objeto de financiar la adquisición de estos vehículos, dada la dificultad de hacerlo por las propias compañías. Uno de los primeros pedidos de este organismo tuvo lugar ese mismo año y fue dirigido a la S. A. des Usines Renault. Se trataba de cinco automotores del tipo ABJ-2, de los que tres serían para la Compañía del Norte y dos para la MZA. Fueron construidos bajo licencia en la factoría de Material Móvil y Construcciones (MMC), de Zaragoza. 

El modelo ABJ de Renault era una evolución del tipo VH, que significó un cambio radical en la concepción de los automotores ferroviarios: motores diésel, bogies, gran capacidad de viajeros y velocidades relativamente elevadas. Se construyeron ochenta unidades de este tipo que se extendieron por toda Francia. Por su parte, el primer ABJ circuló en enero de 1935. Sus diferencias respecto al VH era una mayor longitud, un mejor y más atractivo diseño interior y exterior, un menor peso y una conducción más sencilla y eficiente. Los ABJ-1 llevaban dos grupos de radiadores en los testeros mientras que los ABJ-2 disponían de otros cuatro radiadores más bajo el chasis.  Tenían dos bogies idénticos pero solamente uno de ellos era motor. La transmisión era mecánica con caja de cuatro velocidades y marcha atrás. Su potencia era de 265 CV y su esfuerzo de tracción de 2700 kg, alcanzando una velocidad máxima de 120 km. El freno era por aire comprimido y electromagnético, y disponían de dos depósitos de combustible de unos 400 litros. Exteriormente poseían dos frontales inclinados con grandes rejillas para la refrigeración, lo que les confería un aspecto muy característico. En esos frontales iban instalados los enganches automáticos, pero no llevaban topes. En cuanto a sus libreas y aunque existe alguna discrepancia entre expertos todo parece indicar que la de Norte era en crema y rojo con el techo en blanco y la de MZA en crema y azul oscuro.

La elegancia de los ABJ-2, en este caso el WMD 401 (foto de fábrica)

Los dos primeros automotores del Norte comenzaron a recibirse en agosto de 1935. Se les asignó la numeración WMD 401 y 402, y su distribución de plazas era de cincuenta en clase general y veinte en preferente. Desarrollaron sus pruebas en enero de 1936 en la línea de Madrid a El Escorial y en ella también comenzaron su servicio regular en marzo de ese mismo año. 

Un fotógrafo desconocido obtuvo esta imagen de uno de los ABJ-2 de Norte en 25 de febrero de 1936. El automotor efectuaba pruebas entre Madrid y El Escorial y aquí aparece saliendo de la estación de Villalba (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid AHF/MFM)

Sin embargo, a los pocos meses fueron destinados a los servicios de Madrid a Medina del Campo y Zamora para sustituir a los Ganz Geathom de la serie 9400 -a los que ya me he referido en otra entrada- cuyo resultado parece que no era satisfactorio. Por fin, el tercer automotor -el WMD 403-, fue recepcionado en mayo de 1936. Tras los servicios anteriores cubrieron los de Madrid a Ávila y Segovia. 

Uno de los primeros ABJ-2 de la Compañía del Norte en la estación de Príncipe Pío. Parece recién estrenado (AHF/MFM. Autor desconocido )

Una vista lateral completa del, probablemente, mismo automotor anterior (AHF/MFM. Autor desconocido)

El WMD 403 en lugar y fecha desconocidos (del libro "Automotores españoles")

Por su parte, los dos vehículos de MZA fueron recibidos a lo largo de 1936 y su numeración fue WM 226 y WM 227. No empezaron a prestar servicios hasta 1938 y lo hicieron en la línea Madrid-Zaragoza. Eran muy similares a los de Norte aunque ligeramente más potentes y con el pupitre de mando situado a la derecha, mientras que en los de Norte lo estaba a la izquierda. Su librea era la crema y roja típica de esta compañía y sólo disponían de plazas en clase general.

Foto de fábrica de los dos ABJ-2 de la compañía MZA (autor desconocido/colección Miquel Solé/Carril)

El WM 227 de MZA en la estación de Toledo en los años treinta, haciendo quizás pruebas o alguna demostración (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Cuando finalizó la guerra, la Compañía Nacional de Automotores realizó un pedido de siete nuevos automotores del mismo tipo, aunque con un motor más evolucionado que proporcionaba ya 300 CV. También fueron construidos por MMC en Zaragoza. Se recibieron  en 1940 y fueron puestos en servicio el año siguiente. Norte recibió tres, a los que se asignó la numeración WMD 404 a 406, mientras que a MZA llegaron cuatro que matriculó como WM 228 a 231. 

Se iniciaron así un mayor número de servicios destacando por su gran recorrido el servicio de Norte entre Madrid, Coruña y Vigo con dos automotores acoplados -cuyos maquinistas se coordinaban mediante señales acústicas, si bien el freno era común- y que se separaban y se volvían a unir en Monforte. 

Una curiosa imagen de un ABJ-2 en la estación de Balaguer hacia 1940. No consta que, en esa fecha, circularan estos automotores por la línea de Lérida a La Pobla de Segur. ¿Viaje de pruebas? (Foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Foto: Carrové)

En 1941, cuando RENFE recibió los doce automotores, numeró a los cinco primeros en la subserie 9200 dada su potencia inferior a 300 CV. Así, los dos de MZA pasaron a ser los 9204 y 9205 y los tres de Norte los 9206, 9207 y 9208. Los siete últimos fueron integrados en la serie 9300, con los números 9300 a 9303 los cuatro de MZA y 9304 a 9306 los tres procedentes del Norte. Recibieron la librea en plata con franja verde y se les dotó progresivamente de topes frontales.

En 1942 Vicente Garrido fotografió a este ABJ-2 de Norte en Príncipe Pío. Todavía no había cambiado de librea ni había recibido topes frontales ( AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)

Foto de cabina de un ABJ-2 obtenida en 1942 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)

Años después, hacia 1949, RENFE modificó los motores de los cinco primeros que, al incrementar su potencia, fueron "movidos" a la serie 9300, ocupando ahora los números 9307 a 9311. Como además en aquella época se decidió que las series empezaran por 01 y no por 00, el 9300 pasó a ser el 9312. 

En noviembre de 1951 un ABJ-2 transporta a autoridades en la inauguración de algunas instalaciones ferroviarias en la provincia de Lérida. Según un amable lector del blog se trataría casi con toda seguridad del tramo comprendido entre Tremp y La Pobla de Segur (autor desconocido)

A finales de 1959 J. Swanberg fotografió  a este ABJ-2 en Madrid. La librea ya ha cambiado a la unificada de RENFE pero no tenía aún topes frontales  (J. Swanberg/ cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una imagen muy atractiva: dos ABJ-2 acoplados saliendo de la estación de Valencia. A la izquierda aparecen el extremo de un automotor de la serie 9400. A continuación, uno de los tractores de la serie 303 o 304; detrás la locomotora prototipo 1401. En la vía de más al fondo otro tractor probablemente también de la serie 303, un vagón de mercancías y otro vehículo que no identifico...¿quizás un "pegasín" (Felix Zurita/Col. Miquel Palou/CARRIL)

Durante bastantes años simultanearon sus servicios con sus "hermanos" menores ABJ-7 adquiridos  a partir de 1949, y de los que hablaremos más adelante. Sus bases fueron Madrid, Zaragoza y Valencia. 

Un ABJ-2 en la estación de Alcázar de San Juan procedente de Albacete (CAP/CARRIL)

Un ABJ2 en la estación de Cariñena (Archivo Histórico Provincial de Zaragoza)

Otro ABJ2 en Barcelona (Foto: Enrique Vives)

Si bien se ocupaban de servicios nacionales y regionales, la llegada de los TAF, entre 1952 y 1954, los fue relegando a estos últimos servicios. Madrid fue el primer depósito que se quedó sin ellos, quedando repartidos entre Sevilla, Zaragoza y Valencia. 

El 9305 en Zaragoza probablemente en ,a década de los sesenta (foto: autor desconocido/a través de J.A. Pacheco))

En 1963 Jaume Roca también fotografió en Zaragoza a un ABJ-2

Uno de los servicios realizados en la década de los sesenta por los ABJ-2 fue el de Zaragoza a Tortosa por la antigua línea de Val de Zafán. Aquí aparece uno de ellos en la estación de La Puebla de Híjar (archivo CEHFE)

En 1970 sólo quedaban en Valencia y Zaragoza y comenzaban los desguaces. En 1971 se habían desguazado ya en el 9307 (M.Z.A WM 226) y el 9311 (Norte WMD 403). 

En los primeros años setenta, el 9306 haciendo funciones de tren obrero entre la estación y el depósito de Tarragona ( Richard Ricard)

El 9304, ya retirado en Lleida en 1977. Sería trasladado para su preservación en el Museo Nacional Ferroviario (Foto: Josep Miquel/Carril)

En 1976 ya sólo circulaban algunos del depósito de Zaragoza. Finalmente, el 31 de julio de 1976, fueron dados definitivamente de baja.  Se desguazaron en Zaragoza (donde habían nacido unos cuarenta años antes) y en Lleida. De la serie que nos ocupa se salvó el 9304 (antiguo WMD 404 de Norte). 

A finales de los setenta aparecían en la rotonda de Lérida algunos automotores destinados a ser preservados. El que aparece en primer término podría ser el 9304 (Archivo Cuyás)

Durante muchos años permaneció en la zona exterior del Museo de Delicias degradándose continuamente, y no sólo por la acción del tiempo sino también, desgraciadamente, por el vandalismo.

Un primer plano del 9304, hace ya unos años, en la zona exterior de Delicias (Ángel Rivera)

                                       

Por fortuna en el año 2012 fue cedido para restauración y puesta en funcionamiento a  la Asociación para la preservación del patrimonio ferroviario e industrial (APPFI) de Mora la Nova y es de esperar que en no mucho tiempo le podamos ver volviendo a la vía. Si ocurre así, nos dará a los aficionados una alegría inmensa. Aquí podemos ver un vídeo sobre la preparación para su traslado a Mora.

El 9304 ya preparado en Delicias para su traslado a Mora la Nova (Ángel Rivera)

El 9304, ya en las naves de la APPFI de Mora, en espera de su restauración (Jordi Sebastiá)

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.

Rentero Corral, L. (1993): Los Renault al sol del sur. CARRIL, nº 39

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Prieto, Ll. (2020): La Compañía Nacional de Automotores. CARRIL nº 87

Comunicación personal de Manuel González Márquez

Fototeca ferroviaria de J. A. Méndez Marcos

Forotrenes

Listadotren

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario