La tracción vapor en RENFE (CVI): Andaluces apuesta también por la doble expansión (Andaluces 301 a 333/RENFE 230-4111 a 230-4143)

1903

La modernidad llega a Andaluces con su serie 300

Como vimos en una entrada anterior, en 1901 la compañía MZA puso en funcionamiento sus primeras locomotoras del tipo 230 de doble expansión. Muy pocos meses después, Norte introdujo también sus primeras locomotoras de este tipo: las "1900 pequeñas". Sólo dos años después, en 1903, la de Andaluces también empezó a operar con locomotoras de este tipo pudiendo así economizar gastos y, por supuesto, mejorar sus servicios tanto en rapidez como sobre todo en comodidad al poder utilizar coches de bogies.

Las primeras diez locomotoras, con un diseño claramente francés, fueron adquiridas a la Sociedad Alsaciana. Sus números de fábrica eran del 5086 al 5095 y eran casi idénticas a las de un modelo introducido por la compañía francesa del Midi en 1896, si bien se diferenciaban de éstas en que llevaban el arenero sobre la caldera y no en los cubreruedas. Al igual que las de MZA, su potencia sobrepasaba los 1000 CV alcanzando los 1127 y sobrepasando por tanto ligeramente a aquellas. El timbre de 15 kg/cm2 también era algo superior, mientras que el diámetro de ruedas motoras, 1,620 m, era un poco más pequeño. De todo ello resultaba un esfuerzo de tracción de 9379 kg, muy superior a los 6515 de las primeras. Por su parte la superficie de calefacción alcanzaba los 121 m2 mientras que la de rejilla era de 2,86 m2. Los ténderes, de dos ejes, podían albergar hasta nueve metros cúbicos de agua y tres toneladas de carbón. 

(J. Jarvis)

Su imagen era muy llamativa para la época resaltando tanto el bogie con su bastidor externo, -bien visible por el desplazamiento hacia atrás de los cilindros-, como por su larga chimenea. Sin embargo, la pequeña cabina resultaba bastante incómoda para la pareja de conducción. Andaluces las utilizó en sus mejores trenes y muy en especial en la línea de Córdoba a Málaga en la que hubo que reforzar algunas infraestructuras pero en la que se consiguió que el trayecto entre ambas capitales se redujera, al parecer, en dos horas. Cubrieron también las relaciones de viajeros entre otras capitales andaluzas excepto Almería cuya compleja línea requería otro tipo de tracción.

Horarios entre Córdoba y Málaga en septiembre de 1917 de acuerdo con la magnífica recreación llevada a cabo por Docuferr. Como puede verse el expreso, muy probablemente arrastrado por estas locomotoras invertía cuatro horas en el trayecto completo. 

Estas máquinas inauguraron la serie 300 y fueron numeradas como 301 a 310. La compañía quedó muy satisfecha de ellas y fueron las más modernas de que dispuso para sus expresos y rápidos hasta el año 1920 cuando llegaron las primeras tipo 240 de la serie 400.

La 305 de Andaluces en una postal ferroviaria de Fleury (cortesía de J.A. Méndez Marcos)

La 306 debía estar recién llegada a Málaga ya que la imagen está datada el propio año 1903. Difícil saber que significa la "G" en la traviesa delantera junto a la placa de Andaluces. Un amable lector da la siguiente explicación que transcribo: "Me inclino por la G de GRAFFENSTADEN. Y es posible que la letra anterior sea la B de BELFORT. La SACM Societe Alsacienne de Construccions Mecaniques. Graffenstaden, Mulhouse and Belfort. France. La empresa fue fundada por André Koechlin en 1826 para producir maquinaria textil. En 1839, abrió una fábrica para construir locomotoras ferroviarias en Mulhouse en Alsacia . El negocio creció rápidamente pero en 1871, la anexión de Alsacia-Lorena por parte de Alemania, provocó la transferencia de parte de la producción a Belfort en Francia. En 1872, la compañía se fusionó con la compañía Graffenstaden de Illkirch-Graffenstaden (un suburbio de Estrasburgo ) para formar SACM".(J. David/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Otra imagen de una locomotora de la primera subserie, todavía en Andaluces (autor desconocido/cortesía Jordi MSP)

La 303 parece haber sido ya modificada con un alargamiento del techo de cabina, tal como ya llegaron las del segundo lote. El tender muestra las iniciales "C B" del ferrocarril de Córdoba a Belmez donde debía o debió estar destinado (Emilio Rennes/cortesía J. A. Méndez Marcos)

También de la época de estas locomotoras en Andaluces es esta foto tomada por un fotógrafo desconocido en un lugar también desconocido (cortesía J.A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños)

Ya en 1926, en el contexto del Plan de Modernización de Ferrocarriles, del gobierno de Primo de Rivera, Andaluces encargó otras veinte locomotoras de este tipo. Si bien en esos años su diseño  resultaba anticuado, parece que la compañía optó ante todo por mantener un parque de tracción lo más homogéneo posible. Las únicas modificaciones fueron un alargamiento de la chimenea y una prolongación hacia atrás del techo de la cabina. 

En este caso las locomotoras fueron ya construidas por la industria nacional. Euskalduna construyó quince -números de fábrica 72 a 76 y  y 99 a 108-  y cinco Babcock&Wilcox (B&W) con números 223 a 227. Del lote de Euskalduna, diez estaban destinadas a las líneas de la Compañía del Sur de España, que por esa época se estaba integrando en Andaluces. Las de B&W fueron recibidas entre 1926 y 1927 y fueron numeradas del 311 al 315 y 331 y 332.  Las de Euskalduna llegaron en 1928  y fueron las 316 a 320 y 333.

Cabe reseñar por otra parte que dos de las máquinas asignadas a la Babcock -las 226 y 227- fueron cedidas al Estado aún antes de finalizar su construcción para su uso en la línea de Ávila a Salamanca, por lo que la factoría construyó en 1929 otras dos más para Andaluces con números 311 y 312. También Euskalduna recibió el encargo de otra máquina de este tipo para la misma línea, que sirvió en 1928 con número de fábrica 144. En cualquier caso, como no eran unas máquinas muy apropiadas para las rampas del Ávila-Salamanca, fueron muy pronto transferidas a Andaluces que, al final, se encontró con 23 locomotoras de este tipo de fabricación española en vez de las veinte primitivamente proyectadas. Fueron numeradas de la 311 a la 333 (311 a 315 y 331 a 332 las B&W y 316 a 330 y 333 las de Euskalduna)

Estas máquinas circularon por todas las líneas de Andaluces haciendo toda clase de servicios, pero su antiguo diseño y la utilización creciente de la serie 400 hizo que poco a poco se fueran desplazando de los trayectos más duros hacia otros menos problemáticos. 

Cuando pasaron a RENFE integraron la serie 230-4111 a 4143, las "alsacianas" fueron las 4111 a 4120, las "babcock" las 4121 a 4125 y 4141 a 4142 y las "euskaldunas" las 4126 a 4140 y la 4143. Quedaron agrupadas por completo en el depósito de Utrera dedicadas a servicios por zonas poco accidentadas de Andalucía occidental.  A comienzos de los años sesenta se las dividió entre Málaga y Sevilla pero finalmente volvieron todas de nuevo a Sevilla. Como detalle curioso cabe señalar que durante un tiempo una de las máquinas de esta serie estuvo destacada en Castejón.

Una de las locomotoras de esta serie estacionada en Utrera en agosto de 1951 (autor desconocido)

En mayo de 1957, el la estación de El Arahal, Walter Hollnager fotografió a una locomotora de esta serie en cabeza de un tren de viajeros junto a un automotor Renault ABJ que parece estar estacionado, ya que tras él aparece un vagón de mercancías.

Harold Navé en 1961 fue uno de los primeros fotógrafos extranjeros, probablemente junto con Wyrsch, en fotografiar a esta serie. En la estación de Marchena obtuvo este primer plano de la "babcock" 4124 en la primavera de ese año.

Una nueva fotografía tomada por Navé del tren anterior por Marchena

Otro mercancías fotografiado por Navé dirigiéndose hacia Sevilla. En este caso, la tracción correspondía a la 4122, otra "babcock".

También en Marchena, Navé fotografió a la 4124 en cabeza de un mercancías y a la Hartmann 030-2511 en lo que parece ser un tren mixto

Al año siguiente, 1962, fue Jeremy Wiseman el que visitó la zona. En El Puerto de Santa María encontró a la "babcock" 4141, en un aparente excelente estado, en cabeza de su correspondiente mercancías. Un año después esta locomotora sería desguazada.

Reverberando al sol poniente, Dahlström también fotografió al ómnibus Sevilla-La Roda conducido por la "euskalduna" 4131.

La también "euskalduna" 4134 plaqueando en Sevilla en junio de 1963

La "euskalduna" 4143, última de la serie, en Sevilla en mayo de 1964 (autor desconocido)

La "euskalduna" 4135 plaqueando en Sevilla el 14 de mayo de 1964 (colección Ron Fischer/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En Sevilla-San Bernardo, Dahlström fotografió un convoy de viajeros con antiguos coches de estribo lateral y probablemente "yenkas" y a su cabeza la 4134. A la izquierda nada menos que la diésel ALCo 1615 "Marilyn"...

La 4135 plaqueando en Sevilla en mayo de 1964 (Ron Fischer/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 4124 en Jerez de la Frontera en enero de 1965 (F.Llauradó/El Ferrocarril en Andalucía)

La 4117 -antigua 307 de Andaluces- detenida en la estación de Fuente Piedra dando la doble a una composición Sevilla-Málaga. Marzo de 1965 (Trevor Rowe/Euskotren-Museo Vasco del Ferrocarril)

También en 1965, Trevor Rowe fotografió en Sevilla-San Bernardo a la 4126

La "euskalduna" 4133 en Utrera en 1965 (autor desconocido)

Una locomotora de esta serie en cabeza de un mixto entre Los Rosales y Villanueva del Río y Minas en 1965 (autor desconocido)

La 4112, segunda de la serie, en Jerez en abril de 1966 (L. G. Marshall)

La 4126 da la doble tracción a la 240-2043 (serie 400)  en cabeza de un correo Sevilla-Málaga detenido en la estación de Ojuelos el 4 de abril de 1966 (Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 4114 en Sevilla, en junio de 1966 (Martin Beckett)

En 1963 se desguazaron las 4140 y 4141. En 1964 se desguazaron seis; trece en 1966 y las doce restantes en 1967. Lástima, una vez más, que no nos haya quedado ninguna de aquellas pioneras. 

FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de las locomotoras de vapor en España. Ed. Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. En "Historia de la tracción vapor en España". Tomo III

Navé, H. (2016): Vapor en España: 1961. Editorial Maquetren.

Rennes, M. (2018): Huellas malagueñas de un ferroviario Emile Rennes (1868-1946). umaeditorial (Universidad de Málaga)

Fototeca ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CV): Las 030 del Central de Aragón (CA 1 a 8/RENFE 030-2471 a 030-2478)

1902

Unas locomotoras esbeltas y potentes para el Central

En entradas anteriores ya me referí a los orígenes de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón así como a sus primeras locomotoras para mercancías de rodaje 130, pronto sustituidas -en parte- por las mastodónticas Borsig de sistema Mallet mucho más adecuadas para las empinadas rampas de la línea.

Para los trenes de viajeros, si bien se había planificado la adquisición de locomotoras de tipo 220, la dureza del recorrido no las hacía aconsejables, por lo que se sustituyeron por otras del tipo 030. Realmente la ausencia de bogie delantero no era problema ya que las curvas de la línea no permitían desarrollar grandes velocidades, y por otra parte los tres ejes motores proporcionaban un mejor adherencia en las zonas altas de la línea con tiempo frecuentemente frío y húmedo. Sí se las dotó de ruedas de un extraordinario diámetro, nada menos que 1,70 m, las mayores en España para unas locomotoras de este tipo; era algo que las confería una cierta esbeltez comparadas con otras muchas del mismo tipo. Por otra parte, la necesidad de disponer de bastante potencia para afrontar el duro recorrido hizo que se las dotara de una gran parrilla de 3 m2 que superaba con mucho a las de las locomotoras 220 previstas en un principio.

Fue de nuevo Couillet la factoría suministradora de estas locomotoras, que fueron servidas entre 1901 y 1902, siendo numeradas en el Central del 1 al 8. Su potencia era de 960 CV, el timbre 12 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción de 6342 kg, un valor verdaderamente notable si se tiene en cuenta el gran diámetro de sus ruedas al que antes me refería.  La superficie total de calefacción era de 122 m2 y el tender podía albergar hasta tres toneladas de carbón y diez metros cúbicos de agua. Como todas las locomotoras del Central estaban dotadas de frenos de aire comprimido.

Se lograba así una máquina bastante adecuada para trenes de viajeros en trayectos difíciles, pero también útil para trenes de mercancías (hay que tener en cuenta que el mayor esfuerzo de tracción en locomotoras de RENFE de este tipo era de 7959 kg pero con ruedas de 1,266 m.). En cualquier caso, en situaciones puntuales en que debía ampliarse la carga remolcada se presentaban algunas dificultades de tracción que complicaba la explotación.

La 1 del Central de Aragón en la reserva de Teruel (colección Ventura Lerín/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Inauguración del tramo Teruel-Puerto de Escandón con una de las locomotoras 1 a 8 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Se sabe que a mediados de los años treinta simultaneaban servicios con las 130 en la tracción de trenes mixtos y mercancías. También se hacían cargo de rápidos entre Caminreal y Zaragoza y de Calatayud a Teruel. 

 

En RENFE recibieron  la numeración 030-2471 a 030-2478 y permanecieron asignadas al que había sido siempre su depósito: Valencia-Alameda y seguían ocupándose básicamente de los trenes entre Caminreal y Teruel y probablemente algunos servicios entre Valencia y Sagunto

Esquema de la 030-2471 (Sergi Bermell/Vía Libre)

La 030-2475, 5 del Central, en el Álbum RENFE de 1947

Probablemente fue en 1950 y en Zaragoza donde Gustavo Reder obtuvo esta foto de una de las máquinas de la serie.

La 2475 en Teruel, en fecha indeterminada. Puede apreciarse la esbeltez que la proporciona sus grandes ruedas (autor desconocido)

Una de las locomotoras de esta serie en cabeza de un ómnibus la estación de Daroca en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

El mismo convoy anterior saliendo de Daroca (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2476 en plena reparación o revisión (autor desconocido)

La misma 2476 ahora recibiendo los cuidados de su maquinista o fogonero (autor desconocido)

En marzo de 1965, Marshall captó a la 2472 en Teruel, en cabeza probablemente de un tren hacia Caminreal

Y al año siguiente, 1966, a la 2471 con un mínimo tren en Teruel

De nuevo la 2472 en el depósito de Valencia-Alameda (Norman Glover)

La 2476 en el paisaje inconfundible de la estación de Caminreal en 1966. Probablemente ese mismo año fue desguazada (J. Wiseman)

La 2475 todavía trabajando en Estivella, cerca de Sagunto, con un corte de tolvas en 1966, año de su desguace, o al menos de su baja (Tony Bowles)

La 2471 en Valencia, probablemente ya apartada (J. Sharpe)

La 2473 en Teruel en 1966 a punto de desguace (autor desconocido)

Su desguace comenzó en 1966 afectando a las 2473, 2474, 2475 y 2476 y en 1967 se desguazaron tres más. Sólo se libró la 2471 -quizás por el honor de ser la 1 del Central de Aragón- que afortunadamente se conserva en el Museo de Vilanova. Además nos queda el excelente recuerdo que sobre ellas mantuvieron sus maquinistas y fogoneros.

La 030-2471 en el Museo de Vilanova (Manuel Serrano)

FUENTES CONSULTADAS:

Sanz Aguilera, C. (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (Parte I-La Compañía)

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CXV): Más "verracos" para Norte, pero ya con recalentador (Norte 2651 a 2682/RENFE 040-2471 a 040-2502)

1907

Nuevas generaciones de una gran locomotora de mercancías


Como hemos ido viendo a lo largo de anteriores entradas, durante el siglo XIX el tipo de locomotoras más usado en España para el transporte de viajeros fue el 030 mientras que para los pesados trenes de mercancías lo era el 040. Con el cambio de siglo, el mayor peso de los trenes de viajeros y la necesidad de aumentar sus velocidades, obligó a utilizar para ellos el tipo 230, que proporcionaba mayor potencia y estabilidad de marcha. Sin embargo, para los de mercancías, se siguió apostando varios años más por el 040, ya que la abundancia de líneas accidentadas y fuertes pendientes no permitía grandes velocidades a estos trenes, pero sí requería importantes esfuerzos de tracción. De este modo, a principios del siglo XX, la Compañía del Norte seguía apostando por su modelo clásico de "verracos", las 040 con el típico eyector del freno de vacío que originaba su característico "bramido". De ellas llegó a disponer de hasta siete series entre los años 1880 a 1910, con un total de 148 locomotoras, si bien las de la última serie, a la que me referiré en una entrada posterior, no llevaban ya el citado eyector.  Ciento once de estas máquinas habían sido directamente adquiridas por la compañía mientras que las otras las procedían de la absorción de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL) y del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). 

De la mayor parte de las series recibidas entre 1881 y 1900 ya hemos hablado en ocasiones anteriores. Por tanto, esta entrada va dedicada ya a la primera de las dos series recibidas entre 1907 y 1910, en concreto a las que Norte numeró como 2651 a 2682 y que en RENFE fueron posteriormente las 040-2471 a 040-2502. 

Foto, probablemente de fábrica, de la Norte 2652. Puede apreciarse claramente delante del domo el eyector del freno de vacío, también llamado "trompetilla de Pascal" que en las frenadas emitía el sonido característico por el que estas máquinas eran conocidas como "verracos".

Este grupo de locomotoras fue construido por la factoría germana Hartmann y eran parecidas a las diez que en 1900 sirvió el mismo constructor numeradas como 2622 a 2631 (RENFE 040-2341 a 040-2350) y sobre las que existieron algunas confusiones en relación con la fecha de su construcción. La gran novedad de esta nueva serie es que las máquinas ya traían recalentador de vapor. Empleaban el sistema denominado Pielock en el que el vapor pasaba por una especie de cajón que rodeaba la parte central de los tubos hervidores y que tenía unos deflectores que aumentaban el recorrido del vapor recalentándolo. Por otra parte, la presencia del recalentador obligaba a la utilización de la distribución cilíndrica en lugar de la plana que llevaba la serie anterior, así como a aumentar en 3 cm el diámetro de los cilindros. Todo ello llevaba a un aumento de potencia, de modo que si las de la serie de 1900 ofrecían 675 CV, éstas llegaban hasta los 963, y el esfuerzo de tracción pasaba de los 9900 a los 10265 kg. Todas estas características las llevaron a trabajar en uno de los tramos más conflictivos de la red de Norte: el puerto de Pajares y, probablemente, en la sierra de Guadarrama.

Estas locomotoras se sirvieron en dos subseries. La primera estuvo constituida por doce máquinas construidas en 1907 y que fueron numeradas por Norte como 2651 a 2662. Curiosamente sus ténderes, de dos ejes,  eran de "segunda mano" y provenían de una serie de la antigua AVT que en aquella época ya se había dado de baja. 

La Norte 2651, primera de la serie, tal como aparecía en el álbum de Norte de 1907.

Otra imagen de la Norte 2651. Según el interesante comentario de Guillermo Bas, la imagen está tomada en Ujo, al pie de la rampa de Pajares, en los años veinte, y se identifica claramente a la derecha el dormitorio de agentes. La imagen del caballero sentado en la tapa de la chimenea es, cuando menos, inquietante  (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos). El original de esta foto se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Asturias.

La segunda subserie de veinte locomotoras fue suministrada también por Hartmann en 1909 pero ya venían con sus propios ténderes de tres ejes construidos en Bélgica por la Sociedad Brugeoise. Fueron numeradas a continuación de las anteriores, es decir de la 2663 a la 2682 y venían también con el recalentador Pielock. Sin embargo éstos pronto empezaron a mostrar importantes problemas de oxidación tanto en una subserie como en la otra. De este modo fueron suprimidos entre 1914 y 1917 y sustituidos posteriormente -seguramente en todas ellas- por el más eficiente recalentador Schmidt.

Todas estas locomotoras pasaron a RENFE que integró con ellas la serie 040-2471 a 040-2502. 

Tras la Guerra Civil fue necesaria una masiva puesta a punto de muchas locomotoras. Aquí aparece en esa situación la Norte 2672 en los talleres de Euskalduna (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril/cortesía: J. A. Méndez Marcos)

En 1949 estaban en los depósitos de Zaragoza (13), Valencia (9), Oviedo (5), Santander (3) y Monforte de Lemos (2). En 1954 estaban todas repartidas entre Valencia y Oviedo y ya en 1962 catorce habían vuelto a Zaragoza, doce estaban en Valencia, dos en Miranda, una en Albacete y otra en Irún. 

La 2475 en Valencia en 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2482 en Valencia en marzo de 1961 

La 2471, primera de la serie, en Valencia, en septiembre de 1961  (Ch. Firminger)

La 2483 en el año 1962 (autor desconocido)

De nuevo la 2483 en mayo de 1963 en La Encina (autor desconocido)

En octubre de 1966 ya se habían producido algunos desguaces pero Mike Randall todavía pudo fotografiar a la 2480 en Játiva.

En mayo de 1967 una de las locomotoras de la serie, esta vez sin identificar, plaqueaba en Valencia. Una de las últimas fotos, si no la última, de estas robustas y eficaces locomotoras en situación de operatividad (J. Jarvis)

Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1968, cuando lo fueron las 040-2490 y 040-2499. 

La 2480 ya retirada y apartada en Valencia-Alameda en septiembre de 1967 (John Cosford/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ninguna sobrevivió para el recuerdo. Pero, al menos, aquí siguen sus imágenes.

FUENTES CONSULTADAS

Pintado, P. (1996): Las verracos de Norte. Boletín de ASVAFER nº 36

Reder G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II.

Fernández, J.L. (2011): La tracción en Pajares (II): Las Verraco. Blog Objetivo Pajares

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos