La tracción vapor en RENFE (CXXXII): Las "Confederación" de Norte (Norte 4201 a 4206/RENFE 242T-0401 a 242T-0406)

1913

A la sierra con vapor

En una entrada anterior vimos como en 1903, MZA adquirió un lote de tres locomotoras tipo 232T "Baltic" para atender al creciente tráfico de las cercanías de Barcelona. Del mismo modo, diez años después, Norte dio una respuesta parecida a la creciente demanda de los madrileños para desplazarse a los pueblos de la zona del Guadarrama -"la sierra" -tanto en verano con motivo de las vacaciones, como de invierno, para practicar deportes o marcha en la nieve. Dado que esta demanda no podía ser adecuadamente atendida por los trenes de largo recorrido, se diseñó el establecimiento de un servicio con mayores frecuencias y paradas en todas las estaciones. Para ello se necesitaban máquinas tender que no necesitaran efectuar maniobras en placas giratorias y que además, con su mayor adherencia, podían disponer de más  aceleración y un mejor funcionamiento en rampas. En este contexto, dada la reciente adquisición de las locomotoras 4000 y su excelente funcionamiento, se optó por una máquina tender en buena medida basada en ella. Se decidió así la adquisición de seis locomotoras del tipo 242T de doble expansión, que también fueron fabricadas, como las 4000, por la Sociedad Alsaciana. Fueron las primeras 242T de la vía ancha española.

Eran unas locomotoras que, al ser de tipo tanque y no poder rebasar los pesos por eje establecidos, se las dotó una caldera más pequeña que las de las 4000 y una menor superficie de hogar. Todo ello las daba una potencia de 1585 CV, muy por debajo de los 2050 CV de las primeras. Con un timbre de 16 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,56 m, daban un esfuerzo de tracción de 11552 kg, similar al de las 4000. Desarrollaban una velocidad máxima de 60 km/h. 

Las seis locomotoras llegaron a Norte en 1913 y formaron la serie 4201 a 4206. 

Foto de fábrica de la 4201 (fondo Fernando F. Sanz)

Estuvieron asignadas al depósito madrileño de Príncipe Pío atendiendo como ya se ha dicho a los servicios con las poblaciones de la sierra madrileña.

La 4201 en reparación en los talleres barceloneses de San Andrés en 1919 (Arnau Izard/AFCEC/ cortesía J.A. Méndez Marcos)

Según reza la información de esta foto tomada en 1927, una de las 4200 remolca el expreso de Galicia . Todo parece indicar que se encuentra en un trayecto de la línea "imperial" a su paso por la sierra madrileña, "hábitat" natural de la primera época de estas locomotoras. Como se ve, parece que no siempre remolcaban trenes locales o regionales (foto: familia Camargo Rain/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una foto curiosa: la ingeniera industrial Pilar Careaga posando sobre la Norte 4205. Hizo sus prácticas en la Compañía del Norte y se dice de ella que fue la primera mujer en conducir una locomotora de vapor. Posteriormente fue alcaldesa de Bilbao (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Tras su integración en RENFE formaron la serie 242-0401 a 242-0406 pasando una de ellas al depósito de Miranda de Ebro. 

La 0403 pasa con un cercanías junto al depósito de Príncipe Pío (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Cuando quedaron electrificadas las líneas de la sierra madrileña y los servicios fueron asumidos por las unidades 300, fueron desplazadas hacia otros depósitos. Así en 1949 estaban repartidas entre Miranda y León pero ya en 1954 estaban las seis en Miranda ocupándose de algunos servicios regionales en la zona. 

La 0405 en Miranda (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

Otra imagen de la misma locomotora en Miranda (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

La 0406 en cabeza probablemente de un correo en la estación de Miranda (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

Vitoria, diciembre de 1961 (Santiago Arina/Archivo Municipal de Vitoria)

Una muy conocida imagen de Marc Dählstrom: estación de Logroño 1960: la 0406 ha llegado en cabeza del ómnibus de Miranda.

La 0403 en Alsasua en octubre de 1963 (L. G. Marshall)

Después se desplazaron al depósito de Zaragoza-Arrabal  donde en 1962 estaban todas ellas.

Algunas de las 4200 ya apartadas en Miranda. En primer plano la 0401 (autor desconocido/Cortesía de César Larriba Harboe)

En 1965 se desguazó la 242-0405 y en 1966 las cinco restantes. De nuevo sólo las fotos, y no muchas, es lo que nos queda de estas excelentes locomotoras, pioneras en el "ir a la sierra" de los madrileños.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

Forotrenes

La tracción vapor en RENFE (CXXXI):MZA prueba las "Pacific" (MZA 877 a 880/RENFE 231-4021 a 231-4024)

1913

Elegancia alemana -o no- en Atocha

Hemos visto en entradas anteriores como la Compañía del Norte adquirió sus primeras Pacific de doble expansión en 1911 con su serie 3001 a 3016, complementadas para terrenos accidentados por las "mastodonte" 4001 a 4045. Por su parte, y de forma prácticamente simultánea, MZA también adquirió sus primeras locomotoras de este tipo con su serie 1100 (1101 a 1120). Quedaba ver si MZA también apostaba por las "Pacific". Quizás sin mucho convencimiento por la disparidad de criterios entre sus técnicos sobre cuál de las configuraciones -231 o 240- era mejor, la compañía encargó a la factoría Maffei cuatro locomotoras de este tipo que llegaron a finales de 1913 y que estaban basadas en el modelo S3/5 de los Ferrocarriles del Estado de Baviera. De ellas nos ocupamos en esta entrada.

Aunque no todas las opiniones coinciden, creo que las "Pacific" de Maffei, de doble expansión y con recalentador, fueron unas de las locomotoras más elegantes y bien diseñadas del ferrocarril español. Con un bastidor de estilo americano y sus grandes cilindros exteriores de baja presión daban a la vez imagen de ligereza y potencia. Era curioso en ellas ver sobresalir por su frontal las vainas de las cañas de los cilindros interiores de alta presión, y cabe señalar a este respecto que contaban con un único distribuidor doble para alimentar a ambos cilindros. Con unas ruedas de 1,75 m de diámetro -no excesivamente grande para una Pacific- y un timbre de 16 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 2050 CV, igual que las Pacific de Norte, y un esfuerzo de tracción de 9725 kg, algo superior a los 8811 de aquellas, debido probablemente a las algo mayores dimensiones de sus cilindros. La superficie total de calefacción era de 195 m2 y la de rejilla de 4,10 m2. Por su parte el tender, montado sobre dos bogies, almacenaba hasta 20 m3 de agua y 4500 kg de carbón. 

Un dato curioso es que la longitud total de la locomotora y del tender de bogies hacía necesario darles la vuelta por separado y, debido al tipo de enganche entre ambos, había que proceder a una maniobra algo brusca y arriesgada para engancharlos de nuevo, algo así como un topetazo rápido.

Foto de fábrica de la MZA 877. Puede apreciarse el elegante diseño de la locomotora si bien el eje portador trasero queda muy alejado de los ejes motores. En el frontal destacan como pitones las vainas de las cañas de los cilindros interiores de alta presión.

MZA las englobó en su serie 800 con los números 877 a 880, justo a continuación de las "compound" tipo 230, 801 a 875 de 1905. Asignadas al depósito de Madrid-Atocha, en las pruebas iniciales se detectó, además de algunas otras cuestiones menores, una falta de estabilidad lateral por ausencia de un dispositivo de control de desplazamiento del bisel posterior. Ello provocó un debate entre Maffei y MZA ya que, al parecer, la ausencia de este dispositivo era responsabilidad de ésta última. Solucionados los problemas fueron asignadas a los expresos de Madrid a Andalucía, primero hasta Alcázar y después hasta Santa Cruz de Mudela donde daban y tomaban relevos a las "mastodonte", más adecuadas para el paso de Despeñaperros.

La MZA 879 en Madrid-Atocha en cabeza probablemente de algún expreso hacia Andalucía (colección Fernando F. Sanz)

Cuando pasaron a RENFE fueron las 231-4021 a 230-4024 y, al menos en 1942, estaban en el depósito de Albacete. Ya en 1949 aparecían de nuevo en el de Madrid-Atocha -aunque de algún modo "degradadas"- al ocuparse de los trenes con Aranjuez y Guadalajara. 

Una de las cuatro locomotoras de esta serie en Madrid-Atocha en el año 1953 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Karl Wyrsch)

La 231-4021 fotografiada por L. G. Marshall en Madrid-Atocha en marzo de 1960. Al contrario que otros aficionados, a Marshall no le gustaba el diseño de esta locomotora. De hecho las opiniones de los aficionados han sido muy dispares sobre esa cuestión. Personalmente, a mí me gusta mucho.

La 231-4024 junto a la placa (colección Fernando F. Sanz)

Marc Dahlström hizo esta magnífica foto de la 231-4021 también en Atocha y también en 1960.

Y Harold Navé también vio a una de estas Pacific llegando a Atocha en cabeza de un tren obrero.

Saliendo de Atocha en 1959 (J. Swanberg/ a través de J. A. Martínez Marcos)

La 4024 en cabeza, probablemente, de un tren obrero. Madrid-Atocha, 1963 (autor desconocido/cortesía de César Larriba)

Probablemente en el depósito de Cerro Negro (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

En algún lugar del depósito (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

Y antes de acabar, esta espectacular fotografía de Peter Willen con los frontales de las 4023 y 4021. Se aprecian perfectamente las ubicaciones de los cilindros interiores de alta presión, los exteriores de baja y los distribuidores dobles. Aunque no se aprecia bien en la imagen, en el travesaño frontal de la 4023 figura escrito en tiza "Delicias". En cualquier caso, dado que la foto debe ser de la década de los sesenta, no se trataría de ningún tipo de preservación sino, quizás, de una asignación a ese depósito ( a través de Werner Hardmeier/Forotrenes)

Si bien desde 1954 la 4022 ya figuraba en reserva, fue en 1965 cuando se retiraron las 4021 y 4023, seguidas al año siguiente por la última de ellas, la 4024. 

Aunque la 4021 todavía figuraba en reserva en el año 1964, esta foto tomada ese año en el depósito de Atocha la muestra ya totalmente retirada (Autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Justo Arenillas todavía fotografió a la 4022 en 1967 en las antiguas dependencias de Clasificación y Depósito de Aranjuez, a la espera ya de su desguace (AHF/MFM)

Una vez más, y es triste decirlo tantas veces, ninguna de estas elegantes locomotoras, las primeras y más elegantes "Pacific" de MZA, probablemente las mejores que circularon por España, fue conservada. 

(Colección Javier Aranguren)

FUENTES CONSULTADAS:

Maestro, A. (1982): Las locomotoras "Pacific" en España. Artículo en "Vía Libre"

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Comás, P. (2011): Breve historia de la tracción en M.Z.A. Trensim

Fototeca ferroviaria de J. A. Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHH/MFM)

La tracción vapor en RENFE (CXXX): Las "Du Bousquet" de Andaluces (Andaluces 601 a 610/RENFE 062-0401 a 062-0406)

1912

Subiendo a la sierra de Córdoba con locomotoras articuladas

Una de las principales preocupaciones de las compañías ferroviarias que tenían en sus líneas algunas zonas con rampas muy marcadas, curvas de pequeño radio e infraestructuras que no podían aguantar gran peso por eje, era encontrar locomotoras con gran capacidad de vaporización -caldera grande- y que pudieran inscribirse sin problemas en ese tipo de curvas. En muchos casos, la única solución era recurrir a locomotoras articuladas sin un único bastidor rígido y dotadas, en general de sistemas de doble expansión o compound. Su diseño se llevó a cabo mediante distintos planteamientos básicos: Uno fue el denominado "Mallet" -por el que, como ya hemos visto en entradas anteriores, optó la Compañía del Central de Aragón- y otro el conocido por "Kitson-Meyer". Si el primero contemplaba un carretón delantero móvil y un trasero rígido con los cilindros de alta en éste y los de baja en el móvil, en el "Meyer" los dos carretones eran móviles y los cilindros, tanto de alta como de baja, se emplazaban en la zona central de la locomotora, muy cerca uno de otro, donde se ubicaban también dos ejes libres. Esta disposición acortaba mucho el recorrido del vapor desde uno a otro y disminuía así el problema de las fugas a través de conducciones flexibles. Un tipo de locomotoras basado en este último planteamiento fue el denominado "Du Bousquet" y resultó el elegido por la Compañía de Andaluces para atender a la tracción de los trenes carboneros en la línea denominada "de la sierra" entre Córdoba y Belmez, caracterizada por una fuerte rampa entre Córdoba y Cerro Muriano. A ellas va dedicada esta entrada. 

Las diez locomotoras de este tipo y de configuración 031-130T que Andaluces solicitó a la factoría francesa Couillet estaban basadas en las utilizadas por la compañía del Nord para el remolque de trenes carboneros desde las minas de hulla de la zona fronteriza con Bélgica hasta París. En cualquier caso, para su servicio en España, y en concreto en la rampa de Córdoba a Cerro Muriano, se introdujeron tres modificaciones. La primera fue disminuir el radio de las ruedas motoras desde 1,455 m hasta 1,350 con objeto de asegurar un mayor esfuerzo de tracción. La segunda, suprimir o acortar los depósitos laterales de agua para disminuir el peso por eje -lo que obligaba muy frecuentemente a que las locomotoras llevaran tras ellas un vagón cisterna- y por último aumentar la superficie de parrilla en medio metro cuadrado para compensar de algún modo la peor calidad de los carbones. 

En esta imagen de la 605 de Andaluces puede verse, junto con la disposición general de la locomotora, el gran hogar, las ruedas motoras de pequeño diámetro y el acortamiento del depósito lateral de agua. Los cilindros de alta presión se encuentran a la derecha del eje libre derecho y los de baja a la izquierda del eje libre izquierdo (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una vista de la 603 de Andaluces donde se aprecia también el vagón cisterna que llevaba unido de forma casi permanente. Estos vagones, con una capacidad de 11 metros cúbicos fueron construidos expresamente para esta función en 1912 por la factoría Baumé Marpent. Sobrevivieron muchos años más a las locomotoras y se utilizaban para abastecer de agua a las estaciones (autor desconocido/ cortesía J. A. Méndez Marcos)

El vagón aljibe correspondiente a la locomotora 603 (colección Rennes)

Otra imagen de la 603 (foto de la colección de Emilio Rennes)

Las locomotoras fueron recibidas por Andaluces en 1912 y numeradas como 601 a 610. Su potencia era de 1130 CV, el timbre subía ya a 16 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción, realmente notable: 17394 kg, el mayor entre las locomotoras de aquella época. Al parecer se recibieron en el puerto de Málaga, se montaron en los talleres de la compañía y efectuaban pruebas en unas vías especiales en Campanillas.

La 601 probablemente recién montada en los talleres malagueños de Andaluces (Emilio Rennes)

La 608 probablemente haciendo pruebas en la zona de Campanillas (probable foto de Emilio Rennes)

Fueron asignadas al depósito de Córdoba-Cercadilla donde fueron coloquialmente conocidas como "las busquet" y durante muchos años cumplieron su función eficientemente. 

Las actividades desarrolladas durante la Guerra Civil las sometió a un gran desgaste de modo que RENFE debió desguazar cuatro de ellas y operar sólo con las 604 a 609, que fueron numeradas como 062-0401 a 062-0406. Debido probablemente tanto a su estado como a su relativa complejidad mecánica hizo que fueran retiradas muy pronto y a ello se debe la casi total ausencia de testimonios gráficos de ellas.

Imagen de la 062-0401 tomada del álbum del parque motor de RENFE. En su chimenea figura todavía la numeración de Andaluces: 604. Dada su temprana desaparición cabe preguntarse si llegaron a tener placas con la numeración de RENFE.

En 1943 fue retirada la 605 (0402), en 1944 la 607 (0404), en 1946 la 608 (0405) y en 1947 las tres restantes 604 (0401), 606 (0403) y 609 (0406). RENFE las sustituyó en un principio por las 160-4001 a 4004, las famosas 41 a 44 "Borsig" del Central de Aragón pero estuvieron muy poco tiempo operativas y fueron retiradas en 1952.  Por otra parte, y según apunta Fernando Fernández Sanz también fueron destinadas a ese recorrido a finales de los años cuarenta las Kitson-Meyer del Lorca a Baza y Águilas aunque también se retiraron en 1953. Todas ellas fueron sustituidas básicamente por locomotoras "mastodonte" de la serie 240-2001 a 2050, con frecuencia en doble tracción cabeza-cola. Años después, quizás en los finales de los sesenta, éstas fueron sustituidas por las inefables ALCo 1300. 

Al menos algunos de los vagones cisterna de las Du Bousquet las sobrevivieron. Aquí aparece uno de ellos fotografiado en Córdoba en los años setenta (Amoluc/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Lástima no haberlas podido ver a las "busquet" resoplando en la subida hacia Cerro Muriano y que, además, hayan quedado tan pocas imágenes de ellas. Fueron otra muestra más del gran ingenio de aquellos ingenieros ferroviarios del siglo XX que no puede olvidarse. 

FUENTES CONSULTADAS:

González Márquez, M. (1988): Evolución de la tracción en el ferrocarril Córdoba-Belmez-Almorchón. Boletín "Tracción" de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM)

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la Tracción Vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Rennes, M. (2019): Huellas malagueñas de un ferroviario Emile Rennes (1868-1946). umaeditorial (Universidad de Málaga)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CXXIX): Las primeras "mastodontes" de MZA (MZA 1101 a 1220/RENFE 240-2081 a 240-2200)

1912

Las primeras "mastodontes" de MZA (MZA 1101 a 1220/RENFE 240-2081 a 240-2200)

Veíamos en una entrada anterior cómo 1912 fue el año en que las locomotoras tipo 240 denominadas "Mastodonte" llegaron a España, introducidas tanto por Norte como por MZA. Se hacían necesarias para el remolque de trenes cada vez más pesados y rápidos sobre todo en zonas montañosas o, al menos, accidentadas. En el caso de la Compañía del Norte las dedicó básicamente al arrastre de trenes de viajeros en esos trayectos mientras que MZA quería emplearlas fundamentalmente para mercancías en esos mismos tipos de recorridos. La realidad es que, dependiendo del distinto diámetro que tuvieran sus ruedas motoras, podían ser adecuadas para uno u otro servicio. En cualquier caso, para las velocidades que se podían alcanzar en la mayor parte de las vías españolas resultaban unas locomotoras polivalentes, algo que se fue demostrando con estas y posteriores series de máquinas de este rodaje.

Como ya nos ocupamos de primeras "mastodontes" de Norte en una entrada anterior, dedicamos ésta a las primeras que tuvo MZA y que constituyeron su serie 1100, todo un salto ya a la modernidad.

Una 1100 en Zaragoza (E. Jansà)

Cuando los ingenieros de MZA establecieron los criterios para sus primeras "mastodontes" de trenes de mercancías requirieron de los constructores la mayor uniformidad posible con las locomotoras de la serie 700/1000, tanto en piezas como en proporciones, de modo que el impacto en la operación y el mantenimiento fuera el menor posible. En este contexto, la factoría alemana Henschel -MZA tenía tendencia a decantarse por la tecnología alemana- diseñó una locomotora con bastante parecido a la citada serie, si bien el gran diámetro de su caldera y la altura de su eje, -2,90 metros- la daba una imagen algo desgarbada teniendo en cuenta el relativamente pequeño diámetro de sus ruedas motoras. Unas ruedas que hubo que juntar bastante para disminuir la longitud total de la máquina -las placas giratorias de los depósitos se quedaban pequeñas- así como para reducir la base rígida y lograr una mejor inscripción en las curvas dado que se emplearían principalmente en líneas accidentadas. 

Una de las primeras fotos conocidas de una 1100 de MZA. Si bien algo desgarbada por la desproporción entre caldera y ruedas, se aprecian ya las líneas de una locomotora moderna (archivo Fernández Sanz)

Eran unas locomotoras sólidas y sencillas de dos cilindros con recalentador (primera serie de MZA en llevarlo) y distribución cilíndrica. Estaban timbradas a 12 kg/cm2 y desarrollaban una potencia de 1755 CV (por debajo de los 2050 CV de las "mastodontes" de Norte), pero un mayor esfuerzo de tracción ( 12724 kg vs. los 11552 de las Norte) debido al menor diámetro de sus ruedas motoras (1,40 m. vs. los 1,56 de las Norte). Este pequeño diámetro también las hacía menos sensibles al patinaje. Su velocidad más adecuada en llano era 60 km/h si bien podía alcanzar los 70 u 80 km/h pero ya de forma muy forzada.

La MZA 1119 en 1912 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: J. Salgado)

La MZA 1111 en los años veinte (autor desconocido)

La primera entrega constaba de treinta máquinas y fue suministrada por Henschel en 1912.  Fueron las 1101 a 1130. En este punto hay alguna discrepancia ya que un buen conocedor del vapor como fue Ángel Maestro afirma que en 1912 sólo se entregaron diez. 

Una representante de la primera serie, entregada 1912: La MZA 1104/RENFE 240-2084 en Sevilla (L. G. Marshall)

Con las primeras locomotoras la experiencia fue tan buena que antes de finalizar la entrega, MZA contrató un nuevo lote de otras 65 -Maestro afirma que fueron 86- que fueron suministradas en 1913 y fueron numeradas como 1131 a 1195.

Un ejemplar de la serie de 1913: La MZA 1150/RENFE 240-2130 en Mérida (Christian Schnäbel/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Varios años después, en 1921, MZA adquirió otras 25 más en el contexto un anticipo del Estado para la adquisición de material ferroviario. De nuevo fueron fabricadas por Henschel y numeradas como 1196 a 1220. 

Un ejemplar del tercer grupo de 1100 construidas en 1921: La MZA 1210/RENFE 2190 en Bot (Ian Turnble/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Las pruebas se llevaron a cabo en Despeñaperros arrastrando cargas superiores a las que hasta entonces eran las normales con máquinas más pequeñas. Fueron muy satisfactorias y,además el consumo de carbón fue un ocho por ciento menor que el de la serie 700/1000. De este modo pudo aumentarse el número de vagones remolcados facilitando así una cierta descongestión del tráfico en la zona. En cualquier caso muy pronto se puso de manifiesto el interés en que asumieran también en esa zona el remolque de correos y expresos dada que la velocidad allí estaba limitada. 

MZA amplió en seguida su radio de acción y las destinó básicamente a los depósitos de Alcázar, Córdoba, Alicante, Zaragoza y Arcos. Posteriormente, la llegada de las 1400 hacia 1920, las fue relegando progresivamente sólo a los servicios de mercancías, para los que estaban originalmente diseñadas.

La serie llegó completa a RENFE donde formaron la serie 240-2081 a 2200. En 1942 había en servicio 92 repartidas en muy distinto número entre Alcázar, Alicante, Ciudad Real, Córdoba, Mérida, Murcia, Sevilla y Madrid-Delicias. En 1949 estaban operativas 113 y se mantenían en los mismos depósitos. En 1954 desapareció la dotación de Alcázar incrementándose las dotaciones de los otros depósitos mencionados y apareciendo cuatro en Valencia. 

A principios de los sesenta algunas de estas máquinas estaban ya en reserva o apartadas, incluso la 2148 fue ya desguazada en ese año. Permanecían cuarenta en Mérida, 26 en Murcia,  27 en Huelva, nueve en Sevilla, cuatro en Madrid-Delicias, y nueve en Mora.

Una locomotora de la serie en el depósito de Tortosa. Años sesenta (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

Algunas 1100 en el depósito de Huelva-Odiel hacia 1965 (Keith Chandler)

La 240-2105 arrastrando un tren de viajeros en las cercanías de Alicante-Término. La foto está tomada en la década de los sesenta y no era muy usual que estas locomotoras estuvieran en cabeza de estos trenes (Gustavo Reder/a través de CEHFE)

Una doble de "mastodontes 1100": las 240-2149 y 240-2191 en cabeza de un mercancías. Mérida, octubre de 1963 (L. G. Marshall) 

La 240-2154 en Mérida en 1965 (Ch. Schnäbel)

Tortosa, años sesenta (autor desconocido)

La 240-2167 en Zaragoza en octubre de 1967 (E. Jansá)

Ya en 1964 se desguazaron 28; en 1965, 26; en 1966, 45 y en 1967, 28. Las últimas ocho: 2162, 2167, 2173, 2190, 2193, 2198, 2199 y 2200 fueron dadas de baja en 1968.

Una imagen crepuscular: la MZA 1218/RENFE 240-2198 finaliza su vida operativa en Mora en 1968 (autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)

Por suerte -en principio- la primera de la serie la MZA 1101/RENFE 240-2081 quedó retirada en Sevilla y preservada para el futuro Museo:

La 240-2081, ya en bastante mal estado, apartada en el depósito de Sevilla-San Bernardo en 1977 (Amoluc/Forotrenes)

Algún año después, fue desalojada de su emplazamiento y llevada a una vía de la estación de Villanueva del Río y Minas donde durante mucho tiempo se encontraba en una deplorable situación.

Sacándola de la rotonda (A. Roldán)

Y ya en la estación en la estación de Villanueva del Río y Minas (JMLARAM/Google Earth)

En 2019 el ayuntamiento de Villanueva con el apoyo y asesoramiento del Museo Nacional Ferroviario llevó a cabo trabajos para una recuperación estética de la locomotora que es de resaltar y agradecer. 

 En proceso (Ayuntamiento de Villanueva del Río a través, del Museo del Ferrocarril de Madrid)

Así luce ahora la MZA 1101 tras la intervención llevada a cabo por el ayuntamiento de Villanueva del Río y Minas. Si todavía existen sus bielas sería muy interesante su instalación y pintura en rojo. Así mismo es importante dotarla de sus faros frontales y de algunos guarnecidos para que recupere en todo lo posible su aspecto original.

(José Manuel Manigua)

(José Manuel Manigua)

Por otra parte en el Museo de Vilanova se conserva -ignoro los afortunados caminos que llevaron a ello- la 240-2135: 

La 240-2135 preservada en el Museo de Vilanova (Manuel Serrano) 

Esperemos que estas dos "mil cien" se mantengan cada vez mejor conservadas. Fueron un salto hacia la modernidad y empezaron a configurar ya un estilo y un tipo de locomotoras de MZA que se asentaría con las "mil cuatrocientas" y alcanzaría su culmen en las "mil setecientas".

(autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

FUENTES CONSULTADAS:

Maestro, A. (198X): Las locomotoras 2-4-0 en España (I). Revista Vía Libre

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Autoedición.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid