Las 319-200 (II): La saga contínua (RENFE 319-201/319-258)

Entrada original publicada en septiembre de 2014 y revisada y actualizada en julio de 2016

En una entrada anterior me ocupé del primer grupo de locomotoras de la serie 319-200, es decir de la 001 a 020, que yo llamaba "las achaflanadas" por su testero en tres caras con tres ventanas. Pues bien, la experiencia de esta remodelación de algunas de las primitivas 1900 verdes debió satisfacer mucho a RENFE ya que decidió en 1989 llevar a cabo la remodelación de las 78 locomotoras restantes (recordemos que la serie original disponía de 103 locomotoras, que cinco se habían dado de baja por accidente y que 20 se habían "transformado" ya a la serie 200 en 1983). La idea básica era obtener un amplio grupo de locomotoras diesel de media potencia destinadas parte de ellas a mercancías y parte a viajeros.

La distribución de estas "nuevas" locomotoras era en principio la siguiente: un primer grupo de 28 locomotoras completaría la subserie 200. Otro de 40 estaría destinado al remolque de trenes de viajeros formando la subserie 300 y las diez restantes -que sería la subserie 400- estaría destinada al remolque de mercancías pesadas. La única modificación fundamental que se introdujo en esta planificación fue la decisión tomada en 1993 de incrementar la subserie 200 en diez unidades más, en este caso totalmente nuevas y construidas después de las citadas subseries 300 y 400. Pues bien, de estas 38 (28+10) locomotoras que completaron la subserie 200 son de las que me ocupo en esta entrada. 

319-238 en Sagunto (Foto: autor desconocido)

De las 28 locomotoras seleccionadas, 18 de ellas se modificaron bajo los mismos criterios que las veinte modificadas en 1983 aunque, eso sí, dotándolas de una nueva caja que se asemejaba mucho a las de la serie 254 de los Ferrocarriles de Generalitat de Cataluña y que abandonaba así definitivamente el frontal achaflanado. Otras modificaciones menores fueron la instalación de equipos de aire acondicionado, detectores de obstrucción de filtros, secador de aire y equipos de radiotelefonía tren-tierra. En todas ellas se mantenía el freno dual.

La 319-231 (foto de autor desconocido)

Otro grupo de diez sufrió las mismas modificaciones pero disponiendo sólo de freno por aire comprimido y de estas diez, ocho (las 241 a 248) se adaptaron al ancho de vía internacional disponiendo además del sistema LZB para la captación de información en líneas de alta velocidad.

La 319-241 adaptada a trabajos en la línea AVE (Foto: autor desconocido)

La 319-246 en Madrid-Puerta de Atocha dispuesta para servicios auxiliares en la línea Madrid-Sevilla (Foto: Felisuco)

Estas locomotoras empezaron a prestar servicios en septiembre de 1991 en tareas de mantenimiento, así como haciéndose cargo del empuje de trenes Talgo en los dispositivos de cambio de ancho. Años después, la mayoría de ellas volvieron a su configuración original pasando a prestar servicios de mercancías, si bien algunas de ellas - 242, 244, 245 y 248- participaron también en la construcción del AVE entre Madrid y Lleida. Estas cuatro locomotoras, propiedad de ADIF, son las que en la actualidad se mantienen en el ancho internacional estando destacadas en Valladolid, Sevilla (2) y Tarragona. También disponen ahora del ancho internacional las 221, 227, 230 y 238 que están destacadas en Barcelona- Can Tunís.

Posteriormente, en 1994, RENFE recibió las últimas diez locomotoras de esta subserie, las 249 a 258, en este caso, y como ya comentaba, totalmente nuevas. Se distinguen porque en los laterales no llevan la típica chapa ondulada sino que en este caso es lisa.

La 319-249, primera de las nueve de construcción totalmente nueva. Probablemente sigue apartada en Sevilla-Santa Justa (Foto: autor desconocido)

Todas las locomotoras han estado trabajando durante años y años por la mayoría de las vías españolas y una muestra de su fiabilidad y solidez es que hasta ahora, solo una, la 224, ha sido desguazada, si bien las 25 está apartada en Villaverde, la 49 en Sevilla y la 56 en Miranda. Por su parte, Continental Rail adquirió la 22 y alquiló en su momento -ahora ya no- a las 55 y 56.

La 319-222 con la librea de Continental Rail (Foto Listadotren)

. Por otra parte, en el año 2007 salieron para Argentina la 37, 39 y la 41; en 2009 las 28,36, 41 y 58 y por fin, en 2011, la 29 y la 33. De ellas, permanecen operativas las 29, 33, 37 y 39 utilizándose el resto para repuestos.

La 58 en su desembarco en Argentina en el año 2009. La última de la subserie 200 y la única de las diez nuevas (49 a 58) que se envió a Argentina. Fue destinada directamente a repuestos (Foto: CAP)

La 39 en cabeza de un tren de cercanías en la línea argentina de San Martín. Año 2007 (Foto: Carlos Alberto Sixto)

La 233 en su etapa argentina (foto: autor desconocido)

 Y ahora, la penúltima aventura de las 200, se lleva a cabo en el desierto saudí en la construcción de la línea de alta velocidad Medina-La Meca; para allí partieron las 32, 34, 35, 46 y 47. así como la 26, que permanecía retirada en Sevilla.

Las 232 y 234 preparadas para su viaje a Arabia

Por su parte, Integria dispone en sus talleres de La Sagra, Valladolid y Salamanca  de las 31, 52, 54 y 55. Y por fin, RENFE Mercancías mantiene operativas a las 40, 50 y 51 en Zaragoza, a la 53 en Valencia, a la 57 en Sevilla y a la 23 en Miranda.

Por tanto, tras todas estas distintas asignaciones y tareas, si las cuentas no me fallan y con la ayuda indispensable de las informaciones de Listadotren, creo que quedan en España unas 20 locomotoras en servicio de esta segunda subserie de las 319-200 bien sea trabajando en ancho internacional o en ibérico.  Buenas locomotoras.


FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Gonzalez Marquez, M. y Alberto Sisto, C: El material móvil español y portugués expatriado a Argentina. Revista CARRIL nº 78. Diciembre 2015.

Listadotren

Historias del vapor (VI): Las "pequeñas" del Triano (020-0221/0224)

Hojeando el magnífico libro de L. G. Marshall Recuerdo del vapor en RENFE, me llamó la atención la imagen de una pequeña locomotora tipo 020 con una descomunal chimenea de las que se suelen denominar como tubo de estufa. En el texto que la acompaña, Marshall explica que esta RENFE 020-0221 procedía del antiguo ferrocarril de Triano y había sido construida por Sharp Stewart entre 1877 y 1878. Cuando tomó la foto, en marzo de 1965, la locomotora se encontraba en Segovia, dedicada a calentar fuel-oil para su uso por otras locomotoras.

020-0221 en Segovia el 30 de marzo de 1965 (L. G. Marshall)

Debo reconocer que lo descomunal de esa chimenea, que desde luego parecía un añadido muy posterior, me llevó a interesarme por esta locomotora y de sus compañeras de serie en RENFE, las 020-0221 a 224.

Una primera ojeada al album del Parque Motor de RENFE ya me tranquilizó. En efecto, en su concepción original, la chimenea, aún siendo destacable, era mucho más comedida pero sin embargo quedaba claro que en su versión original era una locomotora con tanque en albarda.

La 020-0221  "Galindo", tal como aparece en el album del Parque Motor de RENFE

Buscando en nuestra relativamente escasa literatura ferroviaria encontré en el número 48 de Carril un estupendo artículo de Juanjo Olaizola y de Javier Fernández dedicado a las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. También en el magistral libro de Fernando F. Sanz Locomotoras de otras compañías se dedica un capítulo al ferrocarril de Triano. En ambos textos se dan valiosos detalles sobre estas locomotoras y los he manejado como documentación básica para esta entrada.

El ferrocarril de Triano tuvo como objetivo el traslado de mineral desde las cuencas mineras hasta la ría de Bilbao. Se inauguró provisionalmente en 1865 y en 1890 se prolongó desde su primer origen que era Ortuella, donde están las minas del monte Triano, hasta San Julian de Muskiz. Aún así, la longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km. y curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte. También en aquella época se estableció  su unión con el ferrocarril Bilbao-Portugalete y se inició un servicio combinado de viajeros y carga. Después, en 1941, ambas compañías se incorporaron a RENFE, que electrificó el ramal de Triano, aunque sus locomotoras de vapor se siguieron ocupando del tráfico de mercancías.

El ferrocarril de Triano contó con 19 locomotoras de vapor de las cuales siete, las más pequeñas, eran del tipo 020, que son de las que me ocupo en esta entrada. Fueron construidas entre 1868 y 1878 por la casa inglesa Sharp Stewart con una clásica tipología de tanque en albarda y cilindros exteriores inclinados. Tenían unos 345 CV, un esfuerzo de tracción de 2830 kg y un timbre de 10 kg/cm2, lo que las permitía arrastrar de 21 a 24 vagones. No se conoce el nombre de las dos primeras; los de las siguientes eran: Ortuella, Galindo, San Nicolas, Bilbao y Vizcaya.  Eran de un modelo inglés muy clásico con cilindros exteriores inclinados.

Parece que la nº 2 (según el artículo de Carril o la número 3 según F. F. Sanz) fue vendida en 1910 o 1917 (según F. F. Sanz) a Hulleras del Turón aunque podría ser la que se denominó Vizcaya  (otra "Vizcaya" distinta a la nº 7) en la Sociedad Duro Felguera. La 1 y la 3 ( o en su caso la 2) fueron dadas de baja en 1916. Las cuatro restantes se integraron en el parque de RENFE en la citada serie 020-0221/224.

De esta forma, la nº 4 Galindo (fotografiada más arriba) debió convertirse en la 020-0221 y en 1949 estaba en Miranda de Ebro. En 1954 aparecía destinada en Oviedo y en 1958 fue alquilada a una mina asturiana. A su devolución pasó al depósito de Valladolid y debió ser destinada a Venta de Baños, tal como se muestra en la imagen siguiente:

La 020-0221 en Venta de Baños el 28 de octubre de 1958 (H. Pearce)

Siete años después, en 1965, es fotografiada por Marshall en la estación de Segovia tal como se muestra en la primera imagen de la entrada. Estaba ya desprovista de su tanque en albarda, tenía un domo distinto y aparecía ya con esa increíble chimenea, producto, por tanto, de esos años finales ya que fue dada de baja en 1966. Había sido elegida para ser conservada en el Museo del Ferrocarril pero, desgraciadamente, una vez más, fue desguazada. Sin comentarios.

La nº 5 San Nicolas pasó a ser la 020-0222 y fue desguazada en 1946. La nº 6 Bilbao (020-0223) fue comprada por la fábrica de Mieres en 1958. 

La nº 6 "Bilbao" o 020-0223 en la fábrica de Mieres en 1960 (Foto J. D. Blyth/Juan B. Cabrera/archivo del Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1961 fue despojada de su tanque albarda y se la dotó de dos tanques laterales; afortunadamente está conservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Por fin, la nº 7 Vizcaya (020-0224) fue vendida en 1946 a la Fábrica de Moreda en Gijón y fue desguazada en 1970, aunque curiosamente, según F. F. Sanz, RENFE la relaciona en su lista de bajas de 1955.

La nº 7 "Vizcaya" en la fábrica de Moreda en 1958 (foto G. Reder a través de F. F. Sanz)

 Mas adelante, volveremos sobre otras locomotoras de este interesante ferrocarril.

Las 319-200 (I): "retales"... pero menos (RENFE 319-201/319-220)

Entrada publicada originalmente en septiembre de 2014 y revisada y ampliada en junio de 2016

En una anterior entrada dedicada a las GM 1900 "verdes" u originales, me refería al trabajo que me costó acostumbrarme a ver a esas locomotoras a la cabeza de los trenes que yo siempre había visto conducidos por Mikados de vapor. Cuando ya había logrado hacerlo, y las "verdes" formaban parte de mis querencias ferroviarias, empezaron a desaparecer para dar lo mejor de sí mismas a unas supuestas "hermanas" suyas que formaron la subserie 319-200. En esta entrada me voy a referir sólo al primer grupo de la misma, es decir, al integrado por las 319-201 a 319-220.

La 319-201 en Barracas durante las primeras pruebas de la subserie 200 (Foto: Justo Arenillas/CARRIL)

Cuando vi la primera fotografía de una de estas locomotoras lo primero que se me ocurrió pensar fue: "Esta locomotora está achaflanada"". Y en efecto era así: estas primeras "200" tenían el frontal dividido en tres planos a los que correspondían otras tantas ventanillas para mi gusto bastante pequeñas. Nunca entendí mucho la utilidad de las tres ventanillas; parece que no fue un diseño "nacional" sino que provenía de la propia General Motors, la casa matriz de estas locomotoras, que ya había servido a Irak otra serie con este mismo diseño, también construidas en Valencia al igual que estas 319-200. En fin, confieso que a mi me gustaba bastante más el estilo de "las verdes" y que el de estas "achaflanadas" nunca me convenció mucho.

Doble tracción 319-200/319-0 (Foto: Shangaiexpres)

La historia de estas locomotoras comienza cuando, a finales de 1982, RENFE se planteó una reconversión de parte de las primitivas 1900, que ya llevaban más de 15 años en servicio. Una causa era la corrosión creciente de sus cajas, pero sin duda la más importante era corregir los constantes problemas que originaba el generador de corriente contínua en comparación con la solución trifásica por la que se había optado en la serie 333 y que estaba dando excelentes resultados.

Manos a la obra: Se apartaron las 1901 a 1920, excepto la 1908 que había causado baja por accidente en 1974, y junto con otra más no identificada, se procedió a su desguace en el depósito de Fuente de San Luis de Valencia. A continuación se entregaron a MACOSA todos los componentes que se habían acordado, básicamente los bogies y unos cuantos equipos auxiliares. Este fue el origen del apelativo de "retales" con el que se denominó coloquialmente a esta subserie al interpretar que habían sido construidas en gran medida a partir de las "verdes". No fue ni mucho menos así ya que las cajas eran de nueva construcción y también eran nuevos o seminuevos los motores General Motors 16-567C que aportó RENFE de su parque de repuestos. Parece ser que algunos de estos motores habían sido instalados ya en algunas de las primitivas "verdes" y fueron de nuevo desmontados e instalados en las 200, recibiendo aquellas los motores de las ahora desguazadas. En cualquier caso, el gran cambio, como ya apuntaba más arriba, fue la sustitución del generador de corriente continua D-32L y de los motores eléctricos D-29 por un  alternador rectificador  AR-10/D-14 y seis motores eléctricos D-77. 

En fin, se consiguieron locomotoras prácticamente nuevas con una librea azul-amarilla que se entregaron entre junio de 1984 y julio de 1985. En las dos últimas esta librea fue sustituida por la denominada "estrella", utilizada en principio para los trenes nocturnos de aquella época. Fueron matriculadas como 319-201 a 319-220. Parece ser que, dentro de la subserie, conservaron, en general, el número de orden de aquellas originales de las que procedían los correspondientes bogies.

La 319-203 (Foto: autor desconocido)

Estas locomotoras desarrollaron servicios muy similares a los de las 319 "originales" acopladas con frecuencia con ellas en mando múltiple. Se hicieron cargo durante algún tiempo de servicios de viajeros como el "Valencia Expreso" entre Valencia y Madrid por la línea de Cuenca:

Un documento a mi juicio excepcional: el "Valencia Expreso" estacionado en Cuenca el 28 de julio de 1989. A la cabeza la 319-210 y tras ella y por delante de los coches 9000, un furgón generador para dar climatización al tren; en este caso nada menos que un ejemplar del tren "Al Andalus". A la derecha un típico "camello" 592 habitual de la línea y a su lado, casi invisible por el grupo de personas, un TER haciendo probablemente un servicio Madrid-Gandía (Foto: J. F. Asín)

Otra foto ya casi mítica. La obtuvo Vicente Miralles en julio de 1991 y en ella aparece el "Valencia Expreso" atravesando el viaducto de Venta Mina, en el lugar donde ardió aquel 592 que, a raíz de ello, se acabó convirtiendo en "El Atómico". Vicente quiso así rememorar la foto que, en ese mismo punto, hizo el maestro Manolo Maristany en 1979 al correo Madrid-Valencia arrastrado por una "cuatromil" (Foto: V. Miralles)

También dieron doble tracción al famoso "Sol de Levante":

Una 319-200 sin identificar dando la doble al "Sol de Levante". Valencia, marzo de 1987 (Foto: Fernando Monroy)

En este caso es la 215 la que da doble tracción a ls 333-036. Valencia, agosto de 1986 (Foto: Philip Wormald)

En 1990 se destinaron algunas de ellas (001, 004, 006, 007, 012, 014 y 017, al menos) a la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla cambiándoseles el ancho y dotándolas del sistema LZB. Al finalizar estos trabajos recuperaron sus características y servicios normales.

Las "200" continuaron trabajando en distintas áreas de la red  dedicadas fundamentalmente al arrastre de trenes de mercancías.  

La 319-220 con colores "estrella" en Montcada, en marzo de 2004 (Foto: Francisco Cano)

La 217 en doble con una "estrella" a la cabeza de un tren de tolvas. Gargantilla de Lozoya. Noviembre de 2001 (Foto: autor desconocido/Railwaymanía)

En cualquier caso, la llegada de nuevas o renovadas locomotoras diesel, motivó que algunas de ellas resultaran excedentarias. De este modo, ya en 2007 fueron vendidas a Argentina las 002, 011, 014 y 020, seguidas en el 2009 por las 001 y 006. Tanto la 201 como la 206 quedaron dedicadas directamente a suministrar repuestos aunque parece ser que la 006 ha sido o está siendo recuperada, tal como puede verse en este interesante vídeo. En cualquier caso parece que, al menos tres de ellas, se mantienen operativas.

La 214, casi recién llegada a Argentina y asignada a T.B.A. remolca un tren de viajeros compuesto por coches portugueses inox Soreframe. Diciembre de 2007 (Foto: Carlos Alberto Sixto/CARRIL)

De nuevo la 319-220 ahora fotografiada en Argentina cambiando su librea, ya que fueron enviadas con la amarilla y negra de RENFE (Foto: autor desconocido)

 

La 220, ya con su nueva librea, a la cabeza de un tren de cercanías de la línea argentina de San Martín. Noviembre de 2010 (Foto: Carlos Alberto Sixto/CARRIL)

Por otra parte, dos de ellas, las 09 y 19 pasaron a Integria, adoptando su librea:

319-219 en Madrid-Fuencarral en 2011, ya con la librea de Integria (Foto: Alejandro Martinez)

Por otro lado, las 03, 05, 07, 08, 10, 15, 16 y 17 pertenecientes a Mercancías deben continuar apartadas en Villaverde excepto la 07 que lo está en Zaragoza y la 03 en Miranda (en este  atractivo vídeo se la puede ver en labores de quitanieves en la estación de Canfranc)

Varias "doscientas" apartadas en Villaverde en el año 2014 (Foto: I. Martín)

Supongo que varias o todas de ellas, estarán destinadas a un posible alquiler dentro del programa ROSCO (ROlling Stock Company) como al parecer ya lo está la 12. De hecho, recientemente una de ellas -no sé si la misma 12 u otra- ya ha sido fotografiada con esa librea:

Una "doscientas" del primer grupo con librea ROSCO fotografiada en Madrid en mayo de 2016 (Foto: Mariano Álvaro)

Probablemente se trata de la misma locomotora anterior porque es una imagen tomada también en mayo de 2016. Se encuentra en los talleres de Villaverde Bajo, en Madrid. Al fondo se observan otras locomotoras de este grupo (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)

La experiencia de transformación de las primeras 20 "1900 originales" se extendió poco después a toda la serie dando lugar al segundo grupo de "doscientas" y a las subseries "trescientas" y "cuatrocientas", algo que iremos viendo en sucesivas entradas. 

En cualquier caso, me encantaría que alguna 319-200 "achaflanada" fuera conservada...¡ahora que ya me he acostumbrado a ellas!

(Foto: autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Fernández García, J.L. Las locomotoras General Motors de España. Editorial Revistas Profesionales. 2010

Gonzalez Marquez, M y Alberto Sisto, C: El material móvil español y portugués expatriado a Argentina (segunda parte). Revista CARRIL nº 78. Diciembre 2015

Listadotren

Forotrenes

Asesoramiento videográfico de Fernando Rodriguez

TAF, el mito y la realidad (y II): Declive y abandono

Entrada publicada originalmente en septiembre de 2014 y revisada y ampliada en junio de 2016

La utilización masiva de los TAFs desde su entrada en servicio en 1952 y su explotación sobre infraestructuras con frecuencia en no muy buenas condiciones, hizo que los trenes se resintieran y que RENFE se planteara a mediados de los 60 una profunda reforma. Además, empezaban a llegar los nuevos TER (al principio TAR) y había que replantear las relaciones que, de ahora en adelante, asumirían los veteranos FIAT.

Comienza el relevo. En la estación de Granada posan juntos un nuevo TER y un reformado TAF. Probablemente el primero cubre la relación con Madrid, servida antes por el TAF, mientras que éste puede que ahora se encargue de la relación con Sevilla o con Valencia (Foto: Josep Miquel Solé)

Las reformas comenzaron en 1968 y consistieron, entre otras muchas acciones, en los cambios de motores de tracción por otros también FIAT pero algo más potentes, así como de los compresores de aire acondicionado. También modificaron parcialmente su imagen para acercarse un poco más a los de los TER/TAR. Así, los que no estaban dotados de aire acondicionado mantuvieron el gris plata original aunque con unas franjas azules en su parte inferior. 

Coche motor de la primera serie tras su reforma (Archivo Josep Calvera)

El resto fue pintado en dos tonos de azul con franja longitudinal blanca. En 1968 se reformaron tres composiciones y durante 1969 casi todas las demás, ya que en 1970 se entregaron solamente nueve coches motores y tres remolques reformados. Por otra parte, recibieron la numeración UIC dando lugar a la serie 595.

Composición TAF de dos coches de la serie alta tras la reforma (Foto S. Mas)

Los "nuevos" trenes empezaron a ocuparse de relaciones en general de menor distancia que en su etapa anterior tales como las de Madrid a Salamanca, Zamora y Astorga, Madrid a Ciudad Real y Badajoz, Madrid a Cáceres y Plasencia, Valencia a Alicante y Murcia, Valencia a Granada, Sevilla a Badajoz y un buen número de servicios regionales andaluces que confluían en la famosa estrella de Bobadilla. También en 1969 se puso en explotación el largo servicio Ruta de la Plata entre Sevilla y Gijón, que era cubierto con trenes del depósito de Sevilla. 

El 595-004 (serie baja) en la estación de Atocha de Madrid quizás en un servicio con Ciudad Real o Extremadura (Foto: autor desconocido)

Sin embargo los resultados de estos trenes modernizados no fue bueno, y aunque muchos TAF volvieron a pasar por una gran reparación entre 1972 y 1975, parece ser que los nuevos motores acabaron dando continuos quebraderos de cabeza a los mecánicos, posiblemente y tal como indica un lector, por su excesivo par en relación con las transmisiones originales. El caso es que, con frecuencia, acababan sus servicios remolcados por locomotoras diesel, e incluso en algún caso, de vapor.

El 595-005 en el depósito de Burgos en agosto de 1974 (Foto: John Sloane) 

A mediados de los 70 fotografié por primera vez un TAF en Madrid-Atocha. Es un tren de la primera serie y probablemente llegaba desde Puertollano y Ciudad Real (Foto: Ángel Rivera)

 Para tratar de minimizar en lo posible estos problemas, a mediados de los 70, se fueron apartando remolques intermedios para disminuir la carga -y suprimiéndose por tanto el servicio de bar- y se retiraron los coches motores que estaban en peor estado. A finales de los 70, los servicios se efectuaban ya con composiciones de dos coches motores o con un sólo motor. 

En junio de 1977 este coche aislado aseguraba la relación entre Sevilla y Huelva (Foto: John Isherwood)

La "unidad TAF" 595-042 dispuesta en Madrid-Chamartín para un servicio a Salamanca a mediados-finales de los 70. Estos automotores eran denominados entre los ferroviarios como "los chatos" (Foto: Ángel Rivera)

A finales de los 70 fotografié en Madrid-Chamartín al motor 595-018 dispuesto a salir probablemente hacia Burgos (Foto: Ángel Rivera)

La otra cabina del 595-018 (Foto: Ángel Rivera)

En marzo de 1978 todavía quedaban algunas unidades operativas en Sevilla-San Jerónimo (Foto: John Sloane)

En julio de 1979 hizo su último servicio entre Burgos y Madrid el motor 595-037 y con ello acabó la presencia operativa de los TAFs en su base de Cerro Negro, de Madrid. 

Todavía en marzo de 1980, John Sloane pudo fotografiar este TAF de dos coches en Málaga

Algo más de un año después, el 28 de septiembre de 1980, se realizó el último servicio de un tren TAF en España con la circulación del motor 595-032 entre Sevilla y Huelva. Los TER y los "camellos" se ocupaban ya de todos los itinerarios. Alguna imagen simbólica de este cambio puede observarse entre los minutos 25´40" y 28, 30" de este vídeo de José Luis Garcí dedicado a los depósitos de RENFE en los 80. En cualquier caso, a mediados de esa década, casi todos los trenes estaban ya desguazados.

Un motor TAF esperando el desguace definitivo en Aranda en 1985 (Foto: Luis Rentero)

Para el Museo del Ferrocarril se reservó en principio el motor M-9522, que es el que ahora se encuentra en exposición, tras un retoque estético exterior y con la devolución de los colores originales. 

El 595-022 en el interior del Museo de Delicias en sus colores originales (Foto: Carlos Pérez Arnau)

Después, se llegó al acuerdo de conservar una composición completa y para ello se reservaron el remolque R-9520 -traído ya desde el centro de desguace- y el motor M-9518. También se recuperó la "unidad TAF" 9541. 

Pues bien, de una forma incomprensible, parece ser que por olvido, desidia o error administrativo, el 9541 fue finalmente llevado al desguace en 1997.

Esta composición fotográfica apareció en el nº 48 de la revista CARRIL de abril de 1997. En la superior aparece el que debe ser la unidad TAF 9541 en el exterior del Museo de Delicias en diciembre de 1984. En la inferior aparece el mismo vehículo en las vías de la estación de Santa Catalina, muy cerca de la ubicación anterior, en febrero de 1997. Poco tiempo después sería desguazado en Aranda de Duero. Sobran los comentarios. (Fotos de M. Martínez y C. Teixidó)

Mientras tanto, y salvo algún movimiento que no conozca, el M-9518 y el R-9520 llevan ya ¡34 años! casi a la intemperie en el exterior del Museo Ferroviario de Delicias. De nuevo, sin comentarios.

El M-9518 en octubre de 2012 en el exterior de Delicias (Foto: J. Miquel)

El R-9520 en marzo de 2012 en el exterior de Delicias (Foto: J. Miquel)

Creo que todavía sería posible disponer, aunque sólo fuera desde el punto de vista estético, de una composición TAF completa. ¿No sería posible que, bien el Ministerio de Cultura, o alguna gran empresa o institución ferroviaria decidiera invertir en ello? ...Pues no, no parece posible.

En fin, no quiero acabar así. Prefiero hacerlo con un recuerdo agradecido y cariñoso al eterno TAF y utilizar para ello una imagen parecida a la que abrió la entrada anterior. Ahí sigue estando, aunque sólo sea visualmente, junto con aquel otro gran mito del ferrocarril español de los 50 y 60.