Historias del vapor (XXXVIII): Las "bourbonnais" del Ciudad Real a Badajoz (RENFE 030-2209 a 030-2222)

La compañía del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz se fundó en 1861. La construcción de la línea se inició ese mismo año, y el primer tramo que se puso en operación fue el de Badajoz a la frontera portuguesa en 1863. El último, entre Almorchón y Castuera, l0 fue en 1866. Tras obtener también la  concesión de Madrid a Ciudad Real, el trayecto completo entre Madrid y Badajoz, de 515 km, quedó inaugurado a principios de 1879. Muy poco tiempo después, en 1880, la compañía fue absorbida por M.Z.A. y a ella pasaron todas sus locomotoras.

Como ya comenté en una entrada anterior, esta compañía adquirió en 1865 un gran número de locomotoras 0-4-0 para emplearlas en los tramos más duros de la línea. Al ser un número muy por encima de las necesidades de explotación, vendió varias de ellas a otras compañías. Después, en 1878, con motivo de la inmediata puesta en funcionamiento del recorrido completo entre Madrid y Badajoz, se adquirieron ocho máquinas del tipo 0-3-0 para mercancías, pero similares, excepto en el rodaje, a las del tipo 1-2-0 que la compañía ya poseía. Las seis primeras llegaron en ese citado año de 1878 y recibieron los números 51 al 56. El segundo lote, compuesto por ocho, lo fueron en 1880 y fueron las 57 a 64.

La 63 del Ciudad Real a Badajoz, 413 de M.Z.A. y 030-2221 de RENFE. Estas locomotoras eran similares a las nº 5 a 22 del citado Ciudad Real a Badajoz salvo que disponían de domo de vapor, algo que no tenían las primeras (Foto: Álbum motor RENFE de 1947) 

Se trataban de unas locomotoras del bien conocido modelo "bourbonnais", construidas por la factoría francesa Fives-Lille. Su potencia era de 637 CV, su esfuerzo de tracción de 5243 Kg y estaban timbradas a 8,5 Kg/cm2. Aunque prácticamente iguales, las del segundo lote tenían el hogar algo más grande y también algo mayor la superficie de los tubos, lo que suponía que su peso era unas tres toneladas superior a las del primero.

En 188o, las catorce locomotoras pasaron a M.Z.A. que las numeró del 401 al 414. A RENFE también llegaron todas y constituyeron la serie 030-2209 a 030-2222. Tanto M.Z.A. como RENFE las mantuvieron en su línea original. En 1949 estaban todas concentradas en Ciudad Real. En 1955 comenzaron los desguaces de modo que, en 1962, sólo quedaban ya cuatro: dos en Ciudad Real (las 2215 y 2216),

La 030-2215 en Ciudad Real en  mayo de 1966. Sería desguazada en 1968  (Foto: J. Jarvis)

 mientras que otras dos (2213 y 2214) aparecían en Zaragoza. 

John Blyth obtuvo esta foto de la 030-2214 en Zaragoza en septiembre de 1955. Se debió trasladar allí desde Ciudad Real después de 1949. De esta locomotora se dice que arrastraba el tren Real de Zaragoza a Barcelona entre 1900 y 1905. 

La 030-2213 apartada en Calatayud en 1967 (Foto: JubiladoRENFE/Forotrenes)

En 1968 fue desguazada la 2215 de Ciudad Real. De la 2213 se pierde el rastro, pero existe esta fotografía de Manuel Serrano, obtenida en 1988, en la que aparece preservada en un almacén de hierros de Zaragoza.

 La 030-2213 en Zaragoza en 1988 (Foto: Manuel Serrano)

Después, en 1994, José María Galindo obtuvo esta nueva foto de la locomotora:

La 030-2213 en 1994 (Foto: José María Galindo)

En el listado de las locomotoras preservadas en Aragón se la localiza en Industrias López Soriano, de Zaragoza. Trabajando un poco con Google, se consigue esta imagen del exterior de la empresa, donde aparecen algunas locomotoras. ¿Sigue entre ellas la 2213?

(Imagen Google Maps)

Por fortuna se conservan las 2214 y la 2216 aunque expuestas de forma estática en exteriores. La primera se encuentra en Zamora, ya que en 1978 se trasladó allí desde Zaragoza y trabajó en maniobras durante muy poco tiempo. Parece ser que estuvo a punto de pasar a trabajar en la Azucarera de Toro, pero fue rechazada por su poco adecuado esfuerzo de tracción:

La 030-2214 todavía operativa, en Zamora (Foto: autor desconocido)

En 1978 se trasladó al parque de la Marina Española:

La 030-2214 en su primera ubicación en Zamora (Foto: Manuel Serrano)

y en 1999, tras una cierta restauración exterior, pasó a las cercanías de la estación:

La 030-2214, ahora restaurada y enrejada, cerca de la estación de Zamora

 y la segunda, la 2216,  se conserva en el parque Alces de Alcázar de San Juan:

La 030-2216 en el parque Alces de Alcázar de San Juan.  (imagen Google Maps)

¿Es una fantasía pensar que alguna vez, alguna de ellas, vuelva a la vida? Me temo que sí, que lo es.

FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Marshall, L.G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Forotrenes

Página web de la Asociación Ferroviaria Zamorana 

Historias del vapor (XXXVII): Más "mamuts" para el Almansa-Valencia-Tarragona (RENFE 030-2451/030-2456)

En una entrada anterior ya me referí a la Sociedad del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) y a sus primeras locomotoras de rodaje 030, de cilindros interiores, adquiridas entre 1863 y 1865 para la línea de Valencia a Tarragona, y de las cuales dos de ellas llegaron a RENFE donde integraron la corta serie 030-2060 a 030-2061.

Pues bien, en 1876 la AVT solicitó cuatro nuevas locomotoras a la casa inglesa Nasmith&Wilson. Si bien la necesidad principal era el reforzamiento del transporte de mercancías, se deseaba que estas máquinas pudieran ocuparse también de trenes de viajeros. Para ello, se aumentó el diámetro de las ruedas que pasó del 1,360 m. de las anteriores mamuts al de 1,524  m. Además,  se situó la caldera bajo el tercer eje, dándolas así una mayor estabilidad de marcha a velocidades típicas de ese tipo de trenes. Con un timbre de 9 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 714 CV (448 las anteriores) y un esfuerzo de tracción de 5910 kg. Recibieron los números 62 a 65, aunque en la renumeración que la compañía hizo en 1879 probablemente pasaron a ser las 66 a 69. 

Según narra Fernando F. Sanz en su libro "Locomotoras de la compañía Norte", en un acta de una inspección de talleres llevada a cabo en 1876, se hace referencia al montaje que se estaba llevando a cabo de estas locomotoras, y ello nos permite conocer algunos de los avances técnicos que traían. Así sabemos que llevaban un sistema de inyección Giffard (introducido en las locomotoras en 1858)  más perfeccionado, un volante horizontal para manejar el regulador más fácilmente y un mejor sistema para el mantenimiento de la posición de la puerta del hogar. Se hablaba también de perfeccionamientos en los ejes acodados y de la calidad de los tubos de las calderas.

Debido a su buen comportamiento, la AVT  adquirió en 1879 otras dos locomotoras iguales al mismo constructor. En este caso debieron recibir ya directamente la numeración 70 y 71 integrando con las anteriores la serie completa 66 a 71.

Cuando la AVT fue absorbida por la Compañía del Norte estas locomotoras formaron en ella la serie 1707 a 1712.  Una de las imágenes más antiguas -o quizás la más antigua- que se conserva de ellas es ésta tomada en una fecha indefinida en la estación de Almansa:

La 1709 de Norte, 68 de la AVT en Almansa (Foto: autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Y así aparece la 1710 en el álbum de RENFE de 1947:

La 1710 de Norte, tal como figura en el album de material motor de RENFE de 1947. Fue la 69 de la AVT y sería la 030-2454 de RENFE

La calidad y utilidad de estas locomotoras hizo que todas llegaron a RENFE, donde integraron la serie 030-2451 a 030-2456. Estuvieron siempre en la zona de Valencia, si bien, al menos en 1949, la 2456 se encontraba en los talleres de Valladolid. Su desguace debió ocurrir hacia 1958.

La 030-2455 antes 1711 de Norte (Foto: Trevor Rowe/Museo Vasco del Ferrocarril)

Ninguna de ellas fue conservada y que buen sitio para hacerlo hubiera sido Valencia. Sólo nos queda su recuerdo a través de estas pocas fotos así como por este magnífico dibujo realizado en 1983 por José Vicente Coves de la 1707:

FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales S.L. 2011.

Comás, P. Puig, A: Breve historia de la tracción en Norte

Jimenez, X: El material de la AVT. Boletín de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, nº 39. 2003

Archivo fotográfico "El tren cuando era tren" de J. A. Méndez Marcos

Crónicas de la vía estrecha (III R) De Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco por el tren minero (y 2)

Tal como vimos en la entrada anterior dedicada a este ferrocarril, a partir del 1 de febrero de 1956, la Explotación de Ferrocarriles para el Estado (EFE) se hizo cargo del mismo. La primera medida fue la supresión del ramal de Almodóvar del Campo a las minas de San Quintín y a continuación la reorganización de la explotación con la búsqueda de nuevas locomotoras. De este modo se transfirieron desde los Ferrocarriles Catalanes tres locomotoras que estaban excedentes. Así, en 1958 llegó la 601 Mallet, construida por Winterthur en 1902, y que fue desguazada tan sólo dos años después.

La Mallet 1-2+2-0), nº 601 de los Ferrocarriles Catalanes (Foto: M. Bibia/La Factoría)

En 1964 llegó una compañera de la anterior, la Mallet 602, que fue desguazada ese mismo año. Y también lo hizo la Garrat 107, construida por Saint Leonard en 1925, que también fue desguazada de forma inmediata.

La Garrat (130+031) 107 de los Ferrocarriles Catalanes fotografiada en septiembre de 1960, ya apartada en Sallent y antes de ser trasladada al Peñarroya-Puertollano (Foto: John Carter)

Supongo que este paso tan efímero se debería, por una parte, a su deficiente estado y por otra a la progresiva asunción de todos los servicios de vapor por las nuevos vehículos diésel a los que nos vamos a referir a continuación.

En esta situación, la línea obtuvo una atención importante en el contexto de la Ley de Mejoras y Ayudas a los Ferrocarriles de Vía Estrecha promulgada en julio de 1953. Uno de sus objetivos básicos fue la sustitución de la tracción vapor por la diesel en muchas de estas líneas que habían solicitado ayuda. Para ello, se adquirieron un total de 155 vehículos: 50 locomotoras diésel, 50 automotores diésel con 20 remolques, 20 automotores eléctricos con 12 remolques y tres furgones automotores eléctricos. Las locomotoras serían suministradas por las factorías Alsthom, Schneider, Krupp y Batignolles. Por lo que respecta a los automotores, 25 de ellos, de transmisión mecánica, provendrían de la factoría francesa Billard, mientras que otros veinticinco, de transmisión hidraúlica, serían suministrados por la  alemana Ferrostaal. Cabe apuntar en cualquier caso que todos, o la mayor parte de estos vehículos, fueron construidos bajo licencia o ensamblados por empresas españolas.

En la distribución de este material a nuestro ferrocarril le correspondieron tres automotores Billard, dos locomotoras Creusot y dos Batignolles aunque de forma temporal circuló también un automotor Ferrostaal. Vamos a continuación a referirnos algo más a estos vehículos.

a) Los automotores Billard

 A partir de una propuesta conjunta de la casa Billard y de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya fueron los talleres de esta compañía situados en Peñarroya los que recibieron el encargo de montar 25  automotores y 17 remolques a partir de las piezas recibidas desde Francia. No era algo extraño ya que estos talleres se habían distinguido siempre por su buen trabajo habiéndose hecho cargo de la reparación de muchos vehículos de Andaluces y de RENFE. Esta actividad prolongó la vida de esta dependencia durante un par de años al final de los cuales, la citada compañía se disolvió en julio de 1958.

El Billard 2112, debía estar recién estrenado cuando Jeremy Wiseman lo fotografió en Puertollano en 1957. Aunque algunas fuentes dicen que este automotor entró en servicio en 1958, Wiseman afirma que cuando lo fotografió ya estaba en servicio regular. 

De este conjunto de automotores Billard, a nuestra línea le correspondieron tres, los numerados como 2111, 2112 y 2113 y los remolques 5101 y 5102. Al parecer las pruebas tuvieron lugar en septiembre de 1956 y entraron en servicio al mes siguiente. En este fragmento de NODO aparece el acto de inauguración mientras que este otro muestra un delicioso recorrido por la línea a bordo de uno de estos automotores a través de una filmación de Julián de Elejoste restaurada por Gustavo Vieites. 

b) El automotor Ferrostaal

También en algún momento se asignó un automotor Ferrostaal a la línea, en concreto el 2026, aunque es difícil saber cuánto tiempo permaneció en ella.

El automotor Ferrostaal en la estación de Peñarroya en fecha desconocida. (autor desconocido)

El Ferrostaal procedente de Peñarroya está detenido en la estación de Azuaga. Años sesenta (autor desconocido/El Ferrocarril en Andalucía/J.A. Pacheco)

Con todos estos automotores se reorganizaron los servicios de viajeros con menores tiempos de recorrido, cuidando sobre todo los empalmes con trenes de RENFE en Fuente del Arco, Peñarroya y Puertollano y dando ya también la posibilidad de poder viajar de un extremo a otro de la línea en el mismo día.

Horarios del año 1959. Los servicios de viajeros habían aumentado sustancialmente, aunque con algunos curiosos horarios nocturnos. Como puede verse en las observaciones, primaban los enlaces con los trenes de RENFE en Puertollano, Peñarroya y Fuente del Arco.

En esta interesante imagen obtenida en 1962, puede observarse la veterana composición del correo junto a un Billard (Foto tomada del libro Automotores españoles)

Un Billard reposta combustible en Pueblonuevo (Foto: F. J. Aute)

Una magnífica imagen de uno de los Billard en una estación de la línea (Foto: Trevor Rowe/Museo Vasco del Ferrocarril)

En esta foto de 1966 de J. Jarvis, se puede apreciar la primitiva librea en dos tonos de verde de los Billard

c) Las locomotoras Batignolles

En una fecha no claramente determinada -quizás principios de los sesenta- se recibieron dos locomotoras Batignolles/CAF de transmisión hidráulica y 460 CV con matrículas 1209 y 1210, si bien existen algunas dudas sobre la presencia de ésta última. 

Una de las Batignolles, probablemente en Peñarroya (Jordi Casaponsa/colección Miquel Palou)

Una Batignolles a la cabeza de un "mixto" en 1966. Una imagen "rara" porque estas locomotoras salían poco a la línea y estaban más destinadas a maniobras (J. Jarvis)

d) Las locomotoras Creusot

También trabajaron en la línea dos locomotoras Schneider/Creusot/Naval de transmisión eléctrica y una potencia de 675 CV. La 1158 llegó directamente de fábrica probablemente  a finales de los años cincuenta, mientras que la 1159 procedía del ferrocarril Carcagente-Denia y llegó más tarde, en 1962. Ésta fue trasladada a las líneas del norte en 1967, mientras que también lo hizo la 1158, pero una vez que la línea fue clausurada.

Aunque no he podido localizar ninguna imagen de las Creusot/Naval en la línea. aquí aparece una de ellas, la 1158, perfectamente conservada en estado de marcha por el Museo Vasco del Ferrocarril (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Estas máquinas se hicieron cargo preferentemente del correo entre Conquista y Peñarroya o Fuente del Arco, es decir, en el sector no electrificado de la línea. Parece ser que los trenes de mineral ya las dieron poco trabajo debido al decaimiento de su explotación y transporte. 

Por tanto, aún con todas estas mejoras, y con la posibilidad de poner en marcha nuevos proyectos de transporte, el tráfico ferroviario no pudo competir con el de carretera y la línea se acabó cerrando el 1 de agosto de 1970, dejando tras de sí una de las más curiosas historias de la vía estrecha española. 

El material diésel pasó en gran parte al ferrocarril de Alicante-Denia y/o alguna línea de FEVE en el norte, pero siendo posteriormente desguazado casi en su totalidad. Solo la 1158, tuvo más suerte y, tras pasar también por algunas líneas del norte, se trasladó a Valencia para colaborar en los trabajos de algunas obras, e incluso hizo algunos servicios de viajeros. De allí volvió al depósito bilbaíno de La Casilla y fue recuperada definitivamente por el Museo Vasco del Ferrocarril, donde está excelentemente cuidada, conservada y en estado de marcha.

Recuerdos, pocos ya, de una larga, singular e interesantísima línea de la vía estrecha española.

(J. Jarvis)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. (1982): El ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco. Vía Libre, nº 222. 

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

De los Cobos Arteaga, F. (2004): El ferrocarril minero de una multinacional. Vía Libre, nº 478. 

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Editorial Trea. 

Olaizola, J. (2014): Historias del tren. El motor de combustión interna en la vía estrecha española (II)

Molero, G. y García-Cano, M. (2017): El Ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín (1895-1970)

González Márquez, M. y Andrés Gramage, E. (2018): Los automotores Billard en Alicante, Cartagena y Valencia

Olaizola, J. (2020): 50 aniversario de la clausura de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Vía Libre, nº 653

Página de Javitxu Tena en Youtube con una colección de excelentes reportajes sobre la línea y las personas que en ella trabajaron.

Crónicas de la vía estrecha (II R): De Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco por el tren minero (1)

En mis primeros viajes en el AVE desde Madrid a Sevilla, me llamaba la atención ver los restos de la infraestructura de un ferrocarril de vía estrecha que aparecían tras atravesar los túneles que, desde el valle de Alcudia dan acceso a la zona de La Garganta y Conquista. Tiempo después los relacioné con el antiguo ferrocarril de Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco, una línea de más de 200 km de longitud a la que a veces se ha denominado "La Robla del sur". Ese desusado kilometraje en vía estrecha la hizo quedar justamente como la segunda de España, después de la citada de La Robla entre León y Bilbao.

En cualquier caso, este ferrocarril no fue concebido como una línea única y bien definida, sino que tuvo su origen en la unión de distintas líneas mineras construidas por la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP), constituida con capital francés y propietaria de diversas minas de carbón y plomo en el centro y suroeste peninsular. Ahora, tras llegar a Puertollano desde Valdepeñas, seguimos  nuestro recorrido hacia el suroeste peninsular por esta interesante línea.

El primer segmento de esta línea tenía 68 km de longitud y enlazaba Peñarroya, en el norte de la provincia de Córdoba y en la línea de Córdoba a Almorchón, con Fuente del Arco, en el sur de la de Badajoz y con estación en la línea de Zafra a Sevilla. Su concesión se había obtenido en junio de 1891, fue abierta al servicio público en abril o junio de 1895,

La larga línea entre Puertollano y Fuente del Arco a través de Peñarroya

Las estaciones de la línea (Vía Libre)

Para esta primera explotación, la compañía adquirió cuatro locomotoras construidas en 1894 por Fives-Lille del tipo 030T. Recibieron los números 1 a 4 y fueron denominadas respectivamente como "Almodóvar del Campo", "Azuaga", "La Granja de Torrehermosa" y "Puertollano"

En esta foto tomada en 1961 por Jeremy Wiseman puede verse a la locomotora nº 1 "Almodovar del Campo" maniobrando en Peñarroya. 

Otra imagen de la nº 1 "Almodovar del Campo" (Foto: Gustavo Reder)

La nº 4 "Puertollano" en abril de 1962 (Foto: Trevor Rowe)

Una de estas locomotoras fotografiada en la estación de Peñarroya en 1965 por Trevor Rowe . A la izquierda, entre el poste y el cocherón puede apreciarse un automotor, probablemente un Ferrostaal.

Después, entre 1896 y 1907, se recibieron otras catorce locomotoras tipo 040T y numeradas de 05 a 18. Las 5 a 7  y 10 a 15 provenían también de Fives-Lille mientras que las 8 y 9, y 16 a 18, fueron construidas por la Sociedad Alsaciana; todas ellas recibieron también nombres de pueblos del recorrido. Estas locomotoras permitieron atender el servicio de las nuevas ampliaciones ya que en 1906 se llegó desde Peñarroya hasta Pozoblanco y en enero de 1907 desde Pozoblanco hasta Conquista. Fue entonces cuando la línea ferroviaria tomó entidad propia y se denominó Ferrocarriles de Peñarroya a Fuente del Arco y Conquista. 

La nº 10 "Belmez" en 1964 (Foto: Ferrán Llauradó)

La  11 "Villanueva del Duque" en Puertollano en 1962 (Foto: Javier Aranguren)

La 12 en Alcaracejos en abril de 1957 en Puertollano  (J. Wiseman)

En 1914 y para atender a los servicios de viajeros se adquirieron tres locomotoras tipo 230T de la Sociedad Alsaciana -las 19, 20 y 21- con lo cual el parque vapor de la compañía ascendió a 21 vehículos. Se denominaron "Berlanga", "Pueblonuevo del Terrible" y "Fuente del Arco".

La nº 19 "Berlanga" (Foto: autor desconocido)

La número 20 "Pueblo Nuevo del Terrible" (Gustavo Reder)

La nº 21 "Fuente del Arco" llega a Peñarroya con el correo de Fuente del Arco. Era abril de 1961 (Foto: J. Wiseman)

La misma composición del correo fotografiada en esta ocasión por Trevor Rowe, también en Peñarroya y también en 1961.

Plaqueando en Fuente del Arco. Años sesenta (Historia del Ferrocarril en Extremadura/cortesía José Ignacio Albalá)

La llegada de la primera Guerra Mundial hizo aumentar en gran manera la demanda de plomo y carbón y ello llevó a la SMMP a considerar la conveniencia de unir la línea que llegaba hasta Conquista con Puertollano, donde ya existía otro pequeño ramal de la compañía que comunicaba esta última población con la de Almodóvar del Campo y las minas de San Quintín. Aunque obtuvo la concesión de esta autorización en 1918, los problemas derivados de la guerra hizo que su construcción se demorara unos cuatro años. Cuando ya estaba iniciada, se llevó a cabo por parte del gobierno de Primo de Rivera la nacionalización de los capitales extranjeros invertidos en ferrocarriles. De este modo, en octubre de 1923, se constituyó una compañía española denominada Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano que impulsó la finalización de los trabajos para la llegada a esta última población, lo que definitivamente se produjo en 1927.

En esta época llegaron a la línea dos nuevas locomotoras de vapor. Una era una 140T construida por La Meuse en 1927 que recibió el número 22 y la otra una Mallet 030+030 construida por Henschel en 1917 que recibió el número 23. Es de reseñar que durante la Guerra Civil la 22 recibió un blindaje y fue trasladada a Pozoblanco destinada al arrastre de algún tren en zonas de frentes. A la finalización de aquella volvió a sus tareas habituales. Por lo que respecta a la 23, quizás la locomotora más famosa de este ferrocarril parece que perteneció a un lote de cinco construidas por la citada factoría Henschel para el ejército alemán con motivo de la Primera Guerra Mundial. 

En esta espléndida foto tomada en Peñarroya en 1961 por Jeremy Wiseman puede verse a la izquierda a la 140 T nº 22 y a la derecha a la Mallet nº 23. Estas locomotoras ya no recibieron nombre alguno.

Otra vista de la Mallet nº 23. Tras ella aparece la nº 17 "Conquista" (Foto: J. Wiseman)

Las características orográficas del tramo entre Conquista y Puertollano al tener que atravesar una alineación de Sierra Morena, aconsejaban establecer la tracción eléctrica entre estas dos localidades. Esa idea se llevó a cabo electrificándose el tramo -que recordemos que estaba dotado de vía métrica- a 3000 V y se adquirieron cinco locomotoras eléctricas, de nuevo a la Sociedad Alsaciana. Su tipo de rodaje era C-C con ejes acoplados por bielas (por tanto casi auténticas "cocodrilos" ya que las capotas no estaban articuladas). Cada eje estaba alimentado por un motor eléctrico de 120 kW y la locomotora disponía por tanto de una potencia total de 720 kW (965 CV) al tiempo que desarrollaba un esfuerzo de tracción de 7200 kg. Fueron numeradas como 101 a 105 y se convirtieron en las locomotoras más pesadas de la vía estrecha española.

La 105 fotografiada por Jeremy Wiseman en Puertollano en marzo de 1966

En el depósito de Puertollano (Foto: G. Reder?)

Una de las locomotoras eléctricas en las cercanías de la estación de Puertollano. Probablemente se trata de la salida del mixto de mediodía hacia Peñarroya. Era marzo de 1966 (Foto: J. Wiseman)

Otra vista del convoy anterior. Como puede verse la vía estrecha discurre paralela a la de RENFE cuya estación se aprecia en segundo plano. Hacia el borde derecho de la imagen aparece un tractor de maniobras, probablemente de la serie 303. (Foto: J. Wiseman)

 Por lo que respecta al servicio de viajeros debe reseñarse que no fue un tema de la máxima prioridad para la compañía. Ningún tren de este tipo recorría la línea completa y lo que hacían fundamentalmente era asegurar los enlaces de los pueblos del recorrido con las estaciones de empalme con MZA o Andaluces tales como Puertollano, Peñarroya o Fuente del Arco. Eran coches  de primera o segunda clase y algunos mixtos de primera/segunda.

Los coches B8 y AB5 estacionados en Fuente del Arco en abril de 1959 (Foto: J. Wiseman)

Furgón de correo y equipaje. Puertollano  (J. Wiseman)

Durante todos los años cuarenta los horarios de los trenes de viajeros permanecieron casi invariables:

Horarios de diciembre de 1939 para los servicios entre Puertollano y Peñarroya. Básicamente había un tren correo que salía de Peñarroya por la mañana hacia Puertollano y regresaba por la tarde y un mercancías diario en cada dirección.  En las columnas de la izquierda pueden verse los precios en 1º y 2º clase. Esta compañía nunca ofreció la 3ª clase (Fuente: Guía General de Ferrocarriles)

Los mismos horarios pero ahora para el tramo Peñarroya-Fuente del Arco. Obsérvese que ningún tren hacía el recorrido completo de la línea, ni tampoco se podían establecer enlaces en el día. Era algo más bien innecesario por lo artificioso de la línea desde el punto de vista de servicios a viajeros. Lo que si se cuidaba eran los empalmes con los servicios de MZA y luego RENFE en Fuente del Arco y Peñarroya (Fuente: Guía General de Ferrocarriles)

En este horario de 1954 se mantiene la misma estructura de tren correo y mercancías con duraciones de viaje parecidas.

Los horarios de 1954 para la sección Peñarroya-Fuente del Arco, ya con algunas variaciones respecto a 1939.

A principios de los cincuenta, probablemente en 1953, la compañía adquirió a los Ferrocarriles Tunecinos, -seguramente por serias deficiencias en las locomotoras eléctricas y sin poder disponer de forma inmediata de tracción diésel-, tres potentes locomotoras tipo 150 decapod. Fueron las 150-859, 150-863 y 150-864 (su propia numeración en Túnez), que fueron dedicadas al arrastre de trenes de mercancías. Dado que su esfuerzo de tracción era claramente mayor que el de las locomotoras anteriores y, por tanto, podían encabezar trenes de mayor longitud, hubo que modificar los andenes en algunas estaciones del recorrido. Aunque no es seguro, se ha comentado que estas locomotoras llegaron desmontadas procediéndose al nuevo montaje en los talleres de Peñarroya.

La 150-859 (Richard Chambers/a través de J. A. Pacheco)

Otra imagen de la 150-859 (Frank Jones/ a través de J. A. Pacheco)

La 150.863 decapod en la estación de Pueblo Nuevo del Terrible en 1960 (Foto: Gustavo Reder)

Otra vista de la 150.863 (Foto: Gustavo Reder/fondo J. Olaizola)

En cualquier caso, el decaimiento de la demanda de minerales y el aumento del tráfico por carretera hizo que la compañía no considerase rentable la explotación del ferrocarril y solicitó en 1955 el desmantelamiento del tramo de Almodóvar del Campo a las minas de San Quintín así como que el Estado se hiciera cargo de las vías sujetas a uso público. De esta forma, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo cargo de este ferrocarril el 31 de enero de 1956. De esta etapa, que concluyó en 1970 con el cierre definitivo de la línea, nos ocuparemos en la entrada siguiente de esta serie.

FUENTES CONSULTADAS:

De los Cobos Arteaga, F. (2004): El ferrocarril minero de una multinacional. Vía Libre, nº 478.

Reder, G. (1982): El ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco. Vía Libre, nº 222. 

Alberich, J. (2009): Tres series de locomotoras de vapor tunecinas en España. Revista de Historia Ferroviaria, nº 12. 

Molero, G. y García-Cano, M. (2017): El Ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín (1895-1970) (Una excelente historia y sobre todo "intrahistoria" de este ferrocarril)

Olaizola, J. (2020): 50 aniversario de la clausura de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Vía Libre, nº 653

Página de Javitxu Tena en Youtube con una colección de excelentes reportajes sobre la línea y las personas que en ella trabajaron.