Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLII R): La discreta vida de las 7800 (RENFE 7801 a 7829)

1954

Americanas....pero "panchorgas" 

Como ya he comentado en otras ocasiones, en mayo de 1949 el Gobierno aprobó el denominado Plan General de Reconstrucción que establecía las líneas de mejora del ferrocarril español. Una de las seis líneas principales de actuación se refería a "prestar especial atención a la tracción eléctrica especialmente en el paso de cordilleras" y en ese contexto incluía la electrificación inmediata de 1100 km de líneas a 3000 V. Para definir y negociar el material de tracción se establecieron contactos con diversas factorías de locomotoras eléctricas europeas y norteamericanas. Fruto de los acuerdos alcanzados fueron las tres series de locomotoras eléctricas -7600, 7700 y 7800- que constituyeron el armazón básico de la tracción eléctrica en la vía ancha española -todavía junto con las 7500 y 7400- hasta la llegada de las "japonesas" 7900 y 8900. Las primeras en llegar, en 1952, fueron las 7700 de las que ya hemos tratado; en 1954 lo hicieron las 7800, objeto de esta entrada y, por fin, en 1956, aparecieron las 7600. 

Nunca he llegado a saber la razón por la que a las locomotoras de la serie 7800 se las apodó panchorgas. Parece ser que también se las llamó panchorras o pachorras, y esto ya me cuadraría un poco más porque, mi primera impresión -que todavía permanece- cuando las vi por primera vez, creo que en Aranjuez allá por los años sesenta, fue justamente esa: una locomotora pesada, tranquila...un poco "sesteante". Seguro que a esa percepción contribuía su morro recto, nada aerodinámico, su rodadura de tres bogies en vez de dos y las curiosas ruedas de radios que para mí resultaban un poco pedestres. ¿Vino lo de pachorras de ese tipo de percepción?...¿Degeneró luego a panchorgas cuando se establecieron en las manchegas tierras de Sancho Panza? Estoy seguro que algún lector podrá desvelar el secreto. A este respecto, un amable comunicante refiere que recibieron el apodo ya durante su estancia en León.

En el origen de las 7800 confluyeron la disponibilidad de fondos de la Ayuda americana y la necesidad de dotar de material motor a las primeras electrificaciones a 3000 V. Aunque en principio parece que iban destinadas a líneas gallegas, su destino definitivo fue la línea Madrid-Andalucía, sobre todo el tramo de Manzanares a Linares-Baeza, donde el paso de Despeñaperros, en vía única, constituía un verdadero obstáculo para la fluidez de una circulación ferroviaria basada en la tracción vapor. En estas circunstancias se partió del diseño de una locomotora diseñada en Estados Unidos por las compañías Baldwin (componente mecánica) y Westinghouse (parte eléctrica) pero construida en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), a partir de equipos enviados desde Estados Unidos, si bien tanto cajas como algunos equipos auxiliares fueron fabricados por la propia SECN.

La 7802 en la fábrica de la SECN en Sestao con su caja preparada para instalar sobre los bogies (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Foto: SECN)

Una 7800 a punto de recibir sus equipos de tracción (autor desconocido)

Nave de montaje de las 7800 en la SECN. En primer término la 7801 (AHF/MFM. Foto: SECN)

Una 7800 en el exterior de la factoría, una vez finalizado su montaje (AHF/MFM. Foto: SECN)

En ese diseño se optó por una rodadura tipo BBB, es decir, de tres bogies de dos ejes cada uno, justificada para conseguir una locomotora potente (unos 3000 CV) pero respetando las limitaciones establecidas del peso por eje y, además, porque existía el convencimiento de que los bogies de dos ejes atacaban menos a la vía que los de tres. Pronto se vería que, aún siendo así, esta innovación por la que RENFE optó fue prematura: la tecnología BBB no estaba aún bien desarrollada en los primeros cincuenta y el resultado fue el de unos vehículos demasiados agresivos para las vías, sobre todo a velocidades relativamente elevadas y muy incómodas para el personal de conducción por sus movimientos laterales. Esta circunstancia, condicionó mucho la vida y actividad de las panchorgas, como iremos viendo.

RENFE recibió las veinte unidades de una primera serie entre 1954 y 1955, de una forma bastante paralela a las diesel ALCo 1600, de las que ya he tratado en una entrada anterior, y que fueron numeradas como 7801 a 7820. Su librea original estaba constituida por dos tonos de verde y otro color marfil. En esta interesante filmación de NO-DO del año 1955 pueden verse algunas imágenes de la fabricación de estas locomotoras en Sestao y de sus primeros servicios. 

La 7820 en sus colores originales (Foto: J. A. Solsona/Carril)

Al no estar todavía finalizada la electrificación del tramo para el que fueron concebidas estuvieron realizando pruebas y algunos servicios en zonas de Asturias y León incluyendo los puertos de Pajares y de Manzanal, estando asignadas al depósito de León. 

También en octubre de 1955, Wyrsch fotografió a la que parece ser la 7819 en León (AHF/MFM)

En la estación de León, una recién estrenada 7800, en cabeza de un tren de viajeros, posa junto a otro mito, una 151 Santafé. Era octubre de 1955 (AHF/MFM. Foto: K. Wirsch)

En 1956 pasaron a Barcelona para realizar tracciones en el "ocho" catalán recién electrificado. Vistos los, en principio, excelentes resultados, en 1957 RENFE encargó un segundo lotes de nueve locomotoras del mismo tipo, las que serían 7821 a 7829.

La 7806 en Barcelona Término en 1959  (J. Brustenga/Carril)

Otro interesante testimonio de la presencia de las 7800 en Cataluña. Una de ellas circula por la zanja de la calle Aragón mientras se llevan a cabo las obras de soterramiento (Foto: Alonso/La Barcelona desapareguda/A través de XavierEuromed/Forotrenes)

Ya en 1958 la mayor parte de la serie fue trasladada a la línea para la que estaban asignadas, empezando a realizar servicios entre Santa Cruz de Mudela y Linares-Baeza, tramo que acababa de ser electrificado. Ello supuso un alivio importantísimo para el tráfico ferroviario de la zona aunque ya las diesel ALCo 1600 habían contribuido a rebajar en parte las tremendas dificultades experimentadas con la tracción vapor. Poco después, en 1960, se inauguró el de Alcázar de San Juan a Santa Cruz de Mudela y  fue la 7824, la encargada de conducir el tren especial como se observa en esta filmación de NO-DO. Es de reseñar que, en este año de 1958, se planeó la adquisición de otras 15 locomotoras  de esta serie, proyecto que al final no prosperó.

La 7826 en Alcázar en 1960 (Carlos Escudero)

Fue aquí, en Despeñaperros, ya con un uso continuado en la tracción de expresos y rápidos, donde se empezó a ver que el rodaje BBB de las 7800  resultaba muy agresivo para la vía por encima de ciertas velocidades. Quedaron así muy pronto relegadas al arrastre de trenes con velocidades máximas entre 50 y 80 km/h, mientras que expresos y rápidos pasaron a ser traccionados por las ocho últimas locomotoras de la serie 7700, que durante unos años estuvieron asignadas al depósito de Córdoba. Es algo que puede apreciarse muy bien en este otro interesante fragmento de NO-DO: En la inauguración en 1963 de la electrificación entre Madrid y Alcázar de San Juan, la locomotora que encabeza el tren especial es ya una Alshtom 7600 que se cruza en la línea con una 7700 arrastrando un tren de viajeros hacia Madrid, mientras que en la estación de Alcázar aparece estacionada una 7800 en cabeza de un tren del que no se distingue si es de viajeros o de mercancías.

De este modo la vida de la 7800 fue ya desde entonces muy discreta trabajando siempre, salvo algunas excepciones en que remolcaron trenes de viajeros, con trenes lentos y pesados básicamente entre Córdoba y Madrid y saliendo sólo muy ocasionalmente hacia el norte para pasar sus revisiones en Sestao. Si bien durante algunos años estuvieron basadas en el depósito de Córdoba, en 1970 toda la serie pasó al de Alcázar de San Juan donde ya permaneció hasta la finalización de sus servicios. En este vídeo de José Luis García dedicado a distintos depósitos ferroviarios, se las puede ver en el depósito de Alcázar (a partir del minuto 11) maniobrando junto a las 7600, otras habituales del mismo.

La 7822 da la doble a la 8624 en cabeza del expreso Barcelona-Córdoba-Sevilla (CAP/Carril)

     Doble tracción de 7800 con un tren butanero (Felipe Aranda)

Hacia 1971 se tomó la precipitada decisión de desguazar toda la serie, basada quizás en sus problemas mecánicos y en el aumento del parque de locomotoras eléctricas. Afortunadamente se reparó a tiempo en que tal decisión era un despropósito debido al rápido aumento de las líneas electrificadas, pero en el interín entre una y otra decisión cayó la 7812. Las panchorgas vieron sin embargo ampliado su radio de acción alcanzando Madrid, Málaga, Sevilla, Cádiz, Ciudad Real, Puertollano, Toledo  e incluso parece que a principios de los ochenta llegaron hasta Zaragoza en cabeza de algún mercancías.

Por Aranjuez, en 1980, con sus continuados trenes de mercancías hacia Madrid (Jaume Roca)

En 1982 desde un Talgo en dirección a Almería hice una foto de las instalaciones de este depósito. Si bien tiene poco detalle pueden apreciarse en ella varias panchorgas, una 7600 (en esa época Alcázar contaba con unos sesenta ejemplares de esta serie), una UT "suiza", un tractor de maniobras y algunos coches postales.

Depósito de Alcázar, 24 de agosto de 1982 (Ángel Rivera)

Muy pocas horas después, desde ese mismo Talgo fotografié a otra panchorga estacionada en Linares

Panchorga sin identificar en Linares-Baeza el 24 de agosto de 1982 (Ángel Rivera)

Entre 1986 y 1987 se llevaron a cabo por los talleres Sunsundegui una serie de reformas en toda la serie para poder prolongar su vida útil unos años más y mejorar las condiciones del personal de conducción tanto en confort como en seguridad. Por otra parte se actuó sobre el bogie central para solucionar los problemas que originaba en la marcha. Exteriormente la reforma se notaba por las nuevas rejillas laterales de aireación y por la instalación de unas ventanillas antivaho. De este modo, en la foto siguiente tomada en Aranjuez en diciembre de 1987 se observa ya este cambio:

Una 7800 reformada en Aranjuez. Diciembre de 1987 (Ángel Rivera)

La 7829, con la evidente reforma, en Ciudad Real. Junio de 1987 (Alejandro Tomás del Pozuelo/Carril)

Sin embargo, esta prolongación de vida no duró mucho. En 1990 habían sido dadas de baja las 003, 021 y 023, por lo que la serie quedaba ahora reducida a 25 unidades. En diciembre de 1991, se dieron de baja doce locomotoras más, y unos días después se dio orden de retirar las restantes. La última que bajó sus pantógrafos fue la 7820 el 10 de enero de 1992. Por eso, las fotos que pongo a continuación, obtenidas en Alcázar en el verano de 1990, tienen ya un sabor de despedida:

7801 en Alcázar. Agosto de 1990 (Ángel Rivera)

7801 y 7816 en Alcázar. Agosto de 1990 (Ángel Rivera)

Otra vista de las locomotoras anteriores. En primer término la 16 y delante la 01 (Ángel Rivera)

El recto "morro" de una panchorga. Alcázar, agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)

El desguace se inició en el verano de 1992 en el propio Alcázar, lo cual supongo que fue una experiencia dolorosa para muchos de los ferroviarios que las condujeron. 

Afortunadamente quedaron preservadas tres ejemplares. La 7801 supongo que sigue en Alcázar dentro de una nave a la espera de su destino definitivo ¿Museo de Alcázar? aunque sin posibilidades de volver a funcionar a falta de piezas básicas.

Lamentable estado de la "preservada" 7801 en Alcázar (Foto: Motel burgo/a través de Forotrenes)

 La 7807 está en el Museo de Vilanova,  y muy recientemente ha recuperado sus colores originales. Lo que no acaba de estar claro es si podría volver a ser recuperada funcionalmente. 

La 7807 en Vilanova en agosto de 2012, antes de su acondicionamiento estético (Ángel Rivera)

De nuevo la 7807 en Vilanova, ahora con sus colores originales recuperados. Febrero de 2016 (David Arriola)

mientras que la 7809 está bajo la custodia de la AZAFT en Zaragoza y parece que como la 7801 sin posibilidades de volver a funcionar.

7809 en Zaragoza (AZAFT)

Aunque el final de esta serie fue triste con la mayoría de sus unidades estacionadas en una larga fila en Alcázar esperando el desguace, prefiero poner, como homenaje final a estas discretas trabajadoras, esta impresionante foto de Peter Willen obtenida en el depósito de Córdoba donde las panchorgas lucen en todo su esplendor:

Varias 7800 en Córdoba. Todavía algunas lucen su librea original (Peter Willen a través de Juanjo Olaizola)

así como esta deliciosa acuarela de Martínez Mendoza publicada en Vía Libre:

(Martinez Mendoza)

FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral, L. (1997): Las PANCHORGAS. Las locomotoras de la serie 278 de RENFE. Revista CARRIL, 49.

Olaizola Elordi, Juanjo (2010): La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria, nº 13

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Forotrenes

Listadotren

Asesoramiento videográfico de Fernando Rodriguez

Historias del vapor (LXXX): Luchando contra el carbón "malo" (RENFE 030-2519 a 030-2526)

En 1891 el Ferrocarril Plasencia-Astorga, también denominado Ferrocarril del Oeste, se integró el la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP). Así, su serie de locomotoras 201 a 219 (aunque faltaban ya las 201 y 202) quedaron integradas en la nueva compañía con la misma numeración y se encargaban de los servicios de Plasencia a Astorga, Ávila a Salamanca, Salamanca a Fuentes de Oñoro y Medina a Salamanca. 

Pero ya a  mediados de ese decenio se hizo patente la necesidad de ampliar el parque de locomotoras, al irse abriendo más tramos de la línea de Plasencia a Astorga. Dadas sus características y los tipos de servicios a realizar, volvió  a estimarse como más oportuno la utilización de máquinas de rodaje 0-3-0. De este modo, se solicitó a la factoría Cockerill diez locomotoras de ese tipo, que fueron servidas en 1898, y constituyeron la serie 301 a 310 de la MCP. 

Una característica muy singular de estas locomotoras era su gran superficie de parrilla con el fin de contrarrestar en la medida de lo posible la mala calidad del carbón con que, en general, iban a ser alimentadas. Tenían nada menos que 3,45 m2 cuando una superficie típica en locomotoras de este tipo podía oscilar entre 1,5 a 2 m2. 

Con ese requerimiento el hogar no podía ir en voladizo sino montado sobre el último eje. Dado que en aquel momento todavía se consideraba casi obligatorio no subir mucho el eje de la caldera (que era la solución para que el hogar quedara por encima del bastidor), se ganó espacio instalando un corto bastidor auxiliar en esa zona, que rodeaba por fuera las ruedas de ese eje posterior. En ese bastidor se colocaron las cajas de grasa y se ganó espacio para el hogar. Resultaron así unas locomotoras con una imagen muy característica que desarrollaban una significativa potencia de 1104 CV, con un timbre de 10,5 kg/cm2  y que ofrecían un esfuerzo de tracción de 6569 kg, ya de los más elevados de este tipo de locomotoras.

Foto de fábrica de las locomotoras de la serie 301-310 del MCP. Puede verse el travesaño del bastidor auxiliar en la zona del tercer eje motor.

Cuando la MCP se integró en la Compañía del Oeste, estas locomotoras ampliaron su radio de acción a otras líneas, además de la que ya servían, tales como la de Medina a Zamora, Medina a Salamanca, Ávila a Salamanca y Salamanca a Fuentes de Oñoro. Se encargaban tanto de trenes de mercancías como de viajeros llegando incluso a remolcar al Surexpreso. 

Una locomotora de esta serie, tal como aparece en el álbum de RENFE de 1947

De estas diez locomotoras sólo dos no llegaron a RENFE: las 302 a 305. Las ocho restantes formaron la serie 030-2519 a 030-2526. Estuvieron siempre basadas en Salamanca si bien, en 1949, la primera, 2519, estaba en Arroyo de Malpartida y la 2520 en Vigo. En cualquier caso, ya en 1954, figuraban todas en Salamanca donde se obtuvieron básicamente las pocas imágenes que se tienen de ellas. 

En 1954, Wyrsch fotografió a la primera de la serie, la 030-2519, en Salamanca  (foto:Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

En octubre de 1963, Marshall fotografió a la 030-2522 en Salamanca. Dos años después, sería desguazada  (foto:Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

En 1968 fue Jeremy Wiseman quien encontró a la 030-2521 todavía trabajando en Salamanca. Ese mismo año sería retirada y probablemente desguazada 

En 1955, se desguazó la 2519, primera de la serie. En 1958 les llegó el turno a las 2520 y 2525. Ya en 1965 se desguazó la 2522. En 1966 las 2523 y 2524 y por fin en 1968 las 2521 y 2526. 

Bernard Harrison todavía llegó a tiempo en 1968 de ofrecernos una imagen en color de la 2521 esperando ya probablemente el desguace. 

Nada nos queda de ellas, salvo el recuerdo y algunas fotos. Con ello, al menos las podemos imaginar resoplando armónicamente subiendo el puerto de Béjar. Y recordar también a los esforzados fogoneros que tendrían que ir alimentando continuamente su inmenso hogar.



FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLI R): La "Marilyn" abre la puerta a las 1600 (RENFE 1601 a 1617)

1954

"Marilyn" abre la puerta a las "1600" (RENFE 1601 a 1617)

Como ya se ha comentado en entradas anteriores, al comenzar la década de los cincuenta RENFE necesitaba urgentemente una potenciación de su tracción. Si bien estaban a pleno rendimiento las mejores y más potentes locomotoras de vapor -Bonitas, Santas Fe y algo después las Confederación-  era ya necesario introducir un nuevo tipo de tracción para las líneas no electrificadas, una tracción que fuera más flexible, económica y cómoda como era la basada en motores diésel. Para las actividades de maniobras se había optado por los tractores 10300 y 10500, y ahora había que resolver la tracción en línea ya que, hasta este año de 1954,  las únicas locomotoras diésel de este tipo en RENFE eran las cuatro del Talgo II, de no mucha potencia, pero suficiente para arrastrar un tren tan ligero. De este modo, el gran cambio fue iniciado por una locomotora de la compañía norteamericana ALCo, que los ferroviarios denominaron coloquialmente como "La Marilyn", cuyos buenos resultados hicieron posible la llegada a RENFE de dieciséis locomotoras más de este tipo entre 1955 y 1956. Fue la serie "1600"

a) La "Marilyn"

La compañía norteamericana ALCo acababa de desarrollar en 1953 su locomotora diésel eléctrica modelo 1953-E de 1620 CV y ofreció a RENFE la posibilidad de probarla. Era un momento muy adecuado, tanto por el interés de RENFE en este tipo de tracción como por estar recibiendo España en aquella época los créditos de la denominada "Ayuda Americana". De esta forma, el 10 de junio de 1954, fue desembarcada en el puerto de Santurce, procedente de Montreal, una locomotora de este tipo, denominada ahora DL-500, cedida por un período de seis meses. 

Al ser en blanco y negro la mayoría de las fotografías de los años cincuenta, siempre hubo alguna duda sobre cuáles eran exactamente los colores de la librea de la DL-500. Ahora, la  portada del excelente libro de Manuel Galán sobre las locomotoras ALCo parece aclararlo definitivamente.

Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna, donde también se reparó una pequeña avería, se trasladó a Madrid y en el depósito de Cerro Negro, pasó una revisión en profundidad. 

La DL-500 en los talleres de Cerro Negro. Aunque la documentación de la imagen no lo cita explícitamente, es muy posible que corresponda a la revisión a que fue sometida a su llegada a Madrid (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor desconocido)

A continuación marchó a Baeza donde se estableció su base. Desde allí se dedicó, a partir del 15 de agosto, a arrastrar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros, uno de los lugares más conflictivos del tráfico ferroviario en aquella época. Los resultados fueron realmente satisfactorios con ganancias de tiempo muy importantes por lo que RENFE, antes de acabar los ensayos, decidió encargar catorce locomotoras de este tipo que integrarían la serie 1600.

La DL-500 durante sus primeras pruebas (AHF/MFM. Autor desconocido)

La, todavía, DL-500 fue asignada al depósito de Sevilla donde por apariencia estética y suaves movimientos al ralentí, recibió el apodo cariñoso de "La Marilyn". Continuó haciendo trenes en Despeñaperros, tarea que simultaneaba con el arrastre de otros de demostración así como con tareas relacionadas con la construcción de los muelles de la base aeronaval de Rota. 

La DL-500 en pleno periodo de pruebas en Despeñaperros (colección R. T. Steibrenner)

Terminados estos servicios y el prolongado periodo de pruebas, la locomotora fue definitivamente adquirida en mayo de 1956. Recibió la numeración 1615, -ya que las numeraciones 1601-1614 habían sido ocupada por las catorce locomotoras adquiridas y que acababan de llegar-, y recibió la librea plata y verde. La Marilyn nunca pudo integrarse completamente en el turno general de las 1600 al poseer sólo una cabina de conducción, y trabajó siempre en un turno especial a la cabeza de trenes entre Córdoba, Sevilla y Cádiz. En 1960 recibió, al igual que sus compañeras de serie la librea en verde y amarillo. Su baja tuvo lugar en 1978 quedando estacionada en las vías de Santa Justa hasta ser destinada al Museo del Ferrocarril. Llegó a la estación de Príncipe Pío en junio de ese año pasando después mucho tiempo a la intemperie en la playa de vías de la estación de Delicias junto con otro material para el Museo. En 1984 participó en una exposición en la estación de Chamartín y a finales de ese año pasó ya a residir bajo la gran marquesina de Delicias.

La 1615 en las vías del depósito sevillano de Santa Justa preparada para su traslado al Museo del Ferrocarril de Madrid (Amoluc/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Mi primera fotografía de la "Marilyn" la tomé en la estación de Príncipe Pío de Madrid a principios de los ochenta, cuando ya estaba preservada para el futuro Museo. La foto tiene poca calidad pero sí un cierto valor testimonial ya que, poco después, en 1985, se la pintaría con los colores originales verde y plata de su serie. (Ángel Rivera)

Otra vista de la 1615 en Príncipe Pío (Ángel Rivera)

Detalle de la parte trasera de la 1615, la única de la serie que sólo tenía una cabina de conducción. En los primeros tiempos de su explotación, cuando en algunas maniobras funcionaba invertida, un ayudante del maquinista se colocaba en la ventanilla de esa puerta y se comunicaba continuamente con él por teléfono. Eso sí, tenía a mano un mecanismo de accionamiento inmediato de los frenos (Ángel Rivera)

Y la famosa delantera... (Ángel Rivera)

                                              

                      Y en su estado actual en el Museo de Delicias 

b) Las otras "1600"

Como ya adelantaba más arriba, la excelente experiencia con la Marilyn, llevó a RENFE a la publicación de un concurso internacional para la provisión de catorce locomotoras de este tipo, de potencia no inferior a 1300 CV, dotadas para el arrastre de trenes de viajeros y de mercancías y con dos cabinas de conducción. Aunque se presentaron varias casas constructoras, la adjudicación recayó sobre ALCo. Tras la firma del contrato en abril de 1955, las catorce locomotoras llegaron con toda rapidez: entre el tres de septiembre y el diez de octubre de ese mismo año. 

La 1612 recién salida de la factoría de Euskalduna, puesta a punto tras su llegada de Estados Unidos (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Fueron asignadas a la 3ª Zona de RENFE y se estableció su base en Baeza dedicándose, en la medida que estaban disponibles, al arrastre de trenes en Despeñaperros.  En 1956 finalizó la recepción de todas ellas, pasaron a depender de Sevilla-San Jerónimo hasta que finalizó la construcción de unas instalaciones específicas para ellas en Sevilla- Santa Justa, y ampliaron su radio de acción desde Santa Cruz de Mudela a Sevilla y posteriormente hasta Cádiz. En el principio de este vídeo se las puede ver maniobrando en esta primera época. 

En esta interesante imagen aparecen al menos cuatro "mil seiscientas" en el depósito de Sevilla-San Jerónimo. La foto está fechada en julio de 1955 y surge por tanto una aparente discrepancia de fechas ya que en otros documentos se afirma que llegaron a España a partir del 3 de septiembre de ese año y que el paso a este depósito tuvo lugar en 1956 (Colección Grupo Alcófilo Sevillano)

También a finales de este año, se recepcionaron las que serían las dos últimas locomotoras de la serie - las 1616 y 1617- que fueron cedidas a RENFE por la empresa norteamericana que tuvo a su cargo la construcción de la base de Rota. 

Las 1600 eran unas locomotoras diésel, de transmisión eléctrica con un motor de 12 cilindros que ofrecía una potencia de algo más de 1500 CV. Llevaba seis motores eléctricos que actuaban sobre seis ejes repartidos en dos bogies, configuración que se decidió para reducir el peso por eje, debido al estado de algunas de las infraestructuras por donde debía circular. El diámetro de sus ruedas era de 1,016 m. y su esfuerzo de tracción de 20800 kg. 

La 1602 en una ubicación desconocida (AHF/MFM)

La 1603 en Sevilla-Plaza de Armas a finales de los cincuenta (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 1606 en diciembre de 1956, también en Sevilla-Plaza de Armas en cabeza de un expreso. Todavía recién llegadas, levantaban expectación (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 1614, última del primer lote, en Linares-Baeza  en 1957 (Ramón Lasala/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 1617, última de la serie, en la reserva de Jerez en 1958 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Con la serie al completo, su radio de acción se fue ampliando, llegando hasta Algeciras, Málaga y Zafra. 

                        La 1602 en Algeciras en 1960 (Karl Wyrsch)

La 1605 en Málaga en cabeza del correo para Madrid en 1959 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

La 1609 en Sevilla en cabeza de un expreso. Mayo de 1960 (Peter Willen/cortesía J.A.Méndez Marcos)

También, y como "estrellas" ferroviarias de la época, se pusieron en cabeza de algunos trenes especiales o conmemorativos, tal como lo hizo la 1605 y se muestra en este vídeo. En 1961 hacían ya también el servicio Zafra-Huelva siendo en esos primeros años sesenta los de su supremacía por toda Andalucía occidental y en los que también recibieron progresivamente el cambio a la librea unificada verde y amarilla. 

La 1603 en Córdoba, en cabeza de un expreso. Eran los tiempos gloriosos de estas locomotoras  (autor desconocido)

La 1611 en Despeñaperros en 1962 con un tren de traviesas (Guy Laforgerie/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Pero en 1965 llegaron a Sevilla las diez locomotoras diésel General Motors 1961-70 que se ocuparon de los servicios de viajeros Córdoba-Málaga y Córdoba-Sevilla, de modo que las 160o fueron relevadas de ellos. Poco después, en 1966, las 1900 fueron sustituidas por las 2100 y esta circunstancia dio lugar a que poco a poco las 1600 fueran pasando ya al tráfico de mercancías.

La 1608 con un tren de cisternas en Huelva en abril de 1971 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1972 RENFE quiso dar una nueva vida a algunas de estas locomotoras al decidir la remotorización de diez de ellas con motores de 1800 CV, así como dotarlas de freno dual y cambio en la relación de engranajes. Así mismo se las rotuló con la numeración UIC. Las locomotoras restantes (1605, 1606, 1607, 1609, 1612, 1613 y 1615) fueron dadas de baja y desguazadas, una de ellas en 1972, y las restantes en 1977. Se salvó la 1615 Marilyn, destinada al Museo como ya se ha comentado anteriormente.

La "primigenia" 1615 aparece recién pintada en el depósito de Sevilla-Santa Justa y preparada probablemente para su envío a Madrid una vez dada de baja (Amoluc/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Y así aparecía en la misma ocasión su pupitre de conducción (Amoluc/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Aunque teóricamente, con estos cambios, habían quedado en condiciones de prestar servicios similares a otras locomotoras más modernas y quedar asimiladas prácticamente a las 2100, en la práctica no fue así. Tuvieron problemas, por ejemplo, en el remolque de expresos entre Moreda y Linares, servicio al que fueron destacadas algunas de ellas, dada la poca compatibilidad de su electromecánica con la orografía de la línea. De un modo u otro sus servicios se fueron restringiendo al área Sevilla-Zafra-Huelva con incursiones hasta Badajoz. En esa época trabajó en ellas el maquinista Manuel Sanchez Solano que en su libro "Maquinista por vocación" nos cuenta algunos recuerdos tal como éste:

"...las altas temperaturas en verano dificultaban la buena refrigeración del motor diésel de las 1600, y con bastante frecuencia actuaba el dispositivo de motor caliente. Lo intentábamos solucionar calzando las persianas para facilitar la entrada de aire del exterior y acelerando en vacío en las paradas. En invierno, el frío se hacía notar en las cabinas y te- níamos que poner periódicos en las rendijas de puertas y ventanas; pero pese a todas las dificultades éramos felices con nuestro trabajo".

La 316-008 saliendo de Huelva con el correo hacia Zafra en agosto de 1978 (Joan Batllevell/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 001 da la doble a la 004 en cabeza del ómnibus Zafra-Huelva (Antonio Gutiérrez)

El cierre de bastantes líneas en 1985 y la llegada masiva de los "camellos", las retiró de cualquier servicio de viajeros y sólo se ocupaban ya de servicios de mercancías en la zona de Huelva, así como otros servicios esporádicos o coyunturales alrededor siempre de Sevilla. Pero también se las llegó a ver puntualmente por otras zonas.

Una curiosa aparición en Madrid: la 316-016 con el coche AAR 5005 en Delicias-Empalme en noviembre de 1988. Según cuenta José Manuel García del Río "se había traído vía Mérida, gran parte del material expuesto en la exposición "Las formas de la velocidad" en Sevilla en 1988. Se utilizo esta locomotora para aprovechar su tracción, pues tenía que venir a una gran reparación en Ateínsa".(Guillermo González Martín/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Fue justamente la primera de la serie, la 1601 o 316-001, la única que tuvo el "honor" de recibir la nueva librea corporativa en amarillo y negro en 1991 (Foto: Pacheco/Forotrenes)

Otra imagen de la 1601 con la citada librea (AHF/MFM. Colección Felipe Aranda)

A principios de los noventa, la baja de la serie estaba decidida. La primera en ser retirada fue la 014 en octubre de 1992 y al mes siguiente la 010. Ambas fueron enviadas a Córdoba, ya que alguna empresa extranjera parecía interesada en su adquisición. Las demás fueron quedando apartadas en Sevilla cuando alcanzaban el kilometraje que hacía necesaria su revisión. Allí, el último servicio lo efectuó la 1602 con un mercancías entre Majarabique y Huelva en diciembre de 1992. En enero de 1993 llegó la orden de baja definitiva.

La 017 todavía con un mercante en Sevilla en 1991 (autor desconocido)

Justamente, cuando acababan de ser retiradas, es cuando efectué algunas fotos de ellas.  En una visita que hice a Sevilla en abril de 1993, me dirigí al depósito de Santa Justa, para encontrar a las que todavía pudieran estar aún por allí. Al llegar vi en la distancia a varias 1600 y alguna 2100. Pude sacar fotos a una cierta distancia como éstas que van a continuación:

Depósito de Santa Justa en abril de 1993. Aparecen algunas 1600 y 2100  (Ángel Rivera)

Sólo pude fotografiar en detalle a dos, que se encontraban en un lugar más accesible. Eran la 1608 y la 1611.

    Las 008 y 011 en Santa Justa en abril de 1993 (Ángel Rivera)

La 008 en Santa Justa. Abril 1993 (Ángel Rivera)

011 y 008 "de morros". Santa Justa. Abril de 1993 (Ángel Rivera)

Otra imagen de las 1600 apartadas en Santa Justa (AHF/MFM. Colección Felipe Aranda)

En cualquier caso parece que alguna vez llegaban a traccionar algunos trenes fuera de Andalucía, como demuestra la siguiente imagen:

Una foto curiosa: La 1617 sale de Aranjuez con un tren de traviesas procedente de Alcázar de San Juan. La documentación la data en 1995. En 1993, cuando se cursó la orden definitiva de baja, esta locomotora se encontraba en el TCR de Villaverde Bajo y posteriormente fue vendida a una empresa constructora.  De acuerdo con un amable comunicante (ver Comentarios) se trataba de un viaje de pruebas tras haber sido puesta a punto para su venta a TECSA. (AHF/MFM. Autor: Joaquín López del Ramo)

Pero, gracias a las reformas llevadas a cabo a mediados de los setenta, la vida de la mayoría de estas locomotoras no acabó aquí  ya que fueron adquiridas por empresas dedicadas a la construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias.

De acuerdo con Listadotren su evolución y su situación actual es la siguiente: 

las 1601 y 1614 fueron vendidas en distintas fechas a AZVI y quizás sigan operativas: 

La 1601 ya con la librea de AZVI (Morales)

Y también, la 1614, con la librea de AZVI en Manresa (Foto: Grupotren Zamora)

las 1602 y 1610 fueron adquiridas por Vías y Construcciones, que, al parecer, las tiene apartadas en su base de Fuenlabrada. 

La 1602 de Vías y Construcciones (Powell)

La 1610, también de Vías y Construcciones (Foto: ALCO/Forotrenes)

La 1604 estuvo trabajando para la empresa portuguesa NEOPUL y ahora está apartada en Pegoes.

La 1604 de NEOPUL (José Sousa)

Otra imagen de la 1604 (Foto: J. A. Pacheco/Forotrenes)

                          

Las 1603, 1608 y 1616 fueron adquiridas por COMSA, pero la  última fue desguazada  en el año 2004. Por su parte, la 1608 fue posteriormente vendida a Tracción Rail/AZVI.

                    La 1608 de COMSA en Tarragona (Luis Zamora)

La 1608 en Girona (Foto: Franbal)

Por su parte la 1603 tuvo la suerte de ser adquirida para su restauración y puesta a punto por la ARMF de Lleida

                          

 La 1603 al inicio de su reparación en ARMF ("Diurno"/Forotrenes)

En una fase más avanzada de la restauración

Por fin, la 1617 fue adquirida por la empresa TECSA.

                                                 

                              La 1617 en Vitoria (autor desconocido)

Por tanto, probablemente existen aún algunas 1600 en estado de funcionamiento entre las que se integraron en empresas de infraestructura ferroviaria. Por su parte, la adquisición de la 1603 por ALSA Rail tras su magnífica reparación por ARMF ofrece una gran esperanza de verla funcionando en cabeza de trenes turísticos.

 La 1603 en Cerro Negro en Madrid en abril de 2021.  (J. A. Pacheco)

FUENTES CONSULTADAS:

Vía Libre: En el número 100 de abril de 1972 aparece un delicioso artículo de Torres de Rocaverti al cumplir las 1600, diecisiete años de servicio.

Galán Eruste, M. (1998): LAS ALCO IBÉRICAS. Maquetren, especial 1/98

Arenillas, J. (2000): "La tracción en los ferrocarriles españoles". Vía Libre.

"RENFE: setenta años". Vía Libre, 2011 

Galán Eruste, M. (2016): Alco. Antología sobre railes. Ed. Maquetren

Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Forotrenes

Listadotren

Apoyo videográfico de Fernando Rodríguez