1909
Las "cuatrocientas Norte", nada menos (Norte series 400, 4400, 4700, 4800 y 4900/Oeste 871 a 879/Murcia-Caravaca 6, 7 y 4777/RENFE 140-2068 a 140-2471, 140-2472 a 140-2500 y 140-2502 a 140-2504)
Las locomotoras de las que hoy me ocupo empezaron a conocerse en la Compañía del Norte como "las cuatrocientas nuevas" para distinguirlas de otra serie "cuatrocientas" anterior, la 461 a 480, que pasó a ser la 1461 a 1480, y de la que ya me ocupé en esta entrada. En cualquier caso, muy pronto pasaron a ser "las cuatrocientas" por antonomasia. Y como "las cuatrocientas Norte" las hemos conocido siempre ferroviarios y aficionados. Aunque desgraciadamente -una vez más- no se ha conservado ninguna de ellas, su recuerdo permanece muy vivo, ya que fue la serie con mayor número de locomotoras del ferrocarril español. Al haber sido elegidas estas locomotoras por Norte como sus máquinas "universales" (salvo para la tracción de expresos y rápidos) y aunque su tecnología fuera quedando muy anticuada, entre 1909 y 1943 se construyeron nada menos que 438 locomotoras de este tipo. De ellas, 127 lo fueron en el extranjero y 311 en factorías españolas. Ello obligó a Norte a usar en su matriculación las numeraciones 400, 4400, 4700, 4800 y 4900. Fue con mucho la compañía que más las utilizó ya que tuvo 412, pero también la Compañía del Oeste llegó a tener 23 y el Estado adquirió tres.
Aunque no es posible describir en un artículo como éste la historia detallada de esta gran serie, trataré de hacer a continuación una síntesis de su origen y evolución.
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| La Norte 4486 (foto: La Maquinista Terrestre y Marítima) |
A principios del siglo XX Norte había resuelto momentáneamente la necesidad de una mayor potencia -y sobre todo de esfuerzo de tracción- para el paso de zonas montañosas, muy especialmente el Guadarrama, con la implantación de las locomotoras tipo 2-3-0 que constituyeron sus series 1900 y 3100 a las que ya me referí en una entrada anterior.
Sin embargo, cuando estas locomotoras arrastraban composiciones con el peso máximo admisible, tendían a patinar en las rampas pronunciadas. Como además era previsible que ese peso continuara aumentando, los ingenieros de Norte estimaron necesario aumentar el peso adherente de la locomotora mediante la incorporación de un cuarto eje motor o acoplado, aunque manteniendo las características básicas de esas series. Su incorporación llevaba aparejado la sustitución del bogie delantero por un bisel, es decir, de alguna manera se sustituía un eje "director" por un nuevo eje motor. Pero como no se querían perder las ventajas de guiado provenientes de disponer de dos ejes "directores" se dotó al primer eje acoplado de un cierto juego lateral mediante un sistema de planos inclinados semejante al del eje bisel, pero dimensionado para que los esfuerzos de retención en la toma de curvas fueran similares.
Por lo demás se diseñó una caldera algo más amplia, mientras que para el diámetro de las ruedas motoras se adoptó el de las "1900 pequeñas": 1,560 m. Con recalentador incluido, un timbre conservador para la época de 12 kg/cm2 y una potencia de 1323 CV (unos 150 CV más que las 230 antes citadas), esta máquina debería desarrollar un magnífico esfuerzo de tracción de 12090 kg, entre 3000 y 4000 kg más que las anteriores.
Con estas premisas básicas, Norte convocó un concurso para el suministro de diez locomotoras de este tipo que fue adjudicado a la factoría belga Saint Leonard. El diseño que presentó este constructor era hasta cierto punto parecido al de las 1900. Sin embargo, destacaba bastante lo compacto de la zona delantera de los laterales, ya que al haber dispuesto un espacio mayor para el colector del recalentador, las chapas del forro de los tubos de vapor bajaban tangencialmente a ambos lados de la caja de humos dando a la locomotora un aspecto muy característico.
Estas diez primeras locomotoras llegaron en 1909 y fueron numeradas, como apuntaba más arriba, en la serie 400 con los números 401 al 410. Vistos los excelentes resultados se fueron encargando sucesivos lotes de diez máquinas. Así las 411 a 420, también de Saint Leonard, llegaron en 1911; en 1912 el mismo constructor envió las 421 a 430; en 1913 fue la casa alemana Maffei la que construyó las 451 a 460 y, por fin, en 1914 se recibieron otras veinte de Saint Leonard que fueron las 431 a 450.
La 140-2126 (Norte 459) era también una Maffei. Aquí aparece en cabeza de un correo Valladolid-Ariza en Morón de Almazán en abril de 1967 (foto J. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La I Guerra Mundial fue uno de los factores que hizo que durante siete años Norte no recibiera nuevas locomotoras para esta serie. Fue ya en 1920 cuando, aún con dificultades económicas en la propia compañía y de todo tipo en Europa, se volvió a reanudar el suministro aunque de forma ya más diversificada. Saint Leonard volvió a enviar 12 en 1920 (las 461 a 472). En 1921 Maffei fabricó 10 (las 473 a 482) y Hanomag 10, que inauguraron la numeración 4400 en Norte y fueron las 4401 a 4410. Y ese mismo año, de nuevo Saint Leonard envió las 4411 a 4420. En 1922 Linke suministró las 483 a 497 (con las que se daba por cerrada la numeración 400 propiamente dicha), y en 1923 Cockerill las 4421 a 4430. Así finalizaba el conjunto de locomotoras de esta serie construida por la industria extranjera.
La 140-2159 (Norte 492) era una de las 15 que Linke suministró en 1922. Aquí aparece fotografiada por L. G. Marshall en Venta de Baños en octubre de 1963 (cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 140-2165 (Norte 4401) inauguró la serie de las 4400. Era la primera de un grupo de diez construidas por Hanomag en 1921. Aquí aparece en la estación de Canfranc con el correo de Zaragoza (foto: Ian Turnbull/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 140-2172 (Norte 4408) era también una de las Hanomag de 1921. Aquí aparece en el depósito de Castejón en 1965 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Las 140-2180 (Norte 4416) del grupo de Saint Leonard de 1921 y la 140-2233 (Norte 4478) estacionadas en Ayerbe en cabeza del correo Zaragoza-Canfranc en abril de 1967 (foto: Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Con el desarrollo en España de industrias de material ferroviario, el resto de las "cuatrocientas" fueron ya de procedencia nacional, lo que supuso una importante carga de trabajo para ellas. Así, entre 1924 y 1926 Babcock&Wilcox construyó 29, Euskalduna 40 y la Maquinista 10.
Con estas premisas básicas, Norte convocó un concurso para el suministro de diez locomotoras de este tipo que fue adjudicado a la factoría belga Saint Leonard. El diseño que presentó este constructor era hasta cierto punto parecido al de las 1900. Sin embargo, destacaba bastante lo compacto de la zona delantera de los laterales, ya que al haber dispuesto un espacio mayor para el colector del recalentador, las chapas del forro de los tubos de vapor bajaban tangencialmente a ambos lados de la caja de humos dando a la locomotora un aspecto muy característico.
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Frontal de una "cuatrocientas". De acuerdo con Manuel González Marquez, es una de las dos "cuatrocientas" que tuvo, aunque no de forma simultánea, el Servicio Militar de Ferrocarriles (foto: Miquel Bibiá)
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| Cabina de una "cuatrocientas" (foto: autor desconocido) |
Estas diez primeras locomotoras llegaron en 1909 y fueron numeradas, como apuntaba más arriba, en la serie 400 con los números 401 al 410. Vistos los excelentes resultados se fueron encargando sucesivos lotes de diez máquinas. Así las 411 a 420, también de Saint Leonard, llegaron en 1911; en 1912 el mismo constructor envió las 421 a 430; en 1913 fue la casa alemana Maffei la que construyó las 451 a 460 y, por fin, en 1914 se recibieron otras veinte de Saint Leonard que fueron las 431 a 450.
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En abril de 1953 Karl Wyrsch fotografió a la 140-2068 (Norte 401) fabricada por Saint Leonard en 1909 y primera de la larga serie de "Cuatrocientas Norte" maniobrando en un lugar indeterminado (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid AHF/MFM)
La 140-2083 (Norte 416) en Poble Nou en junio de 1964 (foto: John Cosford/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| La 140-2089 era la antigua 422 de Norte y pertenecía al grupo fabricado por Saint Leonard en 1912 (foto: autor desconocido) |
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| Harald Navé fotografió en Madrid-Delicias en 1961 a la 140-2100, Norte 433, a la cabeza de un tren herbicida. Pertenecía al lote de Saint Leonard de 1914. De acuerdo con Jesús Brau "podría tratarse del SS-301 ex "Costa" de MZA transformado. En su segunda librea era roja y blanca con los rótulos "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles" en la cornisa y "Dispensario Ambulante de Medicina Preventiva y Asistencia Social" en el centro bajo las ventanas coincidiendo en esencia con el de la foto". |
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De ese mismo grupo era la 140-2115, Norte 448, dando la doble tracción a una 1700 en algún lugar de Cataluña en marzo de 1959 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch) |
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| La 140-2125, Norte 458, era también una Maffei del lote de diez que esta factoría construyó en 1913. Aquí aparece dando la doble tracción a una Mikado en cabeza ambas de un largo tren de tolvas. Valladolid, junio de 1963 (foto: Marc Dahlström) |
La I Guerra Mundial fue uno de los factores que hizo que durante siete años Norte no recibiera nuevas locomotoras para esta serie. Fue ya en 1920 cuando, aún con dificultades económicas en la propia compañía y de todo tipo en Europa, se volvió a reanudar el suministro aunque de forma ya más diversificada. Saint Leonard volvió a enviar 12 en 1920 (las 461 a 472). En 1921 Maffei fabricó 10 (las 473 a 482) y Hanomag 10, que inauguraron la numeración 4400 en Norte y fueron las 4401 a 4410. Y ese mismo año, de nuevo Saint Leonard envió las 4411 a 4420. En 1922 Linke suministró las 483 a 497 (con las que se daba por cerrada la numeración 400 propiamente dicha), y en 1923 Cockerill las 4421 a 4430. Así finalizaba el conjunto de locomotoras de esta serie construida por la industria extranjera.
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| La 140-2184, Norte 4420, llegó también en 1921, de nuevo procedente de Saint Leonard. Harald Navé la fotografió en Venta de Baños en cabeza de un mercancías. |
Con el desarrollo en España de industrias de material ferroviario, el resto de las "cuatrocientas" fueron ya de procedencia nacional, lo que supuso una importante carga de trabajo para ellas. Así, entre 1924 y 1926 Babcock&Wilcox construyó 29, Euskalduna 40 y la Maquinista 10.
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La 4430 pertenecía al lote construido por Babcock&Wilcox en 1924. (foto de fábrica)
La Norte 4453, RENFE 140-2217, pertenecía al lote de Euskalduna construido en 1924. Aranda de Duero-Chelva, abril de 1967 (foto: Martin Beckett)
 La Norte 4476, la primera de las diez construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1926, recién salida de fábrica. Fue luego la 140-2240. Iba ya dotada de calentador y bomba de agua Knorr. |
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| La 4481 Norte, 140-2245 en RENFE, perteneciente al lote de la Maquinista de 1926, fotografiada por Gordon Stuart en Santiago de Compostela. |
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| La Norte 4489, luego 140-2253 construida por Babcock&Wilcox en 1926 sale de Medina del Campo con un correo hacia Zamora el 12 de octubre de 1963 (foto: L. G. Marshall) |
Con estas locomotoras se agotó la numeración 4400 y como las 4500 y 4600 estaban ocupadas ya en esas fechas, se saltó a la numeración 4700 y posteriormente a la 4800. Las doscientas locomotoras correspondientes se construyeron entre 1926 y 1942/1943 por Euskalduna y Babcock&Wilcox, si bien la inestabilidad política y la Guerra Civil suspendió su construcción entre 1930 y 1938, de tal modo que ésta se interrumpió con la locomotora 4836 y se reanudó ocho años después con la 4837. Por fin, en 1942, se comenzó la numeración 4900, de la que ya sólo se construyeron 16 ejemplares entre 1942 y 1943. En este reportaje de Nodo se recoge el acto de entrega de las dos últimas locomotoras construidas.
Ni que decir tiene que la tecnología de las "cuatrocientas" ya estaba superada en 1920 y en los años 40 era ya claramente muy obsoleta. No obstante se fueron introduciendo modificaciones y mejoras tales como los precalentadores de agua (hacia 1925), la distribución por válvulas Lentz (hacia 1927) e incluso por esa época se experimentó con la distribución Caprotti en dos de estas locomotoras. También se hicieron pruebas con la caldera con precalentador Reggiani-Crosti:
Además a partir de la 4837, ya en 1938/1939, el timbre se aumentó a 13 kg/cm2 y se amplió la superficie del recalentador con lo que el esfuerzo de tracción alcanzó los 13100 kg. Cabe decir que, aún con su obsolescencia tecnológica, fueron muy apreciadas y prueba de ello es que a finales de los años cuarenta se instaló en varias de ellas quemadores mixtos de carbón y fueloil. La escasez de combustible líquido debió dificultar mucho la experiencia y en 1952 fueron desmontados.
Norte fue distribuyendo a laa "cuatrocientas" por todos sus depósitos y líneas con la única limitación de aquellas que no pudieran soportar su peso, como, por ejemplo, la rampa de Pajares. Cuando se constituyó RENFE había 286 locomotoras operativas de esta serie. León tenía nada menos 63 y Valladolid 47. Oviedo tenía 7 que se habían enviado para mejorar la tracción entre Ujo y Gijón. Fuera del ámbito "Norte" había cuatro en Valencia-Alameda y una en Murcia.
En 1954 la distribución era parecida si bien habían disminuido mucho las de Madrid y aumentado considerablemente las de Valencia-Término que tenía ahora 41. De forma testimonial había dos en Valencia-Alameda y dos en Soria. Los inventarios de RENFE siguen dando información de su distribución en años posteriores y sería muy prolijo referirse en detalle a ello. En general, cabe decir que circularon prácticamente por todas las líneas de la red salvo las andaluzas.
Los desguaces se iniciaron en 1964 con la desaparición de 31 de ellas y finalizaron en 1969 cuando cayeron las 20 últimas.
Pero, como decía al principio, no sólo Norte utilizó este tipo de locomotora. El Estado adquirió entre 1926 y 1927 cuatro de ellas para la línea de Ávila a Salamanca que había quedado incautada. Dada la urgencia en disponer de ellas Norte las cedió desde la misma factoría de Babcock&Wilcox. Aunque en principio llevaron la numeración asignada por Norte, pasaron rápidamente al Oeste que las numeró como 871 a 874 mientras que en RENFE fueron las 140-2472 a 140-2475.
También en 1928 el Estado decidió adquirir a Euskalduna otras tres locomotoras semejantes a las "cuatrocientas", las 5, 6 y 7, si bien la 5 no llevaba recalentador y el diámetro de rueda era algo más pequeño. Pasaron en principio al Alcañiz-Puebla de Híjar, pero cuando se concluyó el Murcia a Caravaca pasaron a él la 6 y la 7 y además se compró a Norte, como refuerzo, la 4777 construida por Babcock&Wilcox en 1929. Cuando estas compañías se integraron en RENFE, la adquirida a Norte pasó a ser la 140-2504, mientras que las otras tres fueron las 140-2501, 140-2502 y 140-2503.
Por su parte, la propia Compañía del Oeste también adquirió 23 locomotoras "cuatrocientas". Las primeras 14 fueron suministradas esta vez por La Naval en 1932 y recibieron la numeración 875 a 888. Curiosamente, en plena Guerra Civil, se recibieron cinco más procedentes ahora de Babcock&Wilcox. Fueron las 889 a 893. Como el tráfico generado en sus líneas por la guerra era muy grande, el Oeste alquiló otras seis locomotoras a Norte, que posteriormente adquirió. Fueron las 894 a 899. En RENFE todas ellas quedaron numeradas como 140-2476 a 140-2500.
La 140-2476 (Oeste 875) construida por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en 1932 da la doble tracción a una RENFE. Medina del Campo, años 60 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Todas estas locomotoras del Oeste estuvieron adscritas a los depósitos de Salamanca y Vigo y en ellos permanecieron tras la finalización de la guerra. Seis de ellas estuvieron temporalmente alquiladas a los ferrocarriles portugueses.
El desguace de todas estas locomotoras se llevó a cabo, al igual que las máquinas procedentes de Norte, entre 1964 y 1968.
Es curioso que con un número tan grande de locomotoras existan muy pocos testimonios cinematográficos. De nuevo el buen trabajo de Fernando Santiago ha permitido localizar algunos de ellos. Las "cuatrocientas" aparecen de modo muy fugaz, pero aún así, merece la pena verlos. El primero, rodado en Canfranc, pertenece a la celebración del centenario del ferrocarril Transpirenaico. El segundo se refiere a la inauguración del último tramo del otro transpirenaico inacabado, el del Noguera Pallaresa. En el último, un magnífico documental de Julián de Elejoste sobre el congreso MOROP de 1967 puede verse a una "cuatrocientas" a partir del minuto 5´33".
Se hace casi imposible aceptar que con un número tan grande de ejemplares y siendo una locomotora tan representativa de la tracción vapor en España durante más de cincuenta años, no se conservara ninguna. Casi imposible, pero así es. Sin más comentarios.
FUENTES CONSULTADAS:
Moragas, A. Norte (1991?): 400 y 4600. Locomotoras 7. MAF editor.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Olaizola, J. y Ferrer, V. (2018): La RENFE 140-2438. Una locomotora única en el mundo. Revista de Historia Ferroviaria, nº 22.
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago.
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| La 140-2315, pertenece ya a la numeración "4700", es en concreto la 4759. Fue fabricada por Babcock&Wilcox en 1928 (foto: autor desconocido) |
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| La 140-2363 era la antigua 4808 de Norte construida por Euskalduna en 1929. Aquí aparece magníficamente fotografiada por Peter Willen en los años sesenta (cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 140-2385, Norte 4830, fue construida por Babcock&Wilcox en 1930. Aquí aparece fotografiada por Gustavo Reder. Muy pocas más se construirían antes del comienzo de la Guerra Civil |
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La 140-2403, Norte 4848, fue una de las primeras construidas por Babcock&Wilcox en 1939/1940 recién acabada la Guerra Civil. Marc Dahlström la fotografió en Salamanca en 1963 en plenas labores de mantenimiento. La 140-2405 (Norte 4850) era otra del lote construido por B&W en 1939/1940. En esta foto de autor desconocido aparece en las cercanías de Aranda de Duero en cabeza del correo Valladolid-Ariza en los años 60 (cortesía J. A. Méndez Marcos). |
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| La 140-2453, 4898 Norte pertenece al último grupo de "cuatrocientas Norte" construidas entre 1941 y 1943 por Babcock&Wilcox. En esta imagen tomada por Harald Navé a principios de los 60, aparece dando la doble tracción a un largo tren de mercancías con una Mikado como máquina titular. |
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| Justo Arenillas pudo fotografiar, todavía operativa, a la 140-2464, Norte 4909, en Salamanca en mayo de 1967 (AHF/MFM) |
Ni que decir tiene que la tecnología de las "cuatrocientas" ya estaba superada en 1920 y en los años 40 era ya claramente muy obsoleta. No obstante se fueron introduciendo modificaciones y mejoras tales como los precalentadores de agua (hacia 1925), la distribución por válvulas Lentz (hacia 1927) e incluso por esa época se experimentó con la distribución Caprotti en dos de estas locomotoras. También se hicieron pruebas con la caldera con precalentador Reggiani-Crosti:
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| La 140-2438, 4883 de Norte, recibió una caldera tipo Reggiani-Crosti como experimento para una mejor utilización de los gases de escape favoreciendo el trabajo del vapor recalentado. La modificación no se extendió a más locomotoras. Peter Gray la fotografió en Valladolid en mayo de 1965. |
Además a partir de la 4837, ya en 1938/1939, el timbre se aumentó a 13 kg/cm2 y se amplió la superficie del recalentador con lo que el esfuerzo de tracción alcanzó los 13100 kg. Cabe decir que, aún con su obsolescencia tecnológica, fueron muy apreciadas y prueba de ello es que a finales de los años cuarenta se instaló en varias de ellas quemadores mixtos de carbón y fueloil. La escasez de combustible líquido debió dificultar mucho la experiencia y en 1952 fueron desmontados.
Norte fue distribuyendo a laa "cuatrocientas" por todos sus depósitos y líneas con la única limitación de aquellas que no pudieran soportar su peso, como, por ejemplo, la rampa de Pajares. Cuando se constituyó RENFE había 286 locomotoras operativas de esta serie. León tenía nada menos 63 y Valladolid 47. Oviedo tenía 7 que se habían enviado para mejorar la tracción entre Ujo y Gijón. Fuera del ámbito "Norte" había cuatro en Valencia-Alameda y una en Murcia.
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| Aunque a consecuencia de la Guerra Civil sólo se perdió una "cuatrocientas" (la 4736), muchas de ellas tuvieron que pasar grandes reparaciones tal como éstas llevadas a cabo en la factoría en los talleres de Sant Andreu. Fueron primero propiedad de Norte y luego de RENFE y se ampliaron entre 1943 y 1945 para reparar material motor destrozado en guerra civil (foto y archivo Torras, Herrería y Construcciones) |
En 1954 la distribución era parecida si bien habían disminuido mucho las de Madrid y aumentado considerablemente las de Valencia-Término que tenía ahora 41. De forma testimonial había dos en Valencia-Alameda y dos en Soria. Los inventarios de RENFE siguen dando información de su distribución en años posteriores y sería muy prolijo referirse en detalle a ello. En general, cabe decir que circularon prácticamente por todas las líneas de la red salvo las andaluzas.
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| Una "cuatrocientas" no identificada ejerciendo su labor más habitual encabezando trenes de mercancías. Así la fotografió Karl Wyrsch en abril de 1957 (AHF/MFM) |
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| En octubre de 1959, J. W. Swanberg fotografió a una "cuatrocientas" operativa en Madrid-Atocha. |
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| En 1961, la 401, la primera de todas, todavía trabajaba en Villena (foto: Ch. Firminger) |
Los desguaces se iniciaron en 1964 con la desaparición de 31 de ellas y finalizaron en 1969 cuando cayeron las 20 últimas.
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| La 140-2296 apartada ya en Monforte en mayo de 1964, al parecer poco después de salir de una gran reparación (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe) |
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En 1974 todavía estaba apartada en Gallur una "cuatrocientas", la 140-2270. De allí fue llevada a Miranda de Ebro (foto: Jordi Escudé)
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| Y en Miranda seguía en 1974, la 140-2270, única "cuatrocientas" que quedaba... ¿Por qué no fue conservada? (foto: John Sloane/cortesía César Larriba Harboe) |
Pero, como decía al principio, no sólo Norte utilizó este tipo de locomotora. El Estado adquirió entre 1926 y 1927 cuatro de ellas para la línea de Ávila a Salamanca que había quedado incautada. Dada la urgencia en disponer de ellas Norte las cedió desde la misma factoría de Babcock&Wilcox. Aunque en principio llevaron la numeración asignada por Norte, pasaron rápidamente al Oeste que las numeró como 871 a 874 mientras que en RENFE fueron las 140-2472 a 140-2475.
También en 1928 el Estado decidió adquirir a Euskalduna otras tres locomotoras semejantes a las "cuatrocientas", las 5, 6 y 7, si bien la 5 no llevaba recalentador y el diámetro de rueda era algo más pequeño. Pasaron en principio al Alcañiz-Puebla de Híjar, pero cuando se concluyó el Murcia a Caravaca pasaron a él la 6 y la 7 y además se compró a Norte, como refuerzo, la 4777 construida por Babcock&Wilcox en 1929. Cuando estas compañías se integraron en RENFE, la adquirida a Norte pasó a ser la 140-2504, mientras que las otras tres fueron las 140-2501, 140-2502 y 140-2503.
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| La 5 del Estado, luego 140-2501 en una ubicación desconocida (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch) |
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| La 6 del Estado, luego 140-2502 (autor desconocido) |
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| La 140-2502 (Murcia a Caravaca 6). (Foto S.A. Vers) |
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| La 7 del Estado, RENFE 140-2503, apartada en Valduerna esperando el desguace. Julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
Por su parte, la propia Compañía del Oeste también adquirió 23 locomotoras "cuatrocientas". Las primeras 14 fueron suministradas esta vez por La Naval en 1932 y recibieron la numeración 875 a 888. Curiosamente, en plena Guerra Civil, se recibieron cinco más procedentes ahora de Babcock&Wilcox. Fueron las 889 a 893. Como el tráfico generado en sus líneas por la guerra era muy grande, el Oeste alquiló otras seis locomotoras a Norte, que posteriormente adquirió. Fueron las 894 a 899. En RENFE todas ellas quedaron numeradas como 140-2476 a 140-2500.
La 140-2476 (Oeste 875) construida por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en 1932 da la doble tracción a una RENFE. Medina del Campo, años 60 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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| La 140-2482, una de las "cuatrocientas" del Oeste, donde probablemente fue la 881 (foto: Gustavo Reder) |
Todas estas locomotoras del Oeste estuvieron adscritas a los depósitos de Salamanca y Vigo y en ellos permanecieron tras la finalización de la guerra. Seis de ellas estuvieron temporalmente alquiladas a los ferrocarriles portugueses.
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La Oeste 875 (RENFE 140-2476) en la localidad portuguesa de Setil en 1966, cuando estuvo temporalmente alquilada a los Ferrocarriles Portugueses (foto: Joe McMillan/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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| La Oeste 879 (RENFE 140-2480) ya retirada en Vigo en agosto de 1966 (foto: J. Sloane/cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
El desguace de todas estas locomotoras se llevó a cabo, al igual que las máquinas procedentes de Norte, entre 1964 y 1968.
Es curioso que con un número tan grande de locomotoras existan muy pocos testimonios cinematográficos. De nuevo el buen trabajo de Fernando Santiago ha permitido localizar algunos de ellos. Las "cuatrocientas" aparecen de modo muy fugaz, pero aún así, merece la pena verlos. El primero, rodado en Canfranc, pertenece a la celebración del centenario del ferrocarril Transpirenaico. El segundo se refiere a la inauguración del último tramo del otro transpirenaico inacabado, el del Noguera Pallaresa. En el último, un magnífico documental de Julián de Elejoste sobre el congreso MOROP de 1967 puede verse a una "cuatrocientas" a partir del minuto 5´33".
Se hace casi imposible aceptar que con un número tan grande de ejemplares y siendo una locomotora tan representativa de la tracción vapor en España durante más de cincuenta años, no se conservara ninguna. Casi imposible, pero así es. Sin más comentarios.
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| La "cabeza de serie" Norte 401, RENFE 140-2068, esperando el desguace en Barcelona (foto: Ch. Firminger) |
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| (foto: Jordi Ibañez) |
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| (foto: John Cosford/Cortesía J. A. Méndez Marcos) |
FUENTES CONSULTADAS:
Moragas, A. Norte (1991?): 400 y 4600. Locomotoras 7. MAF editor.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Olaizola, J. y Ferrer, V. (2018): La RENFE 140-2438. Una locomotora única en el mundo. Revista de Historia Ferroviaria, nº 22.
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago.
