Crónicas de la vía estrecha (VI R) Las Creusot: Sí, pero... (MOP/FEVE 1101-1110 y 1151-1160)

Las Creusot diésel: si, pero... (MOP/FEVE 1101 a 1110 y 1151 a 1160)


Como ya comenté en una entrada anterior, el Plan de Ayuda a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953, hizo posible una significativa entrada de material diésel en la vía estrecha española. Por lo que se refiere a locomotoras, se adquirieron tres series distintas a la industria francesa, en el marco de un acuerdo de cooperación económica entre España y Francia. La serie más potente fue la de las Alsthom 1000 -de la que ya hemos tratado-, de 850 CV y la menos la de las Batignolles de la serie 1200 con 500 CV, a la que pronto me referiré. Entre ambas se encontraba la de las Schneider-Creusot, de 675 CV, a las que se asignó  la serie 1100. De ellas vamos a tratar en esta entrada.

A través de un contrato firmado en noviembre de 1954 entre el Ministerio de Obras Públicas (MOP), Forges&Ateliers du Creusot (SFAC), Le Materiel Electrique Schneider-Westinghouse (SW), la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y la Constructora Española de Maquinaria Eléctrica (CENEMESA), se adquirieron veinte locomotoras, pero en vez de ser todas de transmisión eléctrica, diez sí lo eran, pero las otras diez tenían transmisión hidráulica. Aparte del menor coste de estas últimas (72000 dólares frente  a los 94000 de las primeras), es de suponer que había interés por probar este tipo de transmisiones, experiencia que, como ha ocurrido frecuentemente en España con estos dispositivos, no parece que resultara finalmente muy halagüeña. 

Eran unas típicas locomotoras de dos bogies de dos ejes basadas en un diseño norteamericano "exportado" a Europa durante la II Guerra Mundial. Todas ellas iban equipadas de un motor diésel de seis cilindros del tipo norteamericano Superior, si bien se podía haber elegido la opción de un motor de ocho cilindros. Probablemente fue una decisión equivocada porque estas máquinas siempre fueron muy justas de potencia. En el caso de las hidráulicas montaban una transmisión Krupp de tres velocidades y cambio automático. Por su parte, las eléctricas llevaban un generador Westinghouse-Schneider y cuatro motores eléctricos SW 1214. Eran locomotoras pensadas básicamente para el arrastre de trenes de viajeros, por lo cual fueron las únicas del Plan de Ayuda dotadas con calefacción de vapor para el tren. Su librea original estaba compuesta por dos tonos de verde pero a lo largo de su, por otra parte, corta vida, sufrieron muchos cambios en color y diseño. 

El contrato establecía que la mitad de las locomotoras se fabricarían en Francia y la otra mitad en España mediante un consorcio formado por las citadas SECN y CENEMESA.

El montaje de algunas de las Creusot en las naves de la SECN (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Dos locomotoras en pruebas de la subserie 1151-1160 (colección Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Parece que algunas de las locomotoras fueron recibidas a lo largo de 1958; sin embargo la recepción definitiva se llevó a cabo entre finales de 1961 y 1964, debido -según se dice- a algunos problemas técnicos y descarrilamientos en pruebas.  A este respecto cabe comentar que, al tener las locomotoras un centro de gravedad bastante alto, presentaban una cierta tendencia a descarrilar o a "tumbarse" como decían los ferroviarios.  Si a ello se unía un no muy maravilloso esfuerzo de tracción (6000 kg vs. 10000 kg en las Alsthom) debido en parte a la elección de un motor de seis cilindros en vez de ocho,  así como una cierta facilidad para averiarse, puede entenderse  que estas máquinas no fueran muy apreciadas. 

a) Las diésel hidráulicas

Las diez locomotoras de transmisión hidráulica fueron numeradas como 1101 a 1110. Las 1101 a 1104 llegaron a los Ferrocarriles de Mallorca entre 1958 y 1960, una vez adaptadas a su peculiar ancho de vía de una yarda inglesa. Hicieron trenes de Palma a Manacor, Inca y Artá. Poco apreciadas y coincidiendo con la llegada de los Ferrostaal, las 1102 y 1104 fueron enviadas a las líneas de FEVE en el norte peninsular mientras que las 1101 y 1103 quedaron apartadas en 1972 y desguazadas a finales de los setenta. 

Una de las Creusot 1101 a 1104. Puede observarse una mancha de aceite en una de las rejillas proveniente seguramente de la transmisión hidráulica (fondo Carlos Olmo)

Una Creusot "hidráulica" en la estación de Inca, en Mallorca (colección Jaume Roca)

La Creusot 1103 en Mallorca. Tras la composición aparece un automotor Ferrostaal. Se aprecian bien los dos tonos de verde que constituían la librea original  (foto: autor desconocido)

 

Otra composición de los Ferrocarriles de Mallorca formada por coches de bogies Cardé&Escoriaza y encabezada por una de las cuatro Creusot 1101 a 1104. Palma, años sesenta (Michael Alan)

Probablemente las 1101 y 1103 ya retiradas en Palma (Werner Hardmeier)

las 1105 y 1110 lo fueron al ferrocarril de Astillero  a Ontaneda  a donde llegaron en noviembre de 1958. Tampoco resultaron satisfactorias debido al desgaste que ocasionaban en la vía. Con la creación de FEVE quedaron integradas en esta compañía.

La 1105 llega desmontada al puerto de Santander donde, de acuerdo con Manuel González Márquez,  la disposición de vías en estuche hacía posible el montaje de la locomotora sobre sus bogies con la ayuda de gatos hidráulicos (Ángel de la Hoz)

Por su parte, las 1106 a 1109 se asignaron al Ferrocarril Santander-Bilbao donde fueron matriculadas como DH1 a DH4. Se ocuparon básicamente de los trenes de viajeros entre las dos ciudades y también quedaron finalmente integradas en FEVE a mediados de los años sesenta.

La DH 4 o 1109 en el depósito de La Casilla en 1967 luciendo ya una librea FEVE (Jordi Ibañez)

b) Las diésel eléctricas

La subserie de las diésel eléctricas recibieron las matrículas 1151 a 1160. 

La 1151 fue para el Amorebieta-Bermeo, donde llegó en julio de 1958 y también la 1152 que llegó en diciembre de ese mismo año. Ésta última también estuvo un  tiempo en el Castro Urdiales-Traslaviña. Además, también pasaron por esta línea otras Creusot dada su facilidad de conexión a través de los Ferrocarriles Vascongados. 

Una Creusot de librea original  bordea con su tren la ría de Pedernales (García Garrabella/CARRIL)

Una "tumbada" de las Creusot. En este caso se está recuperando a la 1152 en la línea del Amorebieta-Bermeo tras un descarrilamiento. Esta locomotora fue trasladada en 1961 al ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña  (Foto: Galería Mendoza)

Otra imagen de la recuperación (Foto: Galería Mendoza)

Las 1153 a 1156 llegaron al Ferrocarril de La Robla a principios de 1959 y en 1961 se incorporó la 1160 desde un primer destino en el Ferrocarril de Carreño donde sufrió un grave accidente en noviembre de 1959. Se ocuparon de trenes de viajeros y de mercancías pero con la llegadas en 1965 de las locomotoras General Electric de la serie 1500, se dedicaron fundamentalmente a los primeros.

La 1154 en León en 1969 con su librea original (Jaume Fernández)

La 1155 en la estación de León en cabeza del mítico "correo de La Robla" (colección César Mohedas)

Otra de las Creusot de La Robla en el depósito de Balmaseda. Enero de 1978 (Javier Fernández)

Quizás el tren de viajeros más famoso entre los que traccionaron las Creusot fue el mítico correo León-Bilbao y quizás por eso, entre otros motivos, las Creusot presentan una atracción especial para el aficionado. En esta imagen aparece el citado correo conducido por una de ellas, la 1160, la única que llevó en FEVE ese diseño específico de librea (Jaume Roca)

Otra imagen del correo encabezado por una de las Creusot de transmisión eléctrica detenido en la estación de Ungo-Nava , en este caso todavía con la librea original en dos tonos de verde. Da la impresión de que se trata de algún tipo de celebración (foto: Marcel Leguay/Museo Vasco del Ferrocarril)

la 1157 fue en principio para el Madrid-Almorox aunque pronto fue sustituida por una Batignolles más adecuada a las características de la línea.

La 1157 en la estación de Río Guadarrama (foto: cortesía de César Mohedas)

La 1157 estuvo poco tiempo en el Madrid-Almorox ya que fue sustituida por una Batignolles de la serie 1200, más adecuada para esa línea. Aquí aparece a la cabeza de uno de sus trenes (Foto: autor desconocido)

Y las 1158 y 1159 se asignaron al Peñarroya-Puertollano. La 1158 llegó directamente de fábrica y permaneció en la línea hasta su clausura, siendo trasladada después a líneas del norte. Por su parte, la 1159 llegó en 1962 y en 1967 fue trasladada también a las mismas líneas.

Como se ha visto el paso por algunos de sus destinos fue bastante efímero dado que al estar sus vías constituidas por carriles de poca consistencia resultaban muy dañadas. En otras ocasiones, la circunstancia de ser líneas aisladas dificultaba su mantenimiento ya que sus talleres no estaban suficientemente preparados. En cualquier caso, la creación de FEVE en 1965, y sobre todo la integración en ella en 1972 de las compañías de La Robla, Santander-Bilbao y Astillero-Ontaneda, facilitó la operación y mantenimiento de todas estas locomotoras. Éste se llevó a cabo primero en Bilbao-La Casilla y luego en Balmaseda.

La 1157 en Balmaseda con una típica composición FEVE (W. Rauschkolb/Ferropedia)

La 1153 junto a una GECo en Balmaseda (tomada del blog "El abuelo dormido")

Una curiosa doble tracción de "creusots" (Javier Fernández)

La 1151 en la estación de Donostia en 1979 con otra librea FEVE en azul claro y franjas blancas. Recuérdese que entre 1972 y 1979 FEVE se hizo cargo de la explotación de las líneas de los Ferrocarriles Vascongados (Pere Baliarda)


Las Creusot no gozaron de una larga operatividad a causa de los problemas comentados. En 1967 ya había sido desguazada la 1107 del Santander-Bilbao a consecuencia de un accidente.  En 1978 lo hicieron las 1101 y 1103 en los talleres de Palma de Mallorca. En 1983 se desguazaron nada menos que seis de las hidráulicas, las 1102, 1104, 1105,1106, 1108 y 1109. 

Esperando el desguace en La Casilla (autor desconocido)

En 1984 cayeron las dos primeras eléctricas (1154 de La Robla y 1159). En 1985 lo hizo la última de las hidráulicas (1110 del Astillero-Ontaneda). Ya, en 1987 se retiraron todas las demás 1151, 1152, 1153, 1155, 1156, 1157 y 1160. 

La 1152 en Balmaseda con librea FEVE esperando su desguace en 1987 (Foto: Luis Ignacio Alonso)
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En la misma situación se encontraba la 1153 del Ferrocarril de La Robla (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Y la 1157 con una librea ligeramente distinta (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Y la 1160...¿todavía operativa? (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Sin embargo, la historia de la 1158 fue distinta. De La Robla pasó a Valencia para colaborar en los trabajos de algunas obras, e incluso hizo algunos servicios de viajeros.

Una imagen realmente valiosa:  La 1158 encabeza un tren de pasajeros en la zona norte de Valencia en 1984. A la derecha, dos automotores Billard (Foto: Enrique Gramaje y Juanjo Olaizola)

Tras su periplo valenciano, la 1158 volvió al depósito bilbaíno de La Casilla. De allí fue rescatada por el Museo Vasco del Ferrocarril que en la actualidad la tiene perfectamente conservada y en orden de marcha. Es de destacar que el costo de la restauración corrió a cargo en gran parte de la empresa Ingeteam, sucesora de la Naval, la antigua constructora de estas locomotoras, en un gesto que ojalá imitaran otras empresas constructoras de material ferroviario. 

Tras su paso por el Peñarroya-Puertollano y por otras líneas de FEVE, la 1158 recaló definitivamente en el depósito bilbaíno de La Casilla en 1989. Afortunadamente en junio de ese año fue asignada al Museo Vasco del Ferrocarril, en estado de marcha y con este inmejorable aspecto (Foto: Ángel Rivera)

c) Las diésel eléctricas del Ferrocarril de Río Tinto

 En 1965 la Compañía Minera Río Tinto adquirió cuatro locomotoras del mismo tipo que las 1100 pero de potencia  algo mayor (850 CV). Fueron numeradas como 400 a 403. 

Una de las Creusot adquiridas por el Ferrocarril de Riotinto fotografiada en el mismo año de su adquisición  (Ferrán Llauradó)

En mayo de 1976 en cabeza de un tren de mineral (James Jarvis)

El resultado fue bastante deficiente con numerosas averías y descarrilamientos siendo sustituidas años después. Se concluyó que su diseño no era en absoluto adecuado al servicio que se pretendía que prestaran.

Restos de una de las Creusot en Zarandas. Año 2007 (Amoluc)

Las Creusot fueron unas locomotoras que, por sus características y las condiciones de la vía estrecha española, de la explotación y del mantenimiento en aquella época, no dieron los resultados esperados, pero, aún así, fueron y siguen siendo un símbolo y un recuerdo entrañable. Es de agradecer a Juanjo Olaizola y al Museo Vasco del Ferrocarril que la 1158 siga con nosotros y tan en excelente forma. 

(Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, L: Locomotoras diésel (V): Las francesas de vía estrecha (1ª parte). Monografías del Ferrocarril/22.

Olaizola, J. (2014): El motor de combustión interna en la vía estrecha española. Blog Historias del tren

Listadotren

Historias del vapor (XLII): Sacando el carbón de San Juan de las Abadesas (RENFE 040-0201/040-0207)

A mediados del siglo XIX, el gran despegue industrial de Cataluña -y muy en concreto de Barcelona- necesitaba el suministro de gran cantidad de carbón para alimentar las calderas de vapor de fábricas y barcos. Unos yacimientos, en principio muy interesantes, eran los de Surroca y Ogassa, muy cercanos a la localidad de San Juan de las Abadesas, en el Prepirineo gerundense, cerca de Ripoll. 

Si bien desde los años 30 y 40 de aquel siglo aparecieron proyectos para llevar el carbón  de San Juan hasta la costa, los planteamientos más serios y consolidados datan de la década de los 50 de aquel siglo y contemplaban la construcción de una nueva línea desde San Juan hasta Granollers, desde donde se llegaría a Barcelona por la línea -ya anteriormente construida- de la Compañía del Barcelona a Granollers y a la que me he referido en una entrada anterior. Sin embargo, las sempiternas dificultades económicas  y de conjunción de intereses no hicieron posible que se constituyera la Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas (FMSJ) y que no comenzara su construcción hasta la década de los 70. Así, en marzo de 1876, se pusieron en servicio cuarenta kilómetros entre Granollers y Vic. Sin embargo, durante este tiempo se consideró la conveniencia de hacer la línea totalmente independiente de de la Barcelona a Granollers. De este modo, al tiempo que se avanzaba hacia San Juan, se construía este otro segmento que partía desde San Martín de Provensals en Barcelona y llegaba a Granollers, pero a otra estación distinta. 

Al fin, el 17 de octubre de 1880 se inauguró el tramo entre Ripoll y San Juan, con lo cual el transporte hasta Barcelona ya se hizo posible. Seis años después, el 10 de abril de 1886, lo fue el último tramo del otro segmento, con lo que esta línea de 116 km quedó finalizada. En cualquier caso la alegría no fue ya muy grande porque pronto se fue descubriendo que la explotación de aquellos yacimientos no eran muy rentable dada su estructura geológica.

Aún así, se consiguió el interés de la Compañía del Norte empeñada en su expansión catalana y en la disponibilidad de carbón en la zona. De este modo, el 31 de diciembre de 1887, se hizo cargo de la explotación de la línea en cesión temporal para proceder a su completa absorción seis años después. Norte estableció algunas modificaciones para la entrada en Barcelona llevando el enlace a la estación de Montcada, en la línea de Barcelona a Zaragoza. 

Muchos años después se llevó a cabo la electrificación de esta línea y a la utilización en ella de las locomotoras 7100 de Norte, algo de lo que ya me ocupé en esta entrada. Pero es ya tiempo de pasar a ocuparnos de sus primitivas locomotoras, que es el objeto de esta entrada.

Si bien para la inauguración del primer tramo entre Granollers y Vic se hizo uso de algunas máquinas alquiladas a la recién nacida T.B.F, ya en 1876 la compañía contó con cuatro de rodaje 1-2-0 adquiridas de segunda mano al ferrocarril Tudela-Bilbao. También en 1876 recibió tres máquinas-tender de rodaje 0-4-0 de la factoría Yorkshire complementadas en 1879 por otras cuatro del mismo tipo, pero suministradas en este caso por Vulcan Foundry. 

La nº 7, Congost (Foto: Fondo Fernández Sanz)

Su potencia era de 550 CV. su timbre de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras de 1, 220 m y su esfuerzo de tracción de 5427 kg. Constaban ya también de distribución Walschaerts. Fueron las primeras que la llevaron en España junto a las Cockerill del Mérida-Sevilla de las que ya se habló en esta otra entrada. 

Las tres primeras en llegar en 1876 fueron numeradas del 5 al 7 y bautizadas con los nombres de Rigolisa, Torallas y Congost. Las cuatro llegadas en 1879 recibieron los números 8 al 11 y denominadas como La Gleva, Ogassa, Fresser y Surroca. 

Cuando pasaron a la Compañía del Norte recibieron los números 281 a 287, renumeradas posteriormente como 2481 a 2487. 

La 2487 de la Compañía del Norte, 11 del  FMSJ, manteniendo todavía su nombre "Surroca" (Foto: álbum RENFE)

Al llevarse a cabo en 1928 la electrificación a que antes me refería, Norte las trasladó a Asturias, si bien, según José Luis Fernández, se sabe que en 1915 (por la noticia de un accidente ocurrido en Ujo), al menos una de ellas ya estaba en esa zona.

Tras la Guerra Civil, la serie se había dispersado bastante. RENFE integró con ellas la serie 040-0201 a 040-0207. 

En 1949 en Oviedo sólo quedaba la 0206. La 0205 estaba en León y las restantes en Miranda de Ebro. En 1954, la de León había vuelto a Oviedo, la 0203 seguía en Miranda y las cuatro restantes estaban ahora en Zaragoza. En 1957 la 0207 fue vendida al puerto de Pasajes. Ya, en 1962, las seis restantes estaban en la zona de Irún, Beasaín y Zumárraga. 

La 040-0201 "Ricolisa" en Irún, en los años 60 del siglo XX. (Foto: P. Willen)

La 040-0202 "Torallas" en los años 60 y fotografiada también por Peter Willen

Otra foto de la 040-0202 fotografiada el 28 de abril de 1963 por Norman Glover en Irún. Tra ella aparece -creo- una 7100. Si es así, es curioso ver coincidir definitivamente en Irún dos locomotoras adquiridas específicamente para la línea de San Juan de las Abadesas, pero con cincuenta años de diferencia (debe recordarse que las 7100 eran las mismas 7000 pero con un bisel en los extremos para asumir la limitación del peso por eje del ramal de San Juan)

La 040-0206 en Beasain en septiembre de 1963 (Foto: Trevor Rowe)

La 040-0206 fotografiada ahora por Graham Stacey en mayo de 1967. Oficialmente estaba ya desguazada...pero parece que, en cualquier caso, se encuentra ya en proceso de ello.

En 1964 se desguazaron las 0201, 0204 y 0205 y en 1966 las 0202 y 0206. No sé cuál fue el destino de la 0207 vendida a la J.O.P. de Pasajes.

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1974.

Marshall, L. G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Spanish Railway

Forotrenes

Los primeros "hidráulicos" de RENFE (RENFE 305-001 a 305-020)

A principios de la década de los 50 del siglo pasado, RENFE tuvo que plantearse la potenciación y agilización de las maniobras en estaciones y depósitos encargadas hasta entonces a las ya achacosas locomotoras de vapor de los tipos 0-3-0 y 0-4-0. La solución pasaba por la adquisición de un buen número de locomotoras diesel de maniobras, vista la positiva experiencia de su funcionamiento en diversos países europeos. La única disyuntiva básica que se planteaba en la elección era si optar por transmisiones eléctricas o apostar por la opción -básicamente alemana- de las hidráulicas, menos pesadas pero de mantenimiento más complicado. La decisión fue salomónica: se adquirieron veinte de transmisión eléctrica que constituyeron la serie 10301 a 10320 (303-001 a 020) de la que ya nos hemos ocupado, y veinte con transmisión hidráulica, que fueron las 10501 a 10520 (305-001 a 020) que son de las que nos tratamos en esta entrada.

El contrato de compra se firmó con la factoría alemana Krauss-Maffei y marcó el inicio de una larga relación de RENFE con ella a través de las futuras 4000 y de las diferentes series de locomotoras TALGO. El modelo elegido era el ML 550-D. Por alguna razón Krauss-Maffei sólo construyó diez unidades mientras que las otras diez lo fueron por Henschel.

Fotos de fábrica de los dos lotes de "diez mil quinientas": arriba las fabricadas por Henschel y abajo las de Krauss Maffei (Foto: colección Javier Aranguren)

La transmisión era del tipo Voith y el motor, a petición de RENFE, era un Sulzer similar al de la serie 10300, si bien en este caso estaba sobrealimentado, de forma que ofrecía una potencia de 550 CV en lugar de los 350 de los de la citada serie. Esta potencia situaba a estas locomotoras en la denominación de "tractores", ya que RENFE marcaba la frontera entre ellos y las locomotoras en los 690 CV. En cualquier caso, los "diez mil quinientos" tenían dos regímenes de tracción: uno, en el que la velocidad máxima era de 60 km/h con un esfuerzo de tracción de 13000 kg y otro de 45 km/h de velocidad máxima y un esfuerzo de tracción de 17750 kg. Ello indica que podían haber desarrollado algunos servicios de línea pero en la práctica -salvo algunos viajes de prueba cuando fueron recibidos- no ocurrió así. En cualquier caso, durante unos primeros años, se empleó uno de ellos en el ramal de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán (comunicación de José Luis Fernández)

Llegaron a España por vía marítima siendo desembarcados en el puerto de Gijón y trasladándose a Madrid por parejas. Así, el 11 de mayo de 1954, se presentaron oficialmente en la estación de Príncipe Pío los 10501 y 10502.

Una pareja de "diez mil quinientos" probablemente recién llegada a Madrid (Foto: colección Javier Aranguren)

La impresionante imagen del tractor 10512 en un viaje de pruebas entre Madrid-Delicias y Talavera de la Reina (Foto: colección Javier Aranguren)

Los tractores causaron una excelente impresión y la mayoría quedaron destacados en Madrid pasando algunos a Venta de Baños, si bien para sus reparaciones se trasladaban primero a Barcelona y luego a Valencia.

Una imagen muy típica durante muchos años en Madrid-Atocha. Los tractores de las series 303 y 305 (tras recibir la numeración UIC), y frecuentemente en doble tracción, se ocupaban sin descanso de las maniobras de retirada y estacionamiento de las distintas composiciones de trenes de viajeros. En este caso la imagen es de mediados-finales de los años 70 (Foto: Ángel Rivera)

Otra imagen del mismo lugar, misma época e idéntica actividad (Foto: CC7601)

Si bien en la documentación original de la foto se dice que, el que parece ser el 10515, descarriló durante su traslado desde Gijón a Madrid, José Luis Fernández comenta (ver más abajo) que tuvo lugar en el ramal de Quintanilla a Barruelo donde alguno de estos tractores trabajó en sus primeros años (foto: col. Javier Aranguren/Revista CARRIL)

Al mismo tiempo que la mayoría de estos tractores trabajaban en Madrid, algunos de ellos lo hacían en la "clasificación" de Venta de Baños. Allí el personal de tracción diesel atendía su mantenimiento si bien para las grandes reparaciones se desplazaban a MACOSA en Valencia. La foto, tomada del interesantísimo libro de Fernando Rodriguez Garrapucho Venta de Baños: Un pueblo, su estación y sus ferroviarios" recoge el momento en que por primera vez desmontaron allí una transmisión hidráulica, en este caso al 006.

Pero las dificultades de mantenimiento con la transmisión hidraúlica pronto se hicieron notar y ya nada menos que catorce ejemplares causaron baja en la década de los 70, mientras la "sencilla" serie 303 con su transmisión eléctrica había crecido mucho y se encontraba en pleno apogeo. Así, en 1972 -con menos de veinte años de servicio- se fueron el 012 y el 015. En 1974 los 04, 05, 09, 11 y 17. En 1976, los 02, 06, 14 y 19. En 1977, el 13 y en el 79, los 16 y 18, decidiendose que éste último fuera conservado para el Museo del Ferrocarril.

En 1980 sólo quedaba operativo en Madrid el 020 y acabó salvándose del desguace al ser adquirido por la empresa Aristrain, luego ARCELOR, de Villaverde Alto. Allí llegó tras una reparación llevada a cabo por Babcock&Wilcox en 1983.

Un 305 en Venta de Baños en diciembre de 1981 (Foto: AESO)

Dos 305 en Venta de Baños. Como la imagen está tomada en agosto de 1982 es muy posible que estuvieran ya retirados (Foto: J.C. Casas)

Los cinco restantes - 001, 003, 007, 008 y 010- quedaron concentrados en la clasificación de Venta de Baños. La gran dedicación de los mecánicos y maquinistas de esta localidad logró prolongar la vida de los 305 algún año más. Aún así, el estado de los 001 y 007 condujo a que pronto pasaran a ser canibalizados para mantener a sus compañeros. En cualquier caso, en junio de 1982, el 010 sufrió una importante avería al romperse el piñón principal de la transmisión y ese mismo año, en julio, al 008 se le agarrotó el inversor de marcha. Poco después, el 003 también quedó definitivamente inútil.

La casi epopeya de la vida de los "diez mil quinientos" en Venta de Baños está recogida -junto con otros muchos más recuerdos y testimonios de ferroviarios- en el interesantísimo libro ya citado Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios de Fernando Rodríguez Garrapucho. Pues bien, en él, y en relación precisamente con el 003, se cuenta que, una vez enviado a Aranda de Duero para desguace, se interesó por él la empresa burgalesa Gombarri. Al tener la transmisión serios problemas, se tomó la del 018, que estaba como decía antes reservado para el Museo. Por tanto, de ser así, el 018, que curiosamente en 1996 fue cedido por el Museo a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER) , volvió de nuevo a Venta de Baños, pero me temo que sin ninguna posibilidad de de funcionar de nuevo.

El 018 en noviembre de 1994 en las instalaciones exteriores de Delicias. Obsérvese el pandemonium de motores y locomotoras (Foto: GALPER54)

En 1988, el 003 era preparado en Venta de Baños para su venta a la empresa Gonbarri, de Burgos (Foto: F. Rodriguez Garrapucho)

De nuevo el 018 fotografiado ahora en las instalaciones de AVENFER en Venta de Baños en abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Por tanto, a día de hoy, queda el 018 de Venta de Baños; el 003 funcionando aún en Burgos, tal como lo recogió en estas fotos del 2009 Juanjo Olaizola:

El 003 en su destino de la empresa Gombarri. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Otra vista del 003, en la que vemos que en Gombarri está matriculado como N-5 si bien en el tope conserva su matrícula original. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Esta toma frontal del 003 es una muestra de la poderosa imagen que siempre mostró esta serie. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

No está mal echar un vistazo a la cabina del 003. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola

y el 020 en la fábrica de Villaverde Bajo....¿retirado? Así es, y de acuerdo con un amable comunicante en enero de 2020 sigue allí resguardado y grafiteado.

El 020 con la librea de ARCELOR en el año 2009 (Foto: renfe h0)

¿Alguien salvará a, al menos uno, de los más antiguos testimonios "vivos" de la transmisión hidráulica en España? Crucemos los dedos.


FUENTES CONSULTADAS

Prieto i Tur: Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). CARRIL, nº 37. Septiembre 1992

Casas, J.C. Los 10500: aquellos mastodónticos tractores. Vía Libre, mayo de 1995

Casas, J.C. Tractores diesel 10500 y 10600 de maniobras. Fichas de material motor RENFE. Vía Libre, octubre de 2005

Rodriguez Garrapucho, F: Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios. Editorial MdeS. 2010

Forotrenes

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Historias del vapor (XLI): Sarita (West Galicia/MZOV/ Oeste 191/RENFE 030-0201)

Sarita, diminutivo de su verdadero nombre "Sar", era el apelativo cariñoso con el que conocían a esta pequeña locomotora los ferroviarios del antiguo ferrocarril  de Santiago al puerto de Carril -el llamado Compostelano- y después los de las compañías del Madrid-Zamora-Orense-Vigo (M.Z.O.V.) y del Oeste. Después, y gracias a que se salvó de un desguace seguro por la llegada de la Guerra Civil, pudimos conocerla también muchos aficionados españoles por su estancia durante unos años en el Museo del Ferrocarril en Madrid. Esta es su pequeña historia.

Sarita nación en Leeds en 1880. Fue fabricada por la compañía Hunslet para el ferrocarril portugués de la Beira Alta y en concreto para las obras del tramo entre Pampilhosa y Figueira da Foz. Era una pequeña locomotora de rodaje 030 con tanque en albarda, un timbre de 8 kg/cm2 y unas ruedas motoras de algo menos de un metro de diámetro. Su potencia era de 211 CV y su esfuerzo de tracción de 2409 kgs.

En 1886, bien fuera por la finalización de las obras o por alguna otra razón, el gerente de la compañía portuguesa ofreció la locomotora a John Trulock, promotor de la West Galicia Railway (denominación que adquirió en 1895 la Compañía del ferrocarril de Santiago a Carril) con el que mantenía una buena amistad. Toda la información sobre este punto es algo confusa y no se sabe a ciencia cierta si la propiedad correspondía a la compañía o al propio Trulock. Lo que parece más seguro es que fue un regalo como agradecimiento por la ayuda prestada por éste al ferrocarril portugués. Sí está claro que recibió el nombre de Sar al ser éste el río junto al cual discurre buena parte del recorrido de la línea en la que trabajó y también que Trulock la utilizaba en sus visitas por la línea; de hecho se la conocía como "la máquina do xerente". En este punto resulta sintomático que, en los documentos oficiales de la Compañía, la locomotora no aparece y tampoco consta que recibiera numeración. Por otra parte, cuando la West Galicia se integró en la MZOV en 1927 tampoco consta en los documentos oficiales. Y, cuando a su vez, ésta se integra en la Compañía del Oeste, tampoco aparece Sarita en ningún documento. Lo que, en cualquier caso, si parece cierto es que desde la muerte de Trulock en 1919, la locomotora estuvo asignada al servicio de maniobras en el puerto de Carril y que posiblemente fuera vendida de forma directa al Oeste -que la dio el número 191- en 1931.

La Sar fue numerada en el Oeste como 191 (Álbum motor RENFE) 

En este puerto de Carril, Sarita desarrolló múltiples tareas tanto en maniobras, como ya queda dicho, y también como máquina herramienta de los talleres. Raramente salía a la línea salvo por incidencias. La más común ocurría cuando el tren que hacía el recorrido Vilagarcía-Santiago, conducido normalmente por un mítico maquinista llamado Varela, no podía coronar una rampa cerca de Vilagarcia al estar los raíles mojados. Tras los tres toques convenidos de silbato Sarita salía a empujar por cola para que el tren pudiera coronar la rampa. Esta situación daba lugar a múltiples chascarrillos y anécdotas y, sobre todo, a que Sarita estuviera perfectamente integrada en aquella sociedad.

Pero, aún así, la locomotora estaba en 1935 condenada al desguace junto con otras 23 máquinas pero el comienzo de las revueltas previas al inicio de la Guerra hizo que se suspendiera la subasta que estaba prevista para el 15 de julio de 1936. Es de suponer que  la locomotora sobrevivió a la Guerra en Carril y después fue reparada e integrada en RENFE debido a la gran escasez de locomotoras. 

La Sarita, probablemente en Vigo (archivo La Voz de Galicia)

Ya con su matrícula definitiva de 030-0201 trabajó en los talleres de Vigo y participó en la Exposición del Centenario de los Ferrocarriles Españoles en Barcelona junto con la también famosa 01 de Andaluces. 

En el puerto de Vigo. Era el año 1952 (G. Reder)

En tiempo y lugar indeterminado, probablemente Vigo (Foto: Colección Fernández Sanz)

Luego, en 1968, se trasladó a la antigua sede del Museo del Ferrocarril de Madrid, donde pude conocerla, para pasar a la nueva sede de Delicias cuando fue inaugurada.

Sarita en el Museo de Delicias donde estuvo unos diez o doce años (autor desconocido)

En Delicias permaneció hasta en que, en 1990, fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) a la Fundación "Camilo José Cela" en Iria Flavia. Era un gran deseo de este escritor, nieto de Trulock y miembro del Consejo de la FFE, que Sarita estuviera en la tierra en la que durante tantos años trabajó y tanto se la recuerda. No obstante fue una decisión no exenta de polémica por distintas razones. 

Sarita en la fundación Camilo José Cela, en Iria Flavia (Faro de Vigo)

Con el paso del tiempo parece que la situación de la locomotora, expuesta a la intemperie, ha ido deteriorándose. De este modo, a finales de 2012, se solicitó su traslado al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa sin que ello se llevara finalmente a cabo. Lo único que he podido encontrar a este respecto es una imagen de Google Maps de julio de 2015 donde la que debe ser la "Sar" aparece cubierta por una lona azul.

(Imagen tomada de Google Maps)

Mas tarde, en 2017, Josep María Galindo, la fotografió en la misma situación:

Desde la carretera (J.M. Galindo)

Junto a ella (J.M. Galindo)

Placa en el Museo donde se acredita que "Sarita" es la única superviviente del "West Galicia" (J. M. Galindo)

Esperemos que la situación de Sarita se clarifique y siga toda flamante durante muchos años en su tierra gallega y que, quizás, algún día, la podamos ver circulando por sus vías.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV

Iturralde, M. (2020): Joyas en custodia: "Sarita". Blog Treneando

Página web de Patrimonio Vilagarcía