1921
Pero, ¿existieron dos "Chelitos"?
Esa es la pregunta que me hice cuando me documentaba sobre esta locomotora que pasó sus años finales en el depósito de Alcázar de San Juan donde, según Fernando Fernández Sanz, se la conocía por esta -no sé si cariñosa o pícara- denominación. Cabe recordar que en la entrada dedicada a las cucos, y también siguiendo las informaciones de Fernández Sanz, comentaba que la 020-0231 -una "cuco"- había recibido esa denominación cuando trabajaba en los Talleres Generales de Atocha. No sabemos quien copió de quien ni cuál era la "Chelito" original pero lo que parece cierto es que, durante bastantes años, convivieron dos "chelitos". Y es una satisfacción que, tal como se refleja en esa entrada, algunas de esas locomotoras se conserven y que una de ellas la 0232, se mantenga en perfecta operatividad en Mora la Nova tras los excelentes cuidados que recibió en la ARMF de Lleida.
"La Chelito" de la que me ocupo hoy nació en la factoría alemana Henschel en 1921. Era la típica locomotora concebida para maniobras en apartaderos industriales. Su potencia era 352 CV, el timbre era de 10 kg/cm2 y su esfuerzo de tracción 2500 kg. Su superficie total de calefacción era de 54,7 m2 y la de rejilla de 1,10 m2. En sus tanques podía cargar una tonelada de carbón y albergar cuatr0 metros cúbicos de agua.
Fue la primera locomotora de vapor que adquirió el ferrocarril de Tomelloso a Argamasilla (luego Tomelloso-Cinco Casas) a cuya historia ya me referí brevemente en la entrada dedicada al automotor 9001. Allí fue numerada con el número 3, tras la 1 y la 2 que eran dos locomotoras de gasolina adquiridas en Estados Unidos en 1919. Hasta que en 1927 no llegó una Creusot viajeros adquirida a MZA, y a la que me referí en esta otra entrada, la 3 fue la única locomotora de vapor de esta compañía. Debido a su poca potencia no está claro si hacía servicios de línea o éstos se realizaban con las citadas locomotoras de gasolina o, en el caso de los de viajeros, con el automotor nº 4 que luego sería el ya citado 9001.
Tras la constitución de RENFE, la número 3 pasó al depósito de Alcázar de San Juan, ya matriculada como 020-0251, -sin formar parte de ninguna serie- y allí fue bautizada como "La Chelito".
La 020-0251 (Gustavo Reder)
Otra imagen de la 020-0251 (autor desconocido/ trotskeetravel)
Estuvo dedicada a tareas auxiliares y durante un tiempo se la dotó de una estructura para la extracción de los tubos de las calderas que posteriormente se suprimió.
"La Chelito" con el dispositivo para la extracción de los tubos de caldera (Parque Motor RENFE)
La única imagen en color que conozco de esta locomotora. La encontré en la interesante página dedicada al centenario del ferrocarril de Tomelloso a Argamasilla (autor desconocido)
Fue dada de baja en 1967, pero algo raro hay en ese dato porque existe una foto en Vía Libre tomada en Albacete -parece ser que en mayo de 1969- en la que aparece un gran número de trabajadores de RENFE celebrando unas jubilaciones y, según dice el comentario, están subidos a "La Chelito". Añade que había sido trasladada allí para sustituir a la MZA 605 que iba a ser expuesta en un colegio de Madrid (esta locomotora es la cuco 020-0235 que ahora está en un museo en Las Palmas de Gran Canaria, tal como comentaba en la entrada correspondiente)
Según se cuenta en Vía Libre, tras y bajo este gran grupo de trabajadores de RENFE se encontraba "La Chelito" en mayo de 1969 en Albacete.
Si estos datos son exactos, "La Chelito" se mantuvo operativa al menos hasta esa fecha pero a partir de ahí se pierde su pista sin saber ni donde ni cuando fue desguazada. Una desaparición relativamente temprana -cincuenta años escasos- para una locomotora de vapor de la factoría Henschel.
NOTA: Sobre esta locomotora Manuel González Marquez publicó este interesante comentario: "Esta locomotora fue adquirida "por imperativo legal". El A.T. contrató inicialmente la tracción y el parque remolcado con M.Z.A., pero el incremento de precios de 1917 hizo que M.Z.A. considerase necesaria una importante revisión de los precios acordados. El A.T. no lo aceptó diciendo que no se podían aplicar a una pequeña compañía los mismos criterios que a una grande y, por ello, compró las dos locomotoras de gasolina en Estados Unidos para explotar directamente la línea. También compró una veintena de vagones nuevos, fabricados en España. Cuando pidió autorización a Obras Públicas para poner en servicio las máquinas de gasolina, quedaron tan cuajados de no saber qué era aquello, que ni contestaron. Viendo el silencio administrativo con el que se le respondía, el A.T. puso en marcha las dos máquinas por su cuenta y sin permiso. Advertidos de ello en Obras Públicas, montaron en cólera y le advirtieron al A.T. que su concesión era para tracción de vapor y que, o la adoptaba, o le sancionarían severamente. Así, "por imperativo legal", el A,T. compró esta locomotora, para cumplir con los términos de la concesión. En las Memorias de la Compañía y en documentos existentes en el A.G.A., el A.T. siempre habla bien de sus dos locomotoras de gasolina".
FUENTES CONSULTADAS
Fernández Sanz, F. (1995): Historia de la tracción vapor en España (tomo I): Las locomotoras de MZA. Autoedición, Madrid
González Marquez, M. (2008): El material de tracción y remolcado del ferrocarril de Argamasilla de Alba a Tomelloso. Revista de Historia Ferroviaria, nº 10.
Fernández Sanz, F. (2013): Historia de la tracción vapor en España (tomo V): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Ed. Maquetrén, Madrid
