La tracción vapor en RENFE (CXLVII):Las "mastodontes" llegan a MZOV (MZOV 301 a 308/Oeste 831 a 842/RENFE 240-2051 a 2062)

1922

Las "mastodontes" llegan a  MZOV (MZOV 301 a 308/Oeste 831 a 842/RENFE 240-2051 a 2062)

Veíamos en una entrada anterior como en 1907 la compañía MZOV recibía para el arrastre de sus trenes de viajeros cinco locomotoras inglesas tipo 230 que constituyeron su serie 60 a 65. Fue en 1922 cuando estas máquinas fueron relevadas de estos servicios por otras de tipo "mastodonte" de la factoría Linke-Hoffman, a las que en 1929 se unieron otras cuatro procedentes en este caso de Euskalduna. Tras pasar al Oeste, esta compañía encargó cuatro más. Las doce llegaron a RENFE donde integraron la serie 240-2051 a 2062. A ellas va dedicada esta entrada.

Estas locomotoras fueron adquiridas por MZOV a través del plan de anticipos reintegrables del Estado, el mismo por el que la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP)  también adquirió las diez locomotoras tipo 230 de su serie 701 a 710 a la misma factoría Linke. Para las "mastodonte" de MZOV, Linke se basó bastante en su diseño, si bien añadiendo un eje motor más. En cualquier caso, y según Fernández Sanz venían a ser una versión mejorada de las "mastodontes" de la serie 400 de Andaluces.

La MZOV 302 en pleno proceso de construcción en Breslau. Se observa también en estas locomotoras  la ancha traviesa frontal que tanto caracterizaba a la serie 700 de MCP (autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La MZOV 302 durante su embarque en Alemania en 1922 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Las MZOV 301 a 304 recién descargadas en el puerto de Bilbao (autor desconocido/cortesía:  J. A. Méndez Marcos)

Dibujo de la 301 (Sergi Bermell/Vía Libre)

Desarrollaban una potencia de 1710 CV, trabajaban a un timbre conservador de 12 kg/cm2 y tenían un diámetro de ruedas motoras de 1,562 metros, lo que las habilitaba para distintos tipos de servicios teniendo en cuenta que los trenes gallegos de MZOV no podían ser muy rápidos. El esfuerzo de tracción era de 10320 kg. La superficie total de calefacciónn era de 150 m2 y la de rejilla de 3,80 m2. Por su parte la del recalentador era de 44 m2. Los ténderes iban montados sobre dos bogies, podían cargar hasta seis toneladas de carbón y albergar catorce metros cúbicos de agua. 

Las cuatro locomotoras recibieron  la numeración 301 a 304 y dieron desde el principio un excelente resultado. Ello llevó a que en 1927 la compañía solicitara otras cuatro máquinas similares pero esta vez a Euskalduna, que introdujo algunas mejoras como el doble escape. MZOV las habría numerado a continuación de las anteriores pero al recibirse en 1929, cuando la compañía ya había sido absorbida por la del Oeste, ésta las asignó la numeración 435 a 438 ya que, en un principio, parece que había decidido aplicar como primera cifra de su numeración el número de ejes motores. Posteriormente ese criterio cambió y para esa primera cifra se usó el número de ruedas motoras; de este modo pasaron a ser las 831 a 838.  

Estas ocho locomotoras se encargaban de todo tipo de trenes en la línea de Monforte a Vigo. El Oeste consideró necesario incrementar su número sobre todo por los requerimientos del transporte de mercancías y volvió a encargar cuatro más a Euskalduna: fueron las 839 a 842 y se recibieron en 1931. Eran similares a las anteriores pero probablemente al introducir algunas mejoras tales como la bomba de alimentación, el alumbrado eléctrico y la reforma del frontal, el peso sobrepasó en unos 600 kg (o 2400 según otra fuente) al estipulado en el pliego de condiciones. Ello condujo a una disputa entre Euskalduna y la Compañía del Oeste que debió resolver el Consejo Superior de Ferrocarriles. 

Foto de fábrica de la Oeste 841. Año 1931 (cortesía J. A. Méndez Marcos)

La todavía numerada todavía como Oeste 838, última de las encargadas por MZOV, fotografiada en Santiago-Comes en 1942 por Juan B. Cabrera (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

La Oeste 831 en una estación desconocida (Archivo Guillermo González Martín/cortesía J. A. Méndez Marcos)

A su paso a RENFE formaron la serie 240-2051 a 240-2062 y se mantuvieron en el depósito de Vigo. Allí fueron excelentemente mantenidas y al parecer los maquinistas las conocían por "las treinta". 

La 2061 en cabeza del tren oficial en la inauguración del viaducto Martín Gil en abril de 1943 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2062 en cabeza del ómnibus La Coruña-Santiago efectúa parada en la estación de Ordes-Pontraga. Octubre de 1955 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2053 en una ubicación indeterminada (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

Y la 2055 también en una ubicación indeterminada  (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

Una de las locomotoras de la serie abandona la estación de Santiago en 1955  (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)

La 2059 con un correo por Monforte en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 240-2055 en febrero de 1961 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 2054 en la estación de A Coruña en mayo de 1965 (M. J. Fox)

La 2060 en el depósito de Vigo en fecha no especificada (autor desconocido)

A  medida que iban llegando las locomotoras diésel 1800, las "mastodonte" iban transfiriéndose al depósito de Aranda donde además de hacer otros servicios colaboraron en la construcción del "directo" Madrid-Burgos. 

La 2058 en cabeza de un correo en Valladolid en 1967 (Royalscotssgrey/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La misma 2058 haciendo maniobras en Aranda-Chelva en  mayo de 1967 (J.J. Jarvis/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Y también la misma locomotora fue fotografiada con muy pocos días de diferencia respecto de la anterior saliendo con un -ómnibus de Ariza hacia Valladolid (Ch. Firminger/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La documentación de esta foto sitúa a la 240-2055 en Pontevedra en el año 1968. Si es así, todavía no había sido trasladada a Aranda a solo un año antes de su baja... o bien no se trasladaron todas  (M. Gurgui)

La 2051 en el depósito de Aranda en mayo de 1967 (David Cooke/cortesía J.A. Méndez Marcos)

También de mayo de 1967 es esta imagen de la 2052 en la Reserva de Ariza (David Cooke/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 240-2062, última de la serie, en Aranda en septiembre de 1967  (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

La 2053 en Aranda en septiembre de 1968. Con las carboneras a tope debían considerarse todavía operativas.

Toda la serie fue dada de baja en 1969. 

La 2061 con un ómnibus cerca de Almazán J.J. Jarvis/cortesía J.A. Méndez Marcos)




FUENTES CONSULTADAS

Maestro, A. (1987): Las locomotoras 2-4-0 en España (y II). Vía Libre nº 277

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales

Olaizola, J. (2013): Locomotoras Mastodonte. Vía Libre, nº 571.

Bermell, S. (2013): Locomotora con rodaje 2-4-0 y ténder de cuatro ejes, serie numerada de la 301 a la 312 de MZOV. Vía Libre, nº 580.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

La tracción vapor en RENFE (CXLVI): Las Linke/Babcock del Oeste (MCP 71 a 76 y MS 51 a 54/ Oeste 701 a 710/RENFE 230-2065 a 230-2074))

1922

"Sencillas, robustas y valientes"

Si bien las grandes compañías como Norte o MZA adquirieron muy a principios del siglo XX locomotoras del tipo 230 obligadas por el peso creciente de sus trenes y el aumento de tráfico, otras más modestas lo hicieron algunos años más tarde. Ese fue el caso de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP). Cuando decidió utilizar este tipo de locomotoras, la Primera Guerra Mundial no lo hizo posible y tampoco pudo solicitarlas por dificultades económicas a las factorías norteamericanas,  algo que sí hicieron las grandes compañías citadas. Fue ya en 1921 cuando pudo encargar seis locomotoras de  este tipo a la factoría alemana Linke utilizando para ello las facilidades del programa estatal de anticipos reintegrables. Algunos años después, otra de las compañías que se integrarían en de del Oeste, la del Ferrocarril de Medina a Salamanca adquirió otras cuatro idénticas pero fabricadas en esta ocasión por la factoría vasca Babcock&Wilcox. Tanto Oeste como RENFE las agruparon en una única serie, la 701 a 710 y luego la 230-2065 a 230-2074. A esas diez locomotoras va destinada esta entrada.

Las seis primeras locomotoras, fabricadas por la factoría alemana Linke-Hofmann de Breslau, eran las primeras de esa procedencia que llegaban al ferrocarril español. Si bien mantenían un conservador timbre de 12 kg/cm2, al contar con una tecnología más desarrollada que la de las 230 de principios de siglo e ir ya de origen dotadas de recalentador, desarrollaban una mayor potencia: 1633 CV respecto a los casi 900 de las 1900 de Norte o los 1040 de las 800 de MZA. Al ser diseñadas como locomotoras para servicios mixtos, el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,56 metros con lo que, aún así, el esfuerzo de tracción de 8671 kg era también algo superior al de las otras locomotoras citadas. Fueron las máquinas más potentes del MCP que las asignó la numeración 701 a 706 -que conservaron cuando pasaron a la Compañía del Oeste- y las puso en cabeza de sus mejores trenes.

Años después, en 1928, cuando la Compañía del Ferrocarril de Medina a Salamanca iba a quedar ya integrada en la Compañía del Oeste, recibió cuatro locomotoras idénticas a las anteriores pero fabricadas en este caso por la factoría vizcaína Babcock&Wilcox. Recibieron momentáneamente la numeración 51 a 54, pero muy pronto el Oeste las asignó la numeración 707 a 710, a continuación de las del MCP.

     La 54 del Medina a Salamanca según en catálogo de B&W 

La 709 del Oeste en 1928, probablemente recién recibida del Ferrocarril de Medina a Salamanca donde debió ser, de forma muy efímera, la 53 (Pedro José Bueno/colección de Fernando Fernández Sanz)

Las diez pasaron a RENFE donde integraron la serie 230-2065 a 230-2074. Estuvieron siempre asignadas al depósito de Madrid-Delicias y se ocupaban fundamentalmente de trenes de viajeros y mercancías en los recorridos de Madrid a Talavera y Madrid a Toledo por la línea de Villaseca. 

Una de las primeras imágenes de estas locomotoras tras su paso a RENFE  (Gustavo Reder)

En 1953 Karl Wyrsch fotografió a una Linke junto a la marquesina de la estación de Delicias.

En esa misma fecha Wyrsch tomó varias fotos de la 230-2070 (AHF/MFM)

(AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch)

(AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch)

Tres años después, Lawrence Marshall fotografió a la 230-2073 en el depósito de Delicias. Se aprecia con toda claridad el detalle que siempre me llamó la atención de estas Linke: su ancha traviesa frontal.

Una impagable imagen de la 2065 detenida en la estación de Leganés en cabeza del ómnibus a Torrijos en abril de 1958 (J. Wiseman)

Y en 1959, de nuevo Wyrsch fotografió a la 2073 en la estación de Delicias-Empalme en cabeza de un tren aparentemente "mixto" con coches metálicos y vagones de mercancías. Sería interesante saber a qué respondía la presencia del coche de primera y segunda clase del primer plano.

En mayo de 1960 fue Juan B. Cabrera quien fotografió a una de las Linke entrando en Delicias con un tren corto procedente de ¿Toledo?, ¿Torrijos? ¿Talavera? (AHF/MFM)

La 230-2072 al frente de una típica composición de "corto" con furgones delantero y trasero y dos coches "costas". Podría tratarse de un Madrid-Toledo por Villaseca, pero podría ser también vía Aranjuez, donde recogería viajeros hacia Toledo llegados en un mixto proveniente de la línea de Cuenca (autor desconocido)

En esta magnífica fotografía de Harald Navé tomada en el verano de 1962, una Linke encabeza un tren de viajeros abandonando la estación de Toledo hacia Madrid, seguramente vía Villaseca y Parla. Me resulta llamativo el gran número de coches que arrastraba ya que solía encabezar composiciones con dos o tres coches de caja de madera; quizás podría tratarse de alguna composición especial o de coches metálicos añadidos por algún motivo. Tras este tren aparecen algunos coches de viajeros que debían pertenecer al ómnibus Toledo-Aranjuez-Madrid ("El Turista") que salía cerca de las siete de la tarde encabezado presumiblemente por la Mikado que asoma por el borde izquierdo de la imagen, situada sobre la placa giratoria y que le habría traído por la mañana desde Madrid.

Probablemente la Linke que encabeza el tren de la imagen anterior. Toledo, verano de 1962 (Harald Navé)

Debieron hacer también trenes cortos entre Madrid y Toledo por Aranjuez y también Aranjuez-Toledo. Al menos yo las recuerdo a finales de los cincuenta o primera mitad de los sesenta en cabeza de un tren de sólo furgón y un par de coches, normalmente "costas", que salía de Toledo hacia la una o una y media del mediodía hacia Aranjuez. Probablemente esta locomotora era la que retornaba a Toledo con otro "corto" -aunque en este caso no solían ser "costas"...¿quizás "cercanías" del Norte?-  que salía de Aranjuez hacia Toledo a las siete y media u ocho de la tarde. Al tomar ese tren en algunas noches de invierno ahí, junto a una de estas Linke, cuando sólo quedaba ya la luz de unos cuantos faroles de la estación, experimentaba la inenarrable sensación de estar envuelto en sus escapes de vapor viendo, casi hipnotizado, los resplandores cambiantes del fuego del hogar y llegándome un olor como de creosota humedecida por ese vapor. Nunca olvidaré aquellos momentos, como sé que tampoco olvidan otros muy parecidos muchos veteranos aficionados y profesionales.

La 230-2071 (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

La 230-2065, primera de la serie, fue fotografiada por Marshall en Delicias en 1966, dos años antes de su baja

Otra hermosa toma de la 2065 en Delicias (L. G. Marshall)

Una imagen que me llama mucho la atención. La documentación de la foto sitúa a una Linke de esta serie en Córdoba. No he encontrado ninguna información sobre la presencia allí de alguna de estas locomotoras que, en principio, siempre pertenecieron al depósito de Delicias y probablemente esa sería la ubicación real (Peter Willen /a través de Werner Hardmeier)

La 2066 en la estación toledana de Villaluenga-Yuncler en 1966 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

¿Dónde estaría tomada esta imagen? ¿quizás en las cercanías de Torrijos? (autor desconocido/a través de Rafotas/Forotrenes)

Pero esas Linke que tanto me llamaban la atención por la gran anchura de su traviesa frontal también se fueron. En  1966 se desguazó la 2070, en 1967 las 2067, 2068, 2069, 2071 y 2072 y en 1968 las 2065, 2066, 2073 y 2074. 

Según relata Fernández Sanz, los maquinistas opinaban de ellas que eran unas locomotoras "sencillas, robustas y valientes" pero en sus últimos años ya poco potentes para trenes cada vez más pesados. También en el relato autobiográfico que el mítico jefe del depósito de Delicias Faustino García Linares entregó a Fernández Sanz apuntaba que "en la máquina 703 me hice yo maquinista".  

La 2074 espera su desguace en Aranjuez en mayo de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Una vez más sólo nos quedan de ellas algunas fotos y algunos recuerdos nebulosos. No las olvidemos. 

Una entrañable imagen publicada en "Vía Libre"

Y ésta, publicada en el suplemento "Estampas de Ayer" de "Vía Libre", es lo más aún. Y muy nostálgico.


FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV

Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1962. Ed. Maquetren.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Forotrenes

La tracción vapor en RENFE (CXLV): Las 242T del Betanzos a El Ferrol (BF 1 a 4/MZOV 89 a 92/Oeste 961 a 964/RENFE 242T-0201 a 242T-0204)

1921

El Estado compra "tanques" (I)

Desde finales del siglo XIX se proyectaba la construcción de un enlace ferroviario desde la estación de Betanzos en la línea de Palencia a La Coruña a la población de El Ferrol dada su importancia como base militar y arsenal de la Armada, así como  por la facilidad que podría suponer para sus habitantes no tener que trasladarse a La Coruña mediante lancha para utilizar el transporte ferroviario. En cualquier caso esa línea no resultaba en absoluto atractiva para la iniciativa privada, tanto por su compleja orografía como por la poca demanda de viajeros y mercancías que podría darse en las zonas geográficas atravesadas. No fue por tanto hasta 1912 cuando el Estado decidió asumir su construcción y lo hizo con la mayor economía posible. De este modo se llevó a cabo un trazado de 43 km de longitud con fuertes rampas y curvas de pequeño radio, trazado que posteriormente dificultó mucho la explotación. Fue inaugurada el 5 de mayo de 1913 si bien la conexión desde la ciudad a las instalaciones militares no se realizó hasta algunos años más tarde.

En un principio la explotación de la línea fue arrendada a la Compañía del Norte a través de un contrato establecido con la 1ª División de Ferrocarriles, pero unos años más tarde se estimó más económico que la explotación fuera llevada también a cabo por el Estado. Aunque ello no se llevó de momento a cabo, fue en este contexto cuando en 1917 se solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) la construcción de cuatro locomotoras tipo 242T, algo que se estimaba que reduciría los costos de la explotación por Norte. Entregadas en 1921, permitieron ya la rescisión del contrato con esa compañía y constituyeron la serie 1 a 4 de este ferrocarril. A ellas va dedicada esta entrada.

Si bien en un principio se consideró que las locomotoras tipo 1900 de Norte podrían ser las más adecuadas para esta línea, la elección del tipo 242T fue probablemente influenciada por el buen rendimiento que estaban ofreciendo las 4200 de Norte, de ese mismo tipo, dedicadas al tráfico entre Madrid y las poblaciones cercanas en la zona de la sierra. Era la primera vez que la MTM acometía el encargo de una máquina de esas características, y para su desarrollo se inspiró de algún modo en las 232T que Maffei construyó para MZA y que constituyeron su serie 620 a 631. La Maquinista abrió así una línea de producción de locomotoras de gran potencia que llevaría en muy pocos años a la construcción de las 1400, 1600, 1700 y 1800. 

Las del Betanzos a El Ferrol fueron encargadas en 1917 pero por distintos problemas de acopio de materiales por la I Guerra Mundial y quizás por gran carga de trabajo en MTM, no fueron entregadas hasta 1921, cuando ya se habían entregado a MZA algunas 1400. 

Todavía sin bielaje en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM)

Eran unas máquinas sencillas de simple expansión y sin recalentador que ofrecían una potencia de 992 CV. Trabajaban a un conservador timbre de 12 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras era un "universal" 1,500 m. y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 10225 kg. Su superficie total de calefacción era de 199, 5 m2 y la de rejilla de 3,1 m2. Podían cargar hasta 3500 kg de carbón y albergar diez m3 de agua. Fueron numeradas como BF 1 a BF 4.

La nº 3 ya finalizada (MTM)

Pronto se vio que no eran unas locomotoras adecuadas para la línea debido tanto a la infraestructura de ésta como a su elevado consumo de carbón. Además no estaban diseñadas  para la realización de maniobras, algo que constituía un problema ya que eran las únicas locomotoras que tuvo esta línea en sus primeros años.

Poco después de la apertura, la explotación fue asumida por MZOV que matriculó a estas locomotoras como MZOV 89 a 92. En 1928 esta compañía quedó integrada en la nueva Compañía del Oeste y en ella fueron las 961 a 964.

La ya Oeste 963 tal como aparece en el álbum RENFE de 1947

RENFE las matriculó como 242-0201 a 242-0204, si bien parece que se cometió un error al asignar el número 0201 a una locomotora procedente de un segundo grupo del tipo 242T que también la MTM había construido en aquella época para el Ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, si bien no se conoce a cuál de ellas exactamente se le asignó...si es que ello fue así. A este respecto Manuel González Marquez escribió en redes sociales lo siguiente:

"Por el número, 242-0201, y por la placa de fábrica, es la 1 del Betanzos-Ferrol (Oeste 961). Sin embargo, si observamos los detalles (salida del émbolo, escape del freno de contravapor, forma de la carbonera, etc) vemos que se trata de una máquina del Ripoll-Puigcerdá. No conocemos la explicación. Hay otras fotos (Cabrera, Wyrchs, etc) que la muestran igual. Creo que hay fotos, ya en tiempos de Renfe, de las ocho máquinas del R.P. y ninguna es una ex-B.F., por lo que tampoco parece posible que hubiese un cambio de placas. Misterio".

La 242-0201 fotografiada en octubre de 1958 por Juan Cabrera. La existencia del dispositivo de contravapor sobre la caldera y algunos detalles más llevarían a suponer que se trata de una de las locomotoras del mismo tipo del Ripoll a Puigcerdá (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Placas de construcción y de numeración correspondientes a la "verdadera" nº 1 del Betanzos a El Ferrol...en la cabina de una locomotora del Ripoll-Puigcerdá (Juan Cabrera)

Una locomotora de esta serie arranca en cabeza de su tren en una estación no identificada (AHF/MFM. Publicada en Vía Libre)

En la estación de Betanzos-Infiesta junto a una locomotora de esta serie (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Aunque durante la inmediata posguerra siguieron circulando por su línea original en 1949 RENFE las destinó al depósito extremeño de Arroyo desde donde se ocupaban de trenes hasta la frontera portuguesa. 

La 242-0201 en Plasencia-empalme el 11 de marzo de 1957 (Karl Wyrsch)

Después, en 1958, pasaron al de Monforte. Allí ya causó baja la 0201 en en 1966 mientras que las tres restantes fueron trasladadas a Zaragoza donde finalmente fueron desguazadas en 1968. 


FUENTES CONSULTADAS

Prieto, Ll. (1986): El ferrocarril de Betanzos a El Ferrol (I y II). Revista CARRIL, nº 17 y 18.

Prieto, Ll, Ramírez, E. y Ramos, M. (1989): Las locomotoras tanque de línea (I y II). Revista CARRIL, nº 27 y 28.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

MAF (2010): Álbum de locomotoras de la Maquinista Terrestre y Marítima. MAF editor.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid