Historias del vapor (CVIII) De Alemania y Estados Unidos: Las 1300 "antiguas" de MZA

1914

De Alemania y de Estados Unidos: Las 1300 "antiguas" de MZA (MZA 1301 a 1308 y 1321 a 1345/RENFE 240-4051 a 240-4058 y 240-4061 a 240-4085)

En una entrada anterior nos ocupamos de la serie 1100 de MZA, las primeras "mastodonte" de esta compañía que las dedicó al remolque de trenes de viajeros en las principales rampas de sus líneas, y muy especialmente en la zona de Despeñaperros. Cuando las quiso utilizar también en trayectos menos "duros" se vio que sus relativamente pequeñas ruedas -ya se comentó en esa entrada el contraste entre esas ruedas y la gran caldera- no facilitaba alcanzar las velocidades previstas. Hacían falta unas "mastodonte" mejores "corredoras". Así surgió la serie 1300 de MZA que, sin que la compañía lo deseara expresamente, partió de una concepción básica muy parecida a la de las Pacific 877 a 880, recibidas muy pocos meses antes, a finales de 1913, y a las que  ya me referí anteriormente. A esta serie 1300 de MZA va dedicada esta entrada.

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MZA encargó el estudio de estas locomotoras -que deberían llevar ya tanto el sistema compound de doble expansión como el recalentador- a la factoría alemana Hanomag con objeto de experimentar otras soluciones mecánicas distintas a las de la serie 1100 desarrollada por Henschel o de las Pacific 877 a 880 provenientes de Maffei. En cualquier caso Hanomag apostó también -como en las Pacific- por un distribuidor común para cada pareja de cilindros de alta y de baja presión, si bien con un mecanismo distinto al de las citadas Maffei. Hanomag también introdujo un tipo de bastidor que en su zona delantera facilitaba mucho el acceso a los mecanismos interiores, uno de los problemas que planteaba siempre la doble expansión. Por otra parte utilizó un mecanismo -novedoso en MZA- para el control del desplazamiento lateral del bogie director.

Además de incrementar el diámetro de las ruedas motoras, que pasó a ser de 1,6 m. en lugar de los 1,4 m. de las 1100, se aumentó también algo la superficie de calefacción de la caldera, así como el timbre, que pasó de los 12 kg/cm2 de las 1100 a los 16 kg/cm2. Todo ello, unido a un generoso diámetro de l0s cilindros de baja presión, dio como resultado una potencia que alcanzaba oficialmente los 2050 CV, pero que parece que podía ser fácilmente superior. En cualquier caso el esfuerzo de tracción era de 11752 kg, algo más bajo que los 12724 de las 1100. 

Las primeras locomotoras llegaron en febrero de 1914  y se les asignó la serie 1300. Sin embargo la última de las ocho en principio contratadas -la 1308- no llegó hasta 1920 debido al estallido de la Primera Guerra Mundial. 

La 1304 (tarjeta postal Leonhardt/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

La MZA 1306 en sus primeros tiempos (foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: J. Salgado)

La MZA 1305 en Reus en el año 1919 (foto: autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

De las pruebas y primeras experiencias comerciales con estas siete locomotoras, MZA llegó a la conclusión de que se adaptaban a sus necesidades mejor que las Pacific, por lo que decidió aumentar su número. Sin embargo la guerra no permitía encargarlas a ninguna industria europea ni tampoco la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) estaba preparada para responder todavía a este tipo de encargos. En esta situación, MZA solicitó a la factoría norteamericana ALCo, la construcción de otras 25 "mastodonte" iguales a las alemanas. 

Al recibir el encargo, ALCo ofreció servir locomotoras tipo Mikado  (rodaje 141) de igual potencia y más avanzadas tecnológicamente. Pero MZA, que consideraba imprescindible un bogie director delantero mejor que un bisel, que tampoco tenía una excesiva buena opinión del bisel trasero de las Pacific, y que deseaba seguir con el sistema de doble expansión por ahorro de carbón, insistió en encargar unas "mastodonte" iguales a las ocho servidas por Hanomag. El costo de esta insistencia fue un incremento del 35 por ciento en el precio y la necesidad de asumir algunos cambios en el mecanismo interior, recalentador o eyector del freno de vacío.

La versión de ALCo para las 1300 de MZA (col. F. Fernández Sanz)

Las 25 máquinas llegaron al puerto de Barcelona entre julio de 1916 y febrero de 1917. 

Montaje en Barcelona de una de las 1300 de ALCo (col. F. Fernández Sanz)

Montaje de la 1344 en Barcelona-Morrot con una interesante vista de los cilindros de alta y baja y de la distribución (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

"Foto de familia" tras el montaje y primer encendido de la 1333 en Barcelona-Morrot (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

MZA las asignó la numeración 1321 a 1345, dejando un hueco entre las alemanas y éstas, quizás con la idea de seguir comprando locomotoras germanas de este tipo cuando finalizara la guerra. La compañía las asignó a las líneas andaluzas y extremeñas siempre con especial atención al trayecto de Manzanares a Córdoba por el paso de Despeñaperros. 

La MZA 1333 en Sigüenza en octubre de 1918 (foto: J. Canals. A través de Pacheco/Forotrenes)

En los primeros años veinte, las 33 locomotoras de esta serie 1300 se repartían entre los depósitos de Madrid-Atocha (23) y Barcelona-Pueblo Nuevo (10), si bien posteriormente éstas últimas pasaron al de Zaragoza. Aunque eran máquinas buenas corredoras y dotadas de excelente estabilidad, la aparición en 1925 de las excelentes 1700, las apartó progresivamente del remolque de los trenes expresos. 

Toda la serie llegó a RENFE donde formaron la serie 240-4051 a 240-4058 y 240-4061 a 240-4085, dejando un par de huecos libres entre la subserie alemana y la norteamericana. Dadas las pocas preferencias de RENFE por el sistema de doble expansión las relegó básicamente a trenes de mercancías. Fueron asignadas a los depósitos de Zaragoza, Madrid y Ciudad Real y en ellos permanecieron, aunque con algunos "trasvases", hasta 1962, año en que había 17 en Zaragoza, cinco en Madrid-Atocha y nueve en Madrid-Delicias, aunque éstas ya en reserva.

Una 1300 en Pinseque en 1964, en cabeza de un mercancías (foto: col. F. Fernández Sanz)

La RENFE 240-4051 en Zaragoza en 1961 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 240-4061 en Zaragoza, también en 1961 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 240-4076 en Aranjuez en mayo de 1963 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños)

Las bajas comenzaron en 1964. Ese año desaparecieron siete; cinco lo hicieron en 1965 y 15 en 1966 sin que haya constancia de cuándo fue el final de seis de ellas. 

Dos locomotoras de la serie esperando el desguace en Madrid en mayo de 1964 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

La 240-4085, última de la serie, esperando el desguace en Aranjuez en mayo de 1967 (foto: AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

La 240-4077 apartada en Calatayud (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Si bien parece que en principio se reservó alguna para el Museo, al final -como casi siempre- no llegó ninguna. Nos quedan sus imágenes.

(AHF/MFM. Colección de Juan B. Cabrera)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XCIII R): Las 446, un nuevo concepto en Cercanías (RENFE 446-001 a 446-170)

1989

Las 446, un nuevo concepto en Cercanías (RENFE 446-001 a 446-170)

"Yo quería que los trenes se vieran claramente, que transmitieran una imagen de modernidad, de "limpieza", en todos los sentidos atractiva. De nuevo tuvimos que pelear contra "la tradición", ¿cuando se ha visto un ferrocarril blanco? El Cercanías blanco con su techo rojo pronto se incorporó al paisaje suburbano de nuestras ciudades para terminar siendo el servicio público de transporte que en todas las consultas a la ciudadanía sigue sacando las mejores notas"

Este párrafo de un artículo que el diseñador Alberto Corazón escribió en el libro "Renfe: origen y destino de una imagen" que la compañía publicó en el año 2004, muestra a las claras cuales debieron ser las líneas directrices que recibieron los diseñadores desde los responsables de la recién creada Dirección Autónoma de Cercanías (DAC), en marzo de 1988. Fue justamente ahí cuando nació la unidad administrativa que, ya en 1991, se convirtió en la primera Unidad de Negocio de RENFE, y que tuvo como Director hasta 1994 al ingeniero Javier Bustinduy. Él y su equipo supieron ver la revolución que se necesitaba en los servicios de cercanías de las grandes urbes españolas, una revolución que necesitaba de nuevos trenes, nuevas estaciones y una nueva filosofía de gestión y de explotación. Junto con ello era necesario un profundo cambio de imagen y diseño que abarcara tanto a instalaciones móviles como fijas. Ese fue el encargo que recibió Alberto Corazón. 

El artículo de Alberto Corazón en el libro ·"Renfe: origen y destino de una imagen". Las páginas reflejan ya el nuevo estilo de Cercanías  (Ángel Rivera)

En este contexto, y por lo que respecta a los trenes, no eran las eficientes 440 -que durante los años ochenta soportaron el peso de los servicios de Cercanías- los vehículos más adecuados ni por supuesto lo eran las más antiguas -y ya casi jubiladas- 436, 437 o 438. Tampoco era un camino acertado seguir adelante con la evolución de la unidad experimental 445, a la que dediqué una entrada anterior, ya que sus largas pruebas fueron en buena medida un fracaso. Lo que había que hacer era disponer de un nuevo modelo de tren de cercanías que incorporase las lecciones aprendidas con la 445, tanto en lo positivo como en lo negativo. Básicamente debía ser un tren de gran capacidad, de fácil y rápido acceso para los viajeros y dotado de una gran capacidad de aceleración. En ese marco se prepararon las especificaciones técnicas de la que sería futura serie 446, de la que me ocupo en esta entrada del blog.

Aunque muchas 440 sufrieron reformas para adaptarlas rápidamente a los críticos requerimientos de las cercanías, ni eran suficientes, ni eran los vehículos más adecuados. En la imagen aparece una 440 recién reformada en la estación de Príncipe Pío con motivo de una exposición celebrada por RENFE en 1989 para presentar nuevo material rodante (Ángel Rivera)

Fruto de todo ese trabajo, RENFE contrató en octubre de 1987 la fabricación de cincuenta trenes de composición M-R-M a las empresas CAF, MACOSA, MTM, Cenemesa, Conelec y Mitsubishi. En 1988, mediante un nuevo contrato, se adquirieron cincuenta trenes más (segundo lote). Todas estas composiciones fueron entregadas entre julio de 1989 y diciembre de 1991. Finalmente, en mayo de 1991, se firmó un último contrato por otros setenta trenes en los que ya se corrigieron algunos problemas o carencias encontradas en las dos entregas anteriores (tercer lote). De este modo, se instalaron en ellos puertas con accionamiento eléctrico, se mejoró la megafonía y el confort de los asientos. 

De esta forma, la, entonces nueva serie 446, quedó integrada por 170 trenes que acabaron de entregarse en 1993. Los primeros entraron en servicio en las Cercanías de Madrid -Parla y Fuenlabrada- en noviembre de 1989. En 1991 se hicieron cargo de los servicios desde la estación de Barcelona-Sants al aeropuerto, y en 1992 se extendieron a Sevilla para atender  a las necesidades de la EXPO-92.

Tanto de la imagen externa del tren como de su interiorismo se encargó, como se apuntaba más arriba, a la empresa A.D. del diseñador Alberto Corazón. Todo ello se cuidó mucho, tratando de dar esa nueva imagen a la que me refería. Desde luego, el acertado diseño del frontal, las lunas oscuras corridas a todo lo largo del tren y la decoración exterior en blanco, negro y rojo ofrecían esa imagen de tren moderno y funcional. Y destacaba, igual o aún más que el logo de RENFE, la gran "C", símbolo de las "nuevas" Cercanías. 

La 446-001 en proceso de fabricación (J.A. Torregrosa)

La 446-001 en pruebas en julio de 1989 en la estación de Príncipe Pío. Esta primera librea en amarillo, blanco, rojo y gris fue rápidamente cambiada a los colores de la nueva imagen de Cercanías (autor desconocido/ a través del libro "Automotores españoles)

Además de hacerlo en la zona de Madrid, la primera 446 efectuó pruebas en otras zonas de la red. Aquí la vemos estacionada en Miranda de Ebro también en julio de 1989 (Eduard Ramirez/CARRIL)

La primera vez que vi a una 446 fue en octubre de 1989 en la citada exposición de nuevo material en la estación madrileña de Príncipe Pío. En la foto aparece la 446-003  (las identifico en este artículo por el número del coche motor impar) ya con la nueva decoración. El logo de RENFE ha pasado del frontal al lateral siendo sustituido allí por el "nuevo" logotipo de Cercanías (Ángel Rivera)

Una de los primeros servicios que asumieron las 446 fue el refuerzo de las cercanías entre Madrid y Parla, en la que la tensión por las importantes protestas de los viajeros crecía de forma crítica. Aquí aparece una de ellas estacionada en Parla junto a una 440 sin reformar, que probablemente había llegado también de refuerzo (Maquetren)

Así aparecían en enero de 1990 dos 446 estacionadas en la zona de la estación de Atocha (I. Martín)

Una 446 en Alcázar de San Juan en el año 1991 con motivo de un viaje de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (autor desconocido/a través del libro "Automotores españoles")

En 1992, la gran "C" de Cercanías fue girada, de modo que quedaba convertida en un símbolo abstracto. El motivo era que en otras lenguas del Estado, la palabra equivalente a la castellana "Cercanías" no empezaba por "c".

En 1992 las 446 también aparecían por Valencia. En este caso, la "C" de la 073 todavía no había sido girada (J. A. Méndez Marcos)

En la estación de la Expo de Sevilla convivieron en 1992 dos trenes muy distintos pero en aquel momento muy nuevos: las ramas 100 de AVE y las 446. La "C" ya había sido girada (autor desconocido/a través del libro "Automotores españoles)

En una casi desierta estación de Chamartín, en el verano de 1993, todavía convivían las 446 con las 440 reformadas (Ángel Rivera)

Como apuntaba antes las unidades 446 constaban de dos coches motores y de un remolque intermedio en el que van instalados los captadores de corriente. La potencia total del tren, dotado en total de ocho motores de tracción y de tecnología chopper, es de 2400 Kw en régimen continuo, prácticamente el doble de las 440. Esa potencia permitía una excelente aceleración de 0,75 m/s2, lo que daba como resultado una interesante velocidad comercial en líneas de paradas muy frecuentes. No se consideró oportuno que la velocidad máxima fuera superior a los 100 km/h, probablemente porque se suponía que no merecía la pena en las líneas a las que se pensaba destinar  estas unidades (Madrid, Bilbao y Málaga)  con distancia entre estaciones de 1 a 2 km; en cualquier caso esta decisión fue mucho tiempo objeto de polémica. También se cuidó mucho el sistema de frenado mediante freno dinámico de recuperación y reostático, complementado con neumático y antibloqueo. Todo ello permitía una deceleración normal de 1 m/s2 y 1,2 en frenado de urgencia.

El interior de una de las primeras 446 (Maquetren)

En el interior su gran diafanidad y la disposición de asientos permitían el transporte de 204 personas sentadas y 520 de pie, dando una capacidad máxima de 724 viajeros (hay algunas discordancias respecto a estos datos en algunas publicaciones). Su confortabilidad era prácticamente desconocida en servicios de cercanías tanto por el aire acondicionado, el buen sistema de calefacción, la iluminación, la disposición de los maleteros y los distintos sistemas de información para el viajero. Por otra parte, las tres puertas laterales de cada coche permitían la rápida subida y bajada. 

Pupitre de conducción de las 446 (Luisma/Listadotren)

Además, la redundancia de los equipos básicos de alimentación y tracción hacía muy difícil que el tren quedara inútil por alguna avería. Quizás el único punto negativo fue la no disponibilidad de WC, ya que se consideraba innecesario pensando en los cortos tiempos de estancia de los viajeros. Sin embargo, esta circunstancia dio lugar a que las 446 recibieran el malévolo apelativo de "dodotis", completamente justificado, sobre todo cuando en ocasiones se utilizaban estos trenes en servicios que eran más de media distancia que de cercanías.

Ya en 2005, tras la segregación de RENFE en ADIF y Renfe-Operadora, las 446 vieron también modificada su apariencia exterior perdiendo peso el rojo e incorporándose el violeta así como la marca explícita "Renfe" que hasta ese momento no había aparecido en ellas. Por otra parte, y coincidiendo con ese cambio, se llevó a cabo una mejora de las suspensiones, equipos electrónicos y de aire acondicionado. Así mismo se efectuaron algunas mejoras de interiorismo, señalización y seguridad. 

En 2005 se inició el cambio de imagen con la incorporación del violeta y la aparición del nuevo logotipo de Renfe en los laterales y en el frontal, donde la "C" invertida tuvo que disminuir de tamaño para dejarle sitio (Hugh Llewelyn/Wikipedia)

Ahora, tras más de treinta años de excelentes servicios, de las 170 unidades originales, siguen operativas la mayor parte de ellas. Las del primer lote, o subserie 446.0 están ubicadas la may0r parte de ellas en distintos depósitos madrileños aunque algunas pocas están asignadas a Sevilla e Irún.

La 043 en Atocha Cercanías. Marzo de 2019 (Jose A. Arroyo/Listadotren)

Aunque la 059 está asignada al depósito madrileño de Cerro Negro, en esta imagen tomada en junio de 2019 aparece detenida en la estación de Luiaondo haciendo un servicio entre Bilbao y Orduña (Iskander López/Listadotren)

La 069 en composición doble con la 027 aparece aparcada en la estación madrileña de Príncipe Pío (Jaam/Listadotren)

La 089 en Chamartín en junio de 2021 (Jose MH/Listadotren)

Las del segundo, o subserie 446.1 se reparten entre depósitos de Madrid, Bilbao y Sevilla. 

La 163 en Bilbao Abando. Enero de 2019 (Vladimir Popa/Listadotren) 

La 143 en Portugalete en febrero de 2021 (Gabriel Escu/Listadotren)

Y las del tercero, o 446.2, están todas en Madrid. 

La 339, última de las 446, en San José de Valderas en abril de 2019 (Fernando Flores/Listadotren)

Bastantes de ellas - todas los de la tercera serie y ocho de la primera- recibieron el sistema de seguridad de control de tráfico LZB.  Así mismo, se han ido produciendo diversas reformas en su interiorismo.

Algunas reformas de interiorismo en esta imagen del año 2011 (Droides/Listadotren)

Nuevo interiorismo en 2016. Entre otras reformas desaparecen los maleteros y aparece una nueva iluminación LED (Javier Martín/Listadotren)

También nuevos asientos en las unidades más recientemente reformadas

En cualquier caso, su falta de adaptación para personas de movilidad reducida, sus mayores consumos y costes de mantenimiento en relación con las unidades 447 y Civia y la adquisición ya en marcha de nuevos trenes de cercanías, señalan para ellas un plazo de vida relativamente corto. Es posible incluso que los primeros relevos se produzcan a primeros de 2023. 

La serie 446 no creció más por la rápida llegada de la 447 que, aún siendo prácticamente idéntica en cuanto a su apariencia, incorporaba una amplia serie de mejoras técnicas de las que muchas de ellas no pudieron implementarse en las 446 debido en parte a la urgencia con que fue necesario disponer de ellas en aquellos primeros años noventa, cuando los viajeros se rebelaban por algunos desastrosos servicios. En cualquier caso, la serie 446 marcó un verdadero cambio de época por lo que alguna de sus composiciones merecería ser conservada.

(Acuarela de Martínez Mendoza)

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

González Márquez, M: Las nuevas unidades 446. Revista Maquetren nº 1

Corazón, A: Cercanías/RENFE. En el libro "RENFE: origen y destino de una imagen". Editado por RENFE. 2004

Villa de la Torre, J.L. "Renfe en el diván". Editorial Noesis. Madrid. 2013

Forotrenes

Listadotren

Wikipedia

Historias del vapor (CVII) Las Maffei "mallet" del Zafra a Huelva (Z-H 101 a 103/RENFE 060-4021 a 060-4023)

1913

Las Maffei "Mallet" del Zafra a Huelva (Z-H 101 a 103/RENFE 060-4021 a 060-4023)

Mientras las grandes compañías mejoraban la tracción de sus cada vez más pesados trenes con locomotoras "Pacific" o "Montaña" y potenciaban las cercanías con locomotoras tanque, los ferrocarriles más modestos con infraestructuras más débiles, y  teniendo a veces como objetivo principal el transporte de mineral buscaban combinar en sus máquinas esfuerzo de tracción y adaptación a esas infraestructuras. Uno de ellos fue el ferrocarril de Zafra a Huelva (Z-H), inaugurado en 1889, y al que ya nos hemos referido en este blog en otras ocasiones. Tenía como objetivo comunicar el sur de Badajoz, de rica producción agrícola, con el puerto de Huelva, así como asegurar el transporte del mineral obtenido en los abundantes reservas de piritas de sierra Morena en la zona divisoria entre Extremadura y Andalucía, sobre todo en su vertiente sur. Las primeras locomotoras adquiridas por este ferrocarril en 1884-1885 fueron diez del tipo 030 procedentes de la factoría inglesa Dübs numeradas como 15 a 24. Muy poco tiempo después, en 1885-1886, llegaron otras  seis Dübs del tipo 120  matriculadas como 1 a 6, que no resultaron muy adecuadas para una línea tan quebrada. Quedó claro muy pronto que era necesario utilizar locomotoras tipo 040 de modo que, de nuevo, se solicitaron a Dübs ocho locomotoras de este tipo que entraron en servicio entre 1886 y 1887, siendo las 7 a 14. Años después, y ante el incremento de la explotación de piritas en los años previos a la Primera Guerra Mundial, se hizo muy aconsejable utilizar trenes más largos y reducir así el número de circulaciones que hubieran sido necesarias. Para ello se estimó que la mejor solución, vista la experiencia previa del Central de Aragón, era la utilización de locomotoras articuladas tipo "Mallet". De este modo, la compañía encargó en 1912 a la factoría alemana Maffei dos locomotoras de este tipo, que fueron complementadas en 1922 por otra tercera similar. Ellas son el objeto de esta entrada.
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Las que los ferroviarios de la línea denominaron como "las máquinas gordas" eran unas locomotoras del citado tipo "Mallet" que tenían como detalle técnico curioso el que la distribución de los cilindros delanteros de baja presión tuvieran una distribución plana, mientras que los de alta presión traseros la tuvieran cilíndrica Walchaerts. 

Foto, probablemente de fábrica, de una de estas locomotoras (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

Otra posible foto de fábrica de una de las "Mallet" del Zafra a Huelva. Pueden distinguirse los dos tipos de distribuciones

Con una potencia de 990 CV. con un timbre de 14 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,23 m. desarrollaban un esfuerzo de tracción de 14400 kg, claramente superior a todas las Mallet del Central de Aragón que andaban alrededor de los 11000 kg y de las Kitson-Meyer 50  a 52 del Lorca a Baza y Águilas que era de 13750. Sin embargo su potencia era relativamente pequeña y resultaron locomotoras más bien lentas.

La Z-H 101 según aparece en el álbum de RENFE de 1947. 

Llegaron al Zafra a Huelva en 1913 y recibieron los números 101 y 102. Nueve años más tarde, en 1922, la compañía adquirió de nuevo a Maffei una tercera locomotora de similares características. Fue la 103.

En La Puebla de Sancho Pérez varios ferroviarios se fotografían junto -y sobre- una de "las máquinas gordas". Años veinte (Autor desconocido/cortesía de María Silva)

RENFE las integró en la corta serie 060-4021 a 060-4023. En 1949 se encontraban ya asignadas al depósito de Sevilla y en sus últimos tiempos parece que  que trabajaron en la línea de Mérida con trenes de mercancías.

Gustavo Reder fotografió a una de las locomotoras de esta serie probablemente en el depósito de Huelva-Odiel

 En cualquier caso su mantenimiento era complejo y, por otra parte, ya existían locomotoras como las tipo 0-4-0 de la serie 700 de MZA que las podían sustituir con ventaja. Unido todo ello al descenso en el tráfico de mineral hizo que fueran dadas de baja y desguazadas en 1954. Qué interesante sería que se hubiera conservado una de ellas... pero era 1954. Y casi tampoco nos quedan fotos. Que nos sirvan éstas pocas que se van rescatando para que no caigan en un absoluto olvido. 


FUENTES CONSULTADAS

Álvarez, M. (1991): Las "Mallet" en España. Locomotoras 6. MAF editor

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales.

Las locomotoras de vapor articuladas (I). Blog La Factoría-Cuenca Minera.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Crónicas de la vía estrecha (LXXIV R): Tras las 211 de FGC...¿las 212? No, las 213

Tras las 211 de FGC...¿las 212? No, las 213

En una entrada anterior vimos como la génesis de las unidades 111 y 211 fue la decisión tomada por la recién creada -en 1979- empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya de proceder a una profunda renovación del material móvil de los antiguas compañías de los Ferrocarriles de Cataluña y los Ferrocarriles Catalanes mediante la adquisición de modernas unidades eléctricas. Si bien la primera de ellas se recibió como estaba previsto en 1983, la aparición de distintos problemas en los equipos de tracción y las reformas que hubieron de acometerse para su corrección hizo que la entrega completa de las dos series se retrasara varios años y finalizara en el año 1989.

En el caso de las 211 destinadas a la vía métrica del Llobregat-Anoia de los antiguos Ferrocarriles Catalanes, se incluían también otras cinco unidades sin remolque intermedio. Tras las modificaciones técnicas recibidas prestaron durante bastantes años entre Barcelona y Martorell  asumiendo también algunos servicios regionales hasta Manresa. Dieron un servicio eficiente y gozaron de buena acogida y opinión entre los usuarios. En cualquier caso tuvieron una retirada relativamente temprana en el año 2009. La razón que se dio fue la dificultad, por su propia construcción, para adaptarlas al acceso a nivel de andén, imprescindible para las personas de movilidad reducida. Sin embargo, debió influir también el abandono desde el punto de vista tecnológico del concepto 111-211  que tantos problemas había dado y que ya estaba superado. De este modo se decidió que las 211 sirvieran como recambios a las 111 y contratar en 1995 una nueva serie de unidades: las 213. 

La 213.14 entrando en Martorell Enllaç (David Cantero Duxans)

Nunca tuve muy clara la razón de saltar de la serie 211 a la 213 obviando la 212, como sí había ocurrido en la línea de ancho internacional de los Ferrocarriles de Cataluña en la que, a mediados de los años noventa se contrató la serie 112. Según se dice, la nonata serie 212 habría quedado reservada para trenes mixtos adherencia-cremallera contemplados para el posible establecimiento de servicios directos con Montserrat, proyecto que, finalmente, no se llevó a cabo.

La unidad 213.04+283.04+213.054 junto con tres veteranas 211 en Martorell-Enllaç (Foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)

En el diseño de las 213 se trató básicamente de hacer una versión para vía métrica de las 112 de ancho internacional que constituían ya un concepto tecnológico completamente distinto al de las series 111 y 211. El pedido de veinte trenes fue adjudicado al consorcio compuesto por Alstom, CAF, ABB y Siemens. Se recibieron a partir de agosto de 1998 y a lo largo de 1999, y comenzaron a entrar en servicio en febrero de este último año. De este modo permitieron ir dando de baja a los veteranos automotores eléctricos 5000 y 8000 y a los diésel 3000. Por otra parte permitieron la ampliación de los servicios en las horas de mayor tráfico en las cercanías de Barcelona (consolidándose así el concepto del "Metro del Baix Llobregat") así como en las líneas de Igualada y Manresa. Cabe reseñar a este respecto que el 3 de noviembre de 1998 se había inaugurado oficialmente la electrificación entre Martorell e Igualada. 

La 213.01 en pruebas en octubre de 1998 (Víctor M. García Lázaro/CARRIL)

Cruce de dos unidades 213 en Olesa de Montserrat. A la izquierda la E.4 del cremallera de Nuria en la época en que trabajaba en el cremallera de Montserrat (Ignasi Ratera/CARRIL)

Una 213 en las cercanías de Martorell (David Cantero Duxans)

Y por Sant Esteve Sesrovires (David Cantero Duxans)

La 213.20+283.04+213.70, última de la primera subserie, en Martorell (David Cantero Duxans)

Las 213 eran unidades de composición motor-remolque-motor funcionando a 1500 V. Los bogies eran monomotores y monoreductores, contando por tanto cada unidad con ocho motores de tracción, trifásicos asíncronos. En conjunto ofrecían una potencia contínua total de unos 1950 CV y una velocidad máxima de 90 km/h. El freno eléctrico era reostático y de recuperación y el freno neumático de aire comprimido.

Inmediaciones de Martorell-Vila (David Cantero Duxans)

Entre Martorell-Vila y Martorell-Central (David Cantero Duxans)

El confort de los viajeros fue un requerimiento fundamental en estas unidades así como las facilidades para las personas de movilidad reducida. Se dispusieron así amplios accesos, con plataforma rebajada en el remolque central, conexión diáfana entre coches, espacios multiusos, cómodos asientos de muelles, adecuada climatización, iluminación y sistema de información a viajeros. Se adoptó la librea blanca-roja y los trenes fueron bautizados con el nombre de localidades del recorrido. 

Interiorismo original (CAF)

A la vista de los buenos resultados y del aumento de tráfico se adquirió un segundo lote de trece unidades que llegaron entre 2005 y 2006 y constituyeron la subserie 213-021 a 213-033, recibiendo algunas de las unidades nombres de personajes significativos. Posteriormente se contrató una tercera subserie de nueve unidades recibidas entre 2008 y 2009 que constituyeron la subserie 213-034 a 213-042 y que relevaron ya completamente a las unidades 211.

La 213.40 entra en la estación subterránea "Ildefons Cerdá" el 5 de junio de 2013 (David Cantero Duxans)

La 213.42 en la Colonia Güell (David Cantero Duxans)

Ya en el año 2015 llegó el momento de proceder a una renovación de la imagen y del interior de estas unidades. Así se sustituyeron las tapicerías de los asientos, se mejoró la iluminación de las salas de viajeros, se modificaron los aseos y se renovaron vinilos exteriores e interiores de modo que se modificó la imagen externa y las indicaciones para los usuarios. Muchas de estas mejoras se originaron por la excelente opinión de los viajeros sobre las nuevas unidades 113 del "metro del Vallés" donde ya se habían introducido. 

La nueva imagen de las 213 en 2016 plasmada aquí en la 213.35+283.35+213.85, segunda de la tercera y última subserie (Daniel Pérez Lanuza/Listadotren)

Un nuevo interiorismo (Trenscat)

Otro detalle del nuevo interiorismo (Trenscat)

(Marcos Castro)

La 30 en Martorell con vinilos comerciales (Oriol Munuera/Listadotren)

La 20 en un paisaje nevado en 2018 (Iván Bursón/Listadotren)

(David Cantero Duxans)

Cuando escribo esta entrada -verano de 2022- las cuarenta y dos unidades parecen continuar plenamente operativas.

Actualización de enero  de 2025: Según Listadotren toda la serie permanece operativa.

FUENTES CONSULTADAS

Moragas, A. (1999): Las nuevas UT-213 de FGC. Revista Hobbytren, nº 67

Sin autor (1999): Recibida la primera UT-213. En "Noticias". Revista CARRIL 

Página web "Trenscat"

Wikipedia

Archivo fotográfico de David Cantero Duxans