La tracción vapor en RENFE (L): Nuevas 030 inglesas para la AVT (AVT ¿72 a 77?/Norte 1713 a 1718/RENFE 030/2457-030-2462)

1881

El Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) sigue apostando por las 030 de cilindros interiores

Las antiguas compañías ferroviarias españolas solían tener predilección por un determinado tipo de locomotoras. Si las primeras adquisiciones de ese tipo mostraban un buen comportamiento o rendimiento, se seguía apostando por él hasta que las características de las nuevas líneas, o de los nuevos coches de viajeros o  vagones, forzaban un cambio. Así ocurrió  en la compañía de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT)  en su apuesta por locomotoras tipo 030 de cilindros interiores para sus servicios de mercancías y mixtos.

En entradas anteriores ya nos hemos ocupado de dos series de estas locomotoras: las que llegaron a RENFE como 030-2060 a 030-2061 (construidas entre 1863 y 1865) y las 030-2451 a 030-2456 (construidas entre 1876 y 1879) . Pues bien, en 1881, la AVT hizo un nuevo pedido de locomotoras de este tipo a la casa Sharp.  Ellas son el objeto de esta entrada.

Estas máquinas solo se  diferenciaban de las del último grupo anterior en que ya venían con cabina para el personal de conducción.  Por lo demás su potencia (714 CV), timbre (9 kg/cm2) y esfuerzo de tracción (5910 kg) eran iguales que el de aquellas. Sus ténderes de tres ejes podían albergar hasta 11 m3 de agua y cargar seis toneladas de carbón.

Es probable que en la AVT recibieran la numeración 72 a 77. En cualquier caso en Norte sí se numeraron  a continuación de las anteriores. Fueron por tanto las 1713 a 1718.

Esta es la primera imagen "oficial" de este grupo de locomotoras. Se trata en concreto de la Norte 1718, que fue probablemente la 77 en la AVG y que luego sería la 030-2462 en Norte (álbum motor de Norte de 1907)

Y ésta es una simpática imagen "no oficial" de la 1716 tomada en Xátiva en fecha indeterminada aunque tiene que ser posterior a 1892, año en que la AVT se integró en Norte, y anterior a la fecha del cambio a caldera unificada  . Obsérvese en el centro de la fila inferior a un perro tomado de las manos y posando como un operario más. ¿Sería la mascota del depósito? En cualquier caso, la ocurrencia tiene un punto muy entrañable (autor desconocido/a través de Forotrenes)

 Todas pasaron  a RENFE donde constituyeron la serie 030-2457 a 030-2462. 

La -probablemente- 1716 aparece ahora fotografiada en el álbum motor de RENFE de 1947. Comparando con la imagen del álbum de Norte insertada más arriba puede observarse el cambio de caldera a un tipo unificado de Norte y el también cambio de ubicación de las válvulas, que al principio iban en la zona del hogar, y ahora se han movido más hacia el centro de la caldera. 

En general se mantuvieron en la zona de Valencia, excepto la 2461 que por algún tiempo estuvo en Barcelona.  Así, en 1954 estaban todas en depósitos de Valencia excepto la 2462 que, de acuerdo con los datos amablemente aportados por Guillermo Bas en los comentarios, estuvo en Águilas durante una corta temporada. 

Una locomotora de esta serie en fecha y lugar desconocido, probablemente Valencia (col. Manuel González Márquez/Fichas material motor)

La 030-2461 con un mercancías, al parecer en Zaragoza (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1960, la 030-2458 (la antigua Norte 1714) estaba en Valencia esperando ya su próximo desguace que ocurriría dos años después, en 1962. Fue una de las dos últimas locomotoras desguazadas de esta serie (foto: autor desconocido/ cortesía de J.A. Méndez Marcos)

 En 1955 fueron desguazadas las 2459, 2461 y 2462. Al año siguiente cayó la 2460 y en 1962 desaparecieron las 2457 y 2458. 

Otra imagen de la 030-2458 en Valencia en los años sesenta. Ya retirada y esperando el desguace (Peter Willen/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es muy poca la documentación gráfica que se dispone de estas locomotoras, pero ello no es óbice para que la recodemos de una u otra forma. Una encantadora forma de hacerlo es reproduciéndola para los modernos simuladores. En ese contexto qué  mejor imagen para despedir esta entrada que esta excelente reproducción de un ejemplar de este grupo tomada de la página Tren 3D de Jesús Brau. ¡Casi nos la podemos imaginar trepando por las rampas de Alcudia a Fuente la Higuera, donde tanto y tanto trabajaron!

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011):  Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales

La tracción vapor en RENFE (XLIX): Las 220 para expresos del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP 1 a 10/RENFE 220-2001 a 2005)

El asombro de la MCP

La Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) se fundó en 1880 a partir de la unión del Ferrocarril del Tajo (Línea de Madrid a Malpartida de Plasencia) y del Ferrocarril de Malpartida de Plasencia a la frontera portuguesa. Su situación económica nunca fue muy boyante y en 1928 el Estado la integró, junto con otras de la mitad occidental de la Península, en la denominada Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste. Tampoco esta compañía tuvo larga vida ya que en 1941 se integró a su vez en RENFE.

De forma inmediata tras su constitución, la MCP adquirió a la factoría Hartmann diez locomotoras para expresos de rodaje 220, que en aquella época estaban siendo muy valoradas en Europa al reconocerse la estabilidad de marcha que prestaba en locomotoras rápidas el bogie delantero. A ellas va dedicada esta entrada.

La primera vez que vi a la RENFE 220-2005 fue en el Museo de Vilanova. Quedé sorprendido por su presencia y su empaque para ser una locomotora de la segunda mitad del siglo XIX. Sin duda, su sólido bogie delantero contribuía a ello en gran manera. No pude sino imaginar la admiración que esta locomotora y sus hermanas debían despertar en aquella época por los pueblos de Madrid, Toledo y Cáceres, por donde circularon preferentemente en cabeza de los mejores trenes de la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) (autor desconocido)

Las locomotoras adquiridas por el MCP, numeradas del 1 al 10, eran similares a las Outrance francesas y se caracterizaban por sus cilindros interiores y su chasis exterior. Su timbre era de 9 kg/cm2, su potencia 739 CV y su esfuerzo de tracción de 3550 kg. La superficie total de calefacción era de 100 m2 y la de rejilla de 2,31 m2. Sus ténderes, de dos ejes, podían cargar hasta 6000 kg de carbón y albergar hasta 9 m3 de agua. Eran buenas corredoras con sus grandes ruedas de 1,860 m. de diámetro, casi iguales que las de la Confederación, si bien en la línea del MCP no podían desarrollar todas sus posibilidades ya que el único trayecto adecuado a sus características era el de Madrid a La Bazagona. 

La 1 del MCP (Álbum Parque Motor RENFE)

La nº 7 (procedencia desconocida)

Estas locomotoras entraron en servicio entre 1881 y 1882 y en seguida pasaron a remolcar los trenes más rápidos de la MCP y muy en especial la rama del Surexpreso entre Madrid y Valencia de Alcántara. si bien, en general, se limitaban al recorrido Madrid-Navalmoral de la Mata, que es en el que podían sacar mejor partido de sus características. 

La MCP 6 en Arroyo de Malpartida en 1911, con ocasión de la inauguración de una capilla en la estación. La 6 llegó a la Compañía del Oeste pero ya no a RENFE (colección Fernández Sanz)

Una de las locomotoras de esta serie en Arroyo en 1911 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La MCP 7 en la estación de Oropesa en fecha desconocida. Luego sería la Oeste 7 y la 220-2004 en RENFE. Parece que acabó sus días en la empresa Duro Felguera en Asturias (autor desconocido a través del blog Rutas Arañuelas)

La MCP 9 en fecha y lugar desconocidos (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Después de prestar estos servicios "estrella" durante muchos años fueron relegadas a otras líneas, de modo que en 1933 estaban asignadas a las líneas de Medina a Zamora y de La Fuente de San Esteban a Barca d´Alba. 

La 9 del MCP en Zamora en fecha desconocida. Si estaba ya en el Oeste, aún no se le había cambiado la matrícula (Foto de autor desconocido a través de Grupo Tren Zamora)

La verdad es que su servicio en esta línea de Barca d´Alba, de un trazado tan duro, me sorprende mucho y sólo me cabe pensar que las cargas remolcadas debían ser bastante ligeras. He buscado algún testimonio más de su paso por esta línea pero no lo he encontrado. Trabajaron también con trenes ligeros entre Madrid y Talavera y otros en el área de Cáceres. 

Aunque la calidad de la imagen es muy mala, parece que la locomotora a la derecha de la imagen tomada en la estación de Talavera, pueda ser una locomotora de esta serie (autor desconocido)

Cuando en 1928, la MCP se integró en la Compañía del Oeste faltaban ya las máquinas 2 y 10. 

La MCP 9 en 1932 en la estación de Cáceres (Tomás Martín Gil/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La MCP 1 en las cercanías de Delicias, en Madrid (Sanchís/ a través de Fernando F. Sanz)

La MCP 1, ahora como Oeste 1, en Delicias al finalizar la Guerra Civil (col. Fernando F. Sanz)

Vista lateral de la misma locomotora, también en Delicias (a través de Fernando F. Sanz)

A RENFE solo llegaron las 1, 3, 5, 7 y 9 que fueron numeradas como 220-2001 a 220-2005 y estuvieron asignadas a los depósitos de Arroyo y de Delicias. Las 2001 y 2003 se desguazaron en 1953, mientras que la 2005 sobrevivió en Delicias empleada en algo tan poco digno de su clase como el lavado de calderas. Por lo que respecta a las de Arroyo el ferroviario Federico Martín Amor afirma en sus memorias publicadas en Vía Libre que, en sus últimos tiempos, dos de estas locomotoras -quizás las 2002 y 2004-  estaban en aquel depósito, ubicada cada una de ellas en un extremo de la estación y ocupadas en labores de maniobras. 

La 2005 en el depósito de Madrid-Delicias con personal de la dependencia (Trevor Rowe/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

La 220-2005 (antigua 09 del MCP) en tareas auxiliares en Delicias (colección Fernando F. Sanz)

En 1956 en el puente del depósito de Delicias (L. G. Marshall)

De nuevo la 2005 en septiembre de 1957 en Delicias (autor desconocido)

Delicias. 1959 (autor desconocido)

Pero, quizás fue esa tarea  la que la permitió subsistir hasta que se decidió su preservación para el Museo de Vilanova, donde podemos hoy afortunadamente contemplarla.

Aunque la documentación de esta foto de la 2005 afirma que está tomada en Córdoba, creo que lo más seguro es que lo fuera en Delicias con la locomotora ya apartada (Peter Willen/a través de Werner Hardmeier)

La placa de fábrica en 1989, antes de la restauración (Manuel Serrano)

Un extraordinario primer plano parcial de la 220-2005 (M. Klunke)

(Trevor Rowe)

Pero para finalizar, una pequeña incógnita sobre esta locomotora que algún lector me ayudará a resolver:

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Fernandez Sanz, F. (2011): Historia de la tracción vapor en España, tomo IV: Locomotoras de la Compañía del Oeste. Ed. Revistas Profesionales.

La tracción vapor en RENFE (XLVIII). Las primeras 040 del Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV 201 a 206/Oeste 821 a 826/RENFE 040-2191/040-2196)

1881

Las 040 de Sharp se abren paso por Galicia

Recordemos que en 1861 se constituyó la Compañía de Medina del  Campo a Zamora y tres años después, en 1864, los trenes llegaron a esta última ciudad. Si bien la intención era continuar la línea hasta Orense y Vigo en ese mismo año, el trayecto entre Zamora y Orense quedó eliminado en el esbozo de un plan general de ferrocarriles encargado por el Gobierno aduciendo la escasa población afectada y las dificultades de construcción. Y como, por otra parte, la compañía había conseguido la concesión de la línea de Orense a Vigo, se replanteó sus prioridades y cambió su denominación que ahora  fue la de Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). 

La MZOV, al tiempo que mantenía su actividad entre Medina y Zamora, construyó  y explotó, además de  otras pequeñas líneas gallegas, los trayectos de Orense a Vigo, inaugurado en 1881 y el de Orense a Monforte de Lemos, que lo fue en 1885, y donde ya pudo conectar con la línea de León a La Coruña. Para comenzar los servicios la rama gallega de MZOV compró a la castellano-leonesa en 1872 cuatro máquinas de rodaje 120 y tres del tipo 030. Las primeras específicamente adquiridas para las líneas gallegas fueron ocho del tipo 021 fabricadas por Sharp que fueron entregadas en 1882, y también se adquirieron entre 1878 y 1886 siete del tipo 030 fabricadas por la factoría alemana Schwartkopff a las que me he referido en una entrada anterior. Además, en este mismo periodo, y concretamente en 1881, se adquirieron seis locomotoras del tipo 040 construidas también por Sharp que son el objeto específico de esta entrada.

Se trataba de unas locomotoras de distribución interna con una potencia de 768 CV, un timbre de  10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motrices de 1,387 m y un esfuerzo de tracción de 7983 Kg. La superficie total de calefacción era de 136 m2 y la de rejilla de 2,4 m2. Eran casi iguales a las que el TBF había adquirido en 1878 a esta misma factoría si bien su esfuerzo de tracción era algo mayor y su tender -que podía albergar 9 m3 de agua y cargar 7500 kg de carbón- era de tres ejes en lugar de dos. Tenían un perfil relativamente curioso ya que el bastidor se había alargado bastante por delante quedando una distancia algo mayor que la habitual entre los topes y la caja de humos. Probablemente, y tal como apunta Fernández Sanz,  esta característica era debida a la necesidad de disminuir el peso por metro lineal cuando circulaban acopladas o para proteger la caña del pistón que estaba apoyada en su parte delantera en un prensaestopas.

La 205 de MZOV,  825  del Oeste y la 040-2195 de RENFE. Obsérvese la desusada longitud entre topes y caja de humos (álbum de material motor de RENFE de 1947)

MZOV las numeró como 201 a 206 pero cuando pasaron a la Compañía del Oeste fueron las 821 a 826. Ya en RENFE ocuparon la serie 040-2191 a 040-2196 y permanecieron en Vigo hasta su desguace si bien la 2196 estuvo por breve tiempo en Monforte en 1949. La primera en ser desguazada, la 2193, lo fue en 1964 mientras que el resto lo fueron en 1966.

La 040-2194 en Vigo, en 1955 (K. Wyrsch)

En este caso se trata de la 040-2195. Se observa perfectamente el tender de tres ejes. Fecha y lugar desconocido, aunque muy probablemente sea Vigo (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2194 maniobra en doble con la 031-0221 en el puerto de Vigo (K.Wyrsch)

La 040-2193 en Vigo en marzo de 1956 (autor desconocido/cortesía JA. Méndez Marcos y A. Fernández Baños)

La 040-2196 lucía así de elegante en Villagarcía de Arosa en 1966 el año de su desguace (autor desconocido/ cortesía J.A. Méndez Marcos y A. Fernández Baños)

La 040-2191 espera su desguace en 1964 en Santiago de Compostela, según afirma la documentación de la foto (autor desconocido/a través de J. A. Méndez Marcos)

La 040-2192 a la espera su desguace en Vigo en 1966. Tras ella aparece otra "hermana" no identificada. Lástima que el color sólo llegara a fotografiar su decadencia. (foto: J. Sloane)

Otra vista de la 040-2192...alejándose para siempre (J. Sloane)

FUENTES CONSULTADAS:

Wais, F (1971): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Editorial Revistas Profesionales.

Vía Libre: Fichas de material motor.