Historias del vapor (III): ¿Resucitará definitivamente la 120-0202?

Cuando visité el viejo cocherón de la estación de Cuenca en 1987, me encontré allí, junto a las grandes y conocidas locomotoras de vapor que yo iba buscando, otras más pequeñas y antiguas a las que por supuesto fotografié aunque en aquel momento yo no conocía la relevancia histórica de cada una de ellas.

Entre ellas se encontraba la RENFE 120-0201:

120-0201 en Cuenca. 1977

Seis o siete años después, caminando un día por la Universidad Autónoma de Madrid en su sede de Cantoblanco, vi en exposición en una rotonda, una locomotora que me pareció la misma que había visto en Cuenca y me extrañó que no estuviera en el Museo. Salí de mi error cuando poco después acabé encontrándome en el Museo a la 120-0201 y se me explicó que la que estaba expuesta en la Universidad era su "hermana", la 120-0202. Así como la historia de la 201 tras su llegada al Museo ha sido muy sencilla permaneciendo allí año tras año sin ningún movimiento, la de la 202 ha sido y sigue siendo algo más azarosa. En cualquier caso, ambas tienen una historia muy interesante de contar.

Estas dos locomotoras fueron construidas en 1877 por la casa inglesa Sharp y formaban parte de un lote de seis, encargadas por la compañía de los Ferrocarriles de Barcelona a Tarragona y Francia (TBF) constituida en 1875 y que posteriormente se integraría en la MZA. Eran locomotoras para trenes de viajeros y por tanto respondían a la disposición de ejes típica de aquella época para estos trenes: la 1-2-0 . Las ruedas acopladas tenían un diámetro muy grande -nada menos que 1,67 metros- como es lógico en máquinas que se pretende que sean corredoras mas que desarrollen un elevado esfuerzo de tracción mientras que el bisel anterior provocaba un mejor guiado de la locomotora. Entre los ejes segundo y tercero reposaba el hogar, lo que las confería una buena estabilidad de marcha. También parece que a esa estabilidad contribuía la disposición interior de los cilindros, tan querida por los constructores ingleses dado que, además de ganar estabilidad, se evitaban mayores pérdidas caloríficas.

Imagen de una de las locomotoras 23 a 28 de TBF antes de ser convertida por MZA a locomotora-tender (Foto: Colección F. Fernández Sanz)

Estas seis locomotoras recibieron en TBF los números 23 a 28 y se encargaron de sus trenes de viajeros hasta finales de los 80 del siglo XIX ya que con la llegada de la nueva serie 39-54 fueron siendo relegadas a otras servicios. Una vez integradas en MZA fueron transformadas en los talleres de Madrid en máquinas tender en el año 1901 y destinadas a servicios de cercanías en la red catalana recibiendo los números 176 a 181 y, desde luego ,perdieron gran parte de su elegancia inglesa. Tras unos años en Cataluña, en los 20 algunas de ellas volvieron a Madrid para servicios de maniobras.

 Al pasar a RENFE ya sólo quedaban cuatro: las 176, 178, 179 y 180 y se las integró en la serie 120-0201 a 204. Parece que la 176 se convirtió en la 201 y la 178 en la 202. La "nueva" 201 fue enviada a Ciudad Real donde estuvo trabajando hasta su retiro en 1966 quedando preservada para el Museo del Ferrocarril. Las otras tres marcharon a Sevilla encargándose de maniobras y trenes obreros. 

Una de las locomotoras de la serie 201-204 probablemente en Sevilla (Foto: RENFE- h0)

la 203 en el depósito de Sevilla en 1964, un año antes de ser desguazada (Foto de autor desconocido)

Otra foto de la 120-0203 en Sevilla (Foto T.D. Rowe)

En 1962 la 202 volvió a Madrid-Atocha hasta su retiro en el verano de 1969. La 204 fue trasladada en algún momento indeterminado a Almería donde fue empleada como alternador en los talleres de RENFE hasta su desguace en 1965. También en ese año también desaparece la 203. 

Por tanto, a finales de los 60, tanto la 201 como la 202 quedaron ya  retiradas. Desconozco cuando la 201 fue enviada al cocherón de Cuenca, donde yo me la encontré en 1977. No estoy seguro de si después la vi a principios de los 80 en la estación del Norte de Madrid donde ya se estaba acumulando material para el futuro Museo o bien fue a parar ya directamente a Delicias donde ya encontró su ubicación definitiva.

La 120-0201 en su ubicación definitiva en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario (Foto MNF)

La historia de la 202 es un poco más rocambolesca y su final todavía no está escrito. En algún momento de los 70 fue enviada como elemento decorativo a una rotonda de la Universidad Autónoma de Madrid en Cantoblanco, probablemente cuando se inauguró su estación de cercanías. 

La 120-0202 en exposición estática en la Universidad de Cantoblanco (Foto: Trensim)

Allí protagonizó algún suceso pintoresco como cuando fue bautizada como Chocolatera en un acto en honor de la Infanta Elena en marzo de 1976 tal como recogió la revista Vía Libre.

Como suele  ser normal la situación de la 202 iba empeorando cada vez más hasta que fijó sus ojos en ella el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) que llegó a un acuerdo en septiembre de 2008 con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y la Universidad para su cesión con el propósito de repararla y utilizarla en trenes turísticos. Fue retirada de su ubicación en 2009 y trasladada a los talleres Celada de León. Posteriormente se decidió que su reparación fuera llevada a cabo en los talleres de la ARMF  de Lleída donde llegó en mayo de 2011.

Traslado de la 202 a los talleres de la ARMF en Lleída

El 9 de marzo de 2012 efectúó sus primeras pruebas que resultaron satisfactorias y a continuación el CEHFE decidió que la 202 fuera la locomotora titular del primer viaje de su tren histórico que se realizaría el 29 de junio de 2013 entre Madrid-Chamartín y Alcalá de Henares.

Algo empieza a torcerse -al menos a los ojos de profanos como yo- cuando fue sustituida de forma imprevista por la famosa "fresera" o "badwi" 140-2054, también en aquel momento bajo el control del CEHFE. Pocos meses después surgieron las noticias sobre los problemas legales del CEHFE y me pregunté que habría sido de la 202. La contestación la tuve en marzo de este año en la celebración de la Jornada de Puertas Abiertas de la ARMF. Allí en la playa de vías, estaba ella verdaderamente atractiva y pude fotografiarla a placer. Y supongo que allí estará hasta que se aclare la situación con el CEHFE.

La 202 luce preciosa ¿preparada para su resurrección? (Lleida, marzo 2014)

 Esperemos que la excelente reparación que a buen seguro hizo ARMF sirva para ver de nuevo, definitivamente resucitada a la admirada 202 cuando está ya casi a punto de cumplir sus 150 años.

Un dato curioso es que una locomotora de esta serie fue tomada como modelo por la compañía Electrotrén para realizar la primera locomotora de vapor española en HO. Si bien en alguna publicación se dice que fue en concreto la 202, en la traviesa frontal de la máquina aparece MZA 179 con l0 que está claro que el ejemplar elegido debió ser la 203.


FUENTES CONSULTADAS:

Gustavo Reder y Fernando F. Sanz: Locomotoras de M.Z.A. Tomo I de la Historia de la tracción vapor en España.

Página web de CEHFE

Página web de ARMF

Portal Ferroguía

Las diesel 1900 (I): Las primitivas "verdes"

Entrada publicada originalmente en junio de 2014 y revisada y ampliada en abril de 2016

Alguna vez he contado en este blog que cuando era chaval iba casi todos los días a la estación de ferrocarril de mi pueblo para ver pasar a algunos de los entonces relativamente abundantes trenes que recorrían la línea de Madrid a Valencia por Cuenca. Una tarde, probablemente del año 1966, fui a ver la llegada del correo Valencia-Cuenca-Madrid, habitualmente arrastrado por una Mikado. Creo que esta locomotora lo traía desde Utiel dando habría relevado a las dos Mallet que lo llevaban allí desde Valencia. Cual no sería mi sorpresa cuando vi aparecer "algo" verde y amarillo con un ruido parecido al de un camión que se estacionó junto a mí, ya que me gustaba ponerme justo donde paraba la Mikado. Tan cerca estaba de ella que recuerdo que lo que más veía de este "algo" era un gran depósito de gas-oil con un indicador de combustible. No podía decir que nunca hubiera visto una locomotora diesel, ya que en 1964 empezaron los servicios del Talgo II por aquella línea...pero ¡que poco se parecía una 1900 a aquellas "vírgenes" talgas! En fin, eché de menos a mi querida Mikado y me di cuenta de que algo empezaba a cambiar. 

Las 1900 tenían una potencia de casi 2000 caballos, parecida a la de las Mikados, pero el esfuerzo de tracción era casi 3000 kg mayor. Y además, ¡que cambio tan radical para maquinistas y fogoneros...ahora ayudantes de maquinista!

La 1930 encabeza el correo Valencia-Cuenca-Madrid. Las 1900 se hicieron cargo de él hacia 1966 sustituyendo a las Mikado. Años después las sustituyeron las "cuatromiles" pero de nuevo volvieron las 1900 a causa de los contínuos problemas de aquellas. La imagen corresponde ya a esta época y está tomada en Aranjuez en septiembre de 1982. El tren lleva un menor número de coches que a finales de los 60, cuando al menos llevaba "un primera" y tres o cuatro "terceras" (Foto Joan Acón/Carril)

Las 1900 fueron encargadas por RENFE a principios de los 60, en el marco del Plan Decenal de Modernización y teniendo en cuenta la buena experiencia adquirida con la 1401, un prototipo de la General Motors construido por MACOSA que RENFE acabó comprando tras utilizarla varios años en distintas líneas. 

En principio se adquirieron setenta locomotoras. Sesenta de ellas fueron fabricadas por MACOSA en Valencia (las 1901 a 1960) y diez (las 1961-70) en la factoría de General Motors en La Granje, en Estados Unidos. Éstas, con un diseño monocabina muy americano, fueron las primeras en recibirse en agosto de 1965 y su primer destino fue el depósito de Madrid-Atocha. Quedaron asignadas al remolque de rápidos y expresos en la línea de Barcelona llegando primero hasta Zaragoza y después hasta Mora la Nova. También circularon hacia y en Andalucía y parece que incluso llegaron a arrastrar algunos trenes de carbón entre Fregenal de la Sierra y Huelva. 

Una 1900 "americana" a la cabeza de un tren Barcelona-Madrid en algún momento entre finales de 1965 y 1967 (Foto: autor desconocido)

En 1967, tras la recepción en Atocha de las primeras cuatro mil, fueron asignadas definitivamente a Valencia.  Allí se unieron a sus hermanas "españolas", que también se habían empezado a recibir a finales de 1965. Desde aquel momento la presencia de las 1900, "americanas" y "españolas", fue casi permanente en toda la mitad oriental y zona centro de la Península. Sustituyeron a muchas locomotoras de vapor de potencia media en el arrastre de muy distintos trenes de pasajeros y llegaron a formar parte así del ambiente diario de muchos españoles.

Una doble de 1900 arrastrando el rápido Valencia-Madrid. Era 1966 y estaban recién estrenadas (Foto: Jaume Roca/Carril)

Visto el buen rendimiento de estas setenta locomotoras, en 1967 RENFE encargó 20 más (1971 a 1990) y en 1971 otras 13 (1991 a 1999 y 19901 a 19904). Por tanto, la que se convertiría muy pronto en serie 319 tuvo nada menos que 103 ejemplares.

Mis primeras fotos de las 1900 las hice en junio de 1977 en la estación de Cuenca. Había ido a ver las locomotoras de vapor que estaban preservadas en su cocherón a la espera de su traslado al Museo. Cuando me dirigía hacia él llegaba desde Valencia la 19903 con tres coches de viajeros formando un tren que parece que sustituía a un ferrobús averiado.

La 19903 cubriendo probablemente un servicio ferrobús entre Valencia y Cuenca. Cuenca, 1977 (Foto: Ángel Rivera)

Cuando ya estaba en el cocherón viendo todas las joyas del vapor que estaban allí, la 19903 entró en él y se estacionó junto a  la ALCo 2130:

La 19903, penúltima de la serie de las "1900 verdes", en el cocherón de Cuenca, junto a la ALCo 2130. Ésta última debió de entrar en servicio en 1967 mientras que la 1900 lo hizo en 1972. Compartían espacio en aquel cocherón con locomotoras tan míticas como la MZA 1701 (RENFE 241-2001) o la Mastodonte 240-3001

En 1978 visité la estación de Alcázar de San Juan. El gran descubrimiento fue esta vez el conjunto de talguillos que estaban apartados. Pero también vi por primera vez dos "mil novecientos americanas", la 1968 y la 1969.

La 1941 junto a un conjunto de talguillos en el depósito de Alcázar de San Juan. Año 1978 (Foto: Ángel Rivera)

Una vista más cercana de la 1941. Alcázar de San Juan, 1978 (Foto: Ángel Rivera)

pero, a veces, en el depósito de Alcázar se juntaban muchas más:

Reunión de "mil novecientas" en Alcázar (Foto: Mario Fontán)

La "americana" 1969 en la estación de Alcázar de San Juan. 1978 (Foto: Ángel Rivera)

Durante la década de los 80, las 1900 se veían por gran parte de la red española, bien de forma continuada o circunstancial, aunque siempre pertenecieron al depósito de Valencia excepto 30 de ellas que fueron enviadas en 1984 al de Zaragoza y sólo se asignaron de nuevo al de Valencia para ser desguazadas allí. 

En aquellos tiempos llevaron a cabo algunos servicios míticos tales como las cuádruples tracciones entre Teruel y el Puerto del Escandón:

Cuádruple tracción, por delante y por cola, de 1900 con los trenes de carbón entre Teruel y Puerto de Escandón.Llevaron a cabo este servicio entre 1972 y 1986 (Foto CARRIL)

o también el ómnibus Burgos-Cidad Dosante, en el extremo de la inacabada línea Santander-Mediterráneo:

La 1932 encabeza el ómnibus Burgos-Cidad Dosante (Foto Josep Miquel/Cuadernos de Historia Ferroviaria)

De nuevo fotografié a las 1900 en Chamartín en 1981. Efectuaban probablemente servicios por la línea del directo Madrid-Burgos

La 1990 en Madrid-Chamartín en 1981 (Foto: Ángel Rivera)

 Y también allí, en 1983, en cabeza de mi recordado correo Madrid-Cuenca-Valencia desplazado por las obras de remodelación de Madrid-Atocha.

La 1920 en cabeza del correo Madrid-Cuenca-Valencia (Foto: Ángel Rivera)

También remolcaron al Shangai en algunos de sus tramos: 

La 1927 en cabeza del Shangai. Manresa, mediados de los 80 (Foto: Richard Ricard)

O subían a Canfranc, con el Canfranero:

La 1949 en Canfranc (Foto: Richard Ricard)

Las "americanas" también seguían en la línea:

La 1969 seguía por Alcázar a mediados de los 80 (Foto: Nadeau)

La 1963 a cargo de un tren de contenedores (Foto: autor desconocido)

El final de las 1900 empezó a gestarse en 1982, cuando RENFE decidió construir 20 nuevas locomotoras de esta serie pero aprovechando equipos obtenidos del desguace de otras 20 de la serie original. De ahí salió la subserie 319-200. Después, a finales de esa década, se optó por el desguace de las 78 originales restantes para construir las subseries 300 y 400. En cualquier caso, antes de desaparecer del todo, las 1991 a 19903 colaboraron en la construcción del AVE Madrid-Sevilla, compartiendo ya tareas con algunas otras de la subserie 200. 

En enero de 1991, poco tiempo antes de su desguace, la 1992 y la 1995 arrastran un tren de tolvas en la línea del AVE Madrid-Sevilla (Foto: Juan Carlos Lopez Peco)

Fue el canto del cisne de una de las mejores series de locomotoras diesel que ha tenido RENFE. Lástima que no nos haya quedado ninguna de ellas aunque de alguna manera las recordemos en las subseries 300 y 400.

Foto de familia de los dos tipos de 1900 originales o "verdes" con representantes de las cuatro entregas que compusieron las 103 locomotoras de la serie 319.0. Alcázar de San Juan, septiembre de 1982 (Foto Joan Acón/CARRIL)

(Foto: Richard Ricard)

FUENTES CONSULTADAS:

Piñar, J.A.: "Las 1900 verdes de RENFE". Revista Carril, nº 45. Marzo 1996 (excelente y documentadísimo artículo)

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010

Las locomotoras de "la fresa" (IV): La "Garrafeta"

A veces uno duda si algunos recuerdos de la infancia son ciertos o uno los imagina atando cabos de aquí y de allá. Con la garrafeta, o mejor, con las garrafetas me ocurre eso. Tengo la sensación de que allá, por la primera mitad de los 60, vi a una de ellas pasar o maniobrar en la estación de Aranjuez mientras yo estaba sentado en un costa esperando la salida del mixto Aranjuez-Cuenca. Recuerdo ver pasar por la vía de al lado una locomotora muy rara, como si llevara el ténder por delante...y luego otro ténder... ¿No era una garrafeta? ...¿Sí lo era y estaba haciendo alguna prueba o presentación en aquel momento en que estaban recién construidas?...En fin, imaginado o no, ese es mi primer recuerdo de una  de estas locomotoras. Después, mi único contacto con ellas fue en sus esporádicas visitas a Madrid con motivo de alguna jornada de puertas abiertas en el Museo o de la temporada del tren de la Fresa de 2008 en la que actuó, no sé si total o parcialmente, como locomotora titular.

Mas adelante en este blog me referiré de forma general  las Garrat que llegaron a RENFE o las construidas directamente por encargo de ella como esta serie 282-0421/430 a la que pertenece la 282-0421, la locomotora de la que en este caso me voy a ocupar de forma especial.

Ésta Garraf-doble Mikado sistema Beyer-Garrat fue construida en la factoría vizcaína de Babcock&Wilcox en 1960 como primera de una serie de diez locomotoras prácticamente similares -si bien con algunas modificaciones y mejoras menores tales como el calentador de agua- a otras 282 que pasaron a RENFE procedentes del Central de Aragón y que habían  sido construidas por la misma factoría en la década de los 30. Eran por tanto unas máquinas ya tecnológicamente superadas y entre los expertos siempre ha existido la duda de qué fue lo que llevó a RENFE a encargarlas en una época tan tardía. Parece que pertenecían a una partida de locomotoras planificada en el Plan Laboral de 1952 cuya construcción debió irse retrasando y que RENFE no quiso modificar ni mejorar mucho pues se veía ya claramente el más o menos cercano fin de la tracción vapor.

 Estas locomotoras estaban destinadas en un principio al transporte de mineral de hierro en el tramo Nacimiento-Gádor de la línea de Linares a Almería, dado su excepcional esfuerzo de tracción de 22000 kg -sólo superado por las "Santa Fé"- y que provenía básicamente de su elevado peso adherente y ruedas relativamente pequeñas. Sin embargo sus destinos fueron  los depósitos de Tarragona y de Valencia-Alameda y su dedicación principal el arrastre de pesados trenes de mercancías en la líneas de la Comunidad Valenciana, Aragón y Cataluña.

Una garrafeta o técnicamente una Garrat-doble Mikado arrastrando un tren de mercancías (Autor desconocido)

La 282-0421 estuvo trabajando en RENFE hasta 1972 y de estos 12 años quedan algunos recuerdos y referencias a ella tales como esta pequeña noticia acompañada de una mínima foto, casi irrepoducible, en el suplemento Por toda la Red del número 65  de Vía Libre de  mayo de 1969

LA MAQUINA “Garrafeta” 282-0421 siempre se ha distinguido por su eficiencia y por el cuidado y la limpieza que le prestan el maquinista don Angel Marcano García y el fogonero don Luis Díaz Panadés. La foto está tomada desde el puente de Plana-Picamoixons, línea de I.érida-Reus-Tarragona, cuando remolcaba un tren regentado por el jefe de tren DomingoMadrid. (Nota y foto, cortesía suscriptor 40.618)

O esta entrañable foto publicada en la sección Estampas del ayer del número 381 también de Vía Libre  (noviembre de 1995):

Tras esta prematura retirada tan sólo tras 12 años de servicio, la locomotora pasó al naciente museo de Vilanova como representante de su serie y donde permaneció inactiva hasta 1988. Como en esa época no había locomotoras de vapor disponibles en Barcelona para hacer trenes especiales, se tomó la decisión por la Dirección de la 5ª Zona de RENFE, al margen del Museo de Delicias, de reactivarla dado su buen estado y teniendo en cuenta la ventaja de no necesitar de placas giratorias. Se reparó en los talleres de San Andrés Condal con la colaboración de la empresa Caldelsa. En julio de 1988 se efectuaron las pruebas de forma satisfactoria y el 9 de agosto figuró por primera vez en cabeza de El Tren de la Costa que con carácter bisemanal circuló entre Blanes y Barcelona. Después, durante unos años, estuvo realizando trenes turísticos y conmemorativos en distintas zonas catalanas.

En julio de 1993 la Garrafeta estaba en Madrid para encabezar un tren especial a El Escorial organizado por la revista Maquetrén aunque no se si llegó a participar en alguna otra actividad o jornada de Puertas Abiertas. El hecho es que sufrió una avería y quedó estacionada en la playa del TCR de RENFE en Villaverde Bajo. Un mes después, y desde un tren en marcha, pude fotografiarla allí. Las imágenes son de poca calidad pero las incluyo por su valor testimonial teniendo en cuenta que en aquellos momentos también estaba estacionada allí la MZA 1701, nada menos...y ¡ ambas averiadas! (¿qué pasa cuando vienen a Madrid?)

A finales de agosto de 1993 fotografié a la Garrafeta en el TCR de Villaverde presumiblemente averiada

Otra foto de la Garrafeta en las playas del TCR en agosto de 1993. Al fondo los costas del tren de la Fresa supongo que esperando la reanudación de la temporada en septiembre.

Esta es para mi una foto irrepetible y testimonial aunque conseguida sólo parcialmente. A la derecha la Garrafeta. A la izquierda, la cabina y el tender de la MZA 1701/ RENFE 241-2001 (esperando el porvenir,  como siempre). Agosto de 1993

Ignoro el tiempo que permaneció en Madrid la locomotora. Ya en 1996 se hace cargo de ella la entonces recién fundada Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida que hace, una vez más, un estupendo trabajo con ella y la dedica a trenes históricos y conmemorativos y especialmente al remolque del Tren dels Llacs en el tramo entre Lleida y Balaguer. 

Preciosa imagen de la 282-0421 en cabeza del Tren dels Llacs (Foto ARMF)

Sin que sepa exactamente como sucedió, en el año 2008 la Garrafeta retornó a Madrid para encabezar el tren de la Fresa durante esa temporada. En la foto siguiente la vemos en Puerta de Atocha de donde salía este tren en aquellos años:

Garrafeta en Madrid-Puerta de Atocha en el verano de 2008. (Foto: FFE)

y en plena línea:

En cabeza del tren de la Fresa. Verano 2008 (Autor desconocido)

En esta ocasión la locomotora debió retornar a Lleida sin mayores problemas donde volvió a hacerse cargo del Tren dels Llacs. En la última jornada de puertas abiertas de la ARMF en marzo de 2014 tuve el placer y la suerte de fotografiarla una vez más:

La 282-0421 en los talleres de ARMF, Lleida, marzo de 2014

En principio parece que esta temporada no se va a hacer cargo del tren dels Llacs. Espero que la causa no sea ningún problema de fondo y la querida garrafeta siga deleitándonos -y enseñándonos- durante muchos años más.

Es una verdadera satisfacción poder finalizar una entrada de este blog sin tener que lamentar la pérdida o el deterioro de una pieza histórica. La garrafeta es una muestra inigualable de lo que podría hacerse con otro material histórico antes de que sea definitivamente irrecuperable.

Los "trenets" valencianos (III): Los "miles"...y los "doscientos"...y los "tres mil quinientos"

En lo que conozco hasta el momento de la historia del ferrocarril en España no creo haberme encontrado nunca con una compañía que haya sacado tanto jugo a sus vehículos como la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CFTV) y de entre todas sus series quizás sea en la "Mil" en la que se ha manifestado más contundentemente esta forma de hacer.

Cuando visité la estación de Pont de Fusta en agosto de 1983 me encontré con un verdadero festival de trenes. A los habituales "Cincuenta", "Bujías" y "Wumag" o "portugueses" a los que ya me he referido en entradas anteriores se unían los "Belgas" y los "Miles".

Aspecto parcial de la estación valenciana de Pont de Fusta en agosto de 1983. De izquierda a derecha, un "Belga", un "Cincuenta" y dos "Miles". Entre ambos, al fondo, un "bujía" refornado

La historia de los "Miles" se inicia en 1954-55 con su construcción por parte de MACOSA. Eran 8 unidades Motor (1001 a 1008) con dos cabinas de conducción y ocho remolques con cabina (1051 a 1058) susceptibles de funcionar en mando múltiple.  Su decoración original fue en color plata con una banda verde al igual que otros vehículos automotores de aquella época.

La primera composición de los "miles": La unidad 1001-1051 en Vilanova de Castelló en 1956 (Colección Javier Aranguren)

 Nunca llegaron a funcionar las ocho unidades como tales ya que la carrocería correspondiente al 1058 pasó a ser utilizada en la reconstrucción del coche 13 (un "bujía") de la zona norte que quedó destruido en 1953 por un incendio. 

El "bujía" nº 13 recarrozado con la carrocería fabricada para el 1058 (Colección FEVE)

De  este modo al coche motor 1008 se le asignó el remolque 1201, uno de los famosos empalmats, con una caja metálica parecida a la de los "miles" (que pasó luego a ser el 1075)

El remolque 1201 (Colección FEVE)

A su vez, este empalmat procedía de la reforma del remolque 105, que era el resultado de la unión de de dos coches de dos ejes de la época del vapor. He aquí ya un claro ejemplo del tremendo aprovechamiento que la CTFV llevaba a cabo de sus vehículos, a que me refería al principio.

La adquisición y puesta en explotación de estos ocho vehículos pretendía ser el inicio de un ambicioso proyecto de la Compañía para disponer de una amplia y homogeneizada serie de vehículos, tanto para las líneas de la zona norte como de la zona sur, pero que no pudo llegar a conseguirse por sus contínuas dificultades económicas. Ante esta situación, la CTFV se planteó, una vez más, la ampliación de la serie "Mil" mediante la reutilización de vehículos de la serie "doscientos". 

La serie "doscientos", a la que aún no me había referido en estos artículos, era en sus inicios una corta serie de cuatro remolques (201 a 204)construidos por Cardé y Escoriaza en 1941 que estaban preparados para, en su momento, ser motorizados. Esa motorización se llevó a efecto en 1957 en el 201 y 203 de modo que se pusieron en servicio dos "nuevos" trenes: el formado por los vehículos 201 y 202 y el integrado por los 203 y 204. 

El 203-204 antes de integrarse en la serie "Mil" dispuesto para un servicio hacia la línea del norte (Colección FEVE)

Después, en los 60, también se motorizó el 202. Estos tres vehículos motores pasaron a integrarse como una segunda subserie en la serie "Mil" con los números 1021 a 1023. Para formar los trenes completos se les unieron los remolques 1072 a 1074 procedentes también de la reconstrucción de empalmats. Por su parte, el remolque sobreviviente de los "doscientos"-el 204- pasó a ser el remolque 1071. De esta forma la serie "mil" se amplíó con tres nuevos trenes y un remolque más. Las dos subseries de los "miles" trabajaron siempre en la línea sur Valencia-Vilanova de Castelló.

En 1963 su color original plata y verde fue sustituido por el verde y blanco. A partir de 1979 toman ya el azul con franjas plateadas de FEVE y en 1981 cambian a una nueva librea azul y blanca. En 1982 son transferidos de la zona sur a la norte y a depender y se establecen en Pont de Fusta. Allí los conocí y fotografié en agosto de 1983.

Dos composiciones de "miles" en Valencia-Pont de Fusta. Agosto de 1983

El remolque 1054 en Valencia-Pont de Fusta. Agosto de 1983

El motivo de este traslado fue la electrificación de la zona sur a 1500 voltios, con la consiguiente llegada de las nuevas unidades 3600-6600 que se harían cargo de este servicio desde la antigua estación feudo de los "miles": Valencia-Jesús.

Las nuevas unidades 3600 que sustituyeron a los "miles" en sus servicios de la zona sur. Agosto de 1983

Frontal de la 3601. Valencia, agosto del 83

Vista del remolque 6606 desde el andén recrecido. Valencia, agosto de 1983

En 1989, todavía se quiso alargar un poco más la vida útil de la serie "mil". De este modo las composiciones 1003-1053, 1006-1056 y 1007-1057 fueron reformadas en los Talleres Miró-Reig de Alcoy dando lugar a la "nueva" serie 3500. Si no estoy mal informado la correspondencia de unos vehículos y otros sería la siguiente:

3501+6501:1021+1071

3502-6502: 1003+1057

3503-6503: 1023+1053

3504+6504:1022+1056

3505-6505: 1007+1075

3506-6506: 1006+1073

La unidad 3505+6505 de estreno. Mediados de 1989 (Foto: FGV)

Pero, como es lógico, ese alargamiento de vida no podía ser mucho. En 1995 la serie es definitivamente dada de baja. Al menos en 2010 se conservaban preservadas dos composiciones en los talleres de Torrent: La 1001-1051:

Composición 1001-1051 preservada en Torrent en 2010. Foto Carlos Olmos a través de Listadotren.

Y la 3505-6505:

3506+6506 presevada en Torrent en 2010. Foto: Carlos Olmos a través de Listadotren

 Parece, por otra parte, que también se preservó la composición 3505-6505 para exposición estática en L'Eliana. Si es así sería  realmente impresionante contemplar al 6505 (ex 1075, ex1201, ex 105, ex-empalmat....) como un ejemplo sin parangón de la reutilización exhaustiva de un vehículo ferroviario.

Esperemos que se conserven todos ellos. Lo merecen.

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, Javier: Automotores españoles. 1992. Autoedición

Sanahuja, Vicente y Rafael: La tracción eléctrica en la CTVF: La serie 1000. Revista CARRIL nº 20. Junio 1987

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