lunes, 22 de julio de 2024

Un punto final...y un nuevo comienzo

UN PUNTO FINAL...


Con la publicación el pasado domingo de la entrada dedicada a las últimas garrafetas finalizó la sección del blog denominada “La tracción vapor en Renfe” y con ella la segunda edición del propio blog (412 entradas), una vez concluido el objetivo puramente divulgativo que me propuse con él, justamente hace ahora once años. La verdad es que me ha sorprendido su éxito, dado que desde su comienzo hasta hoy la estadística de Google me da prácticamente tres millones de páginas visitadas. Ello si no me equivoco implica una media de más de ochocientas páginas diarias visitadas y de unas cuatro mil para cada una de las entradas. Como curiosidad cabe reseñar que  la entrada más visitada ha sido la dedicada a las unidades 446 con unas 14400 visitas. 

Primera y última entrada de "La tracción vapor en RENFE" (177 en total)


Llegados a este punto solo puedo agradecer el amplio seguimiento del blog y las numerosas muestras de satisfacción y de ánimo recibidas de muchos lectores. Agradezco también muy especialmente la eficaz ayuda tanto en imágenes como en correcciones, observaciones o consejos de grandes especialistas en nuestra historia ferroviaria, tales como Juanjo Olaizola o Manuel González Márquez, cuyas obras también he utilizado abundantemente. Pero también aquellas correcciones u observaciones enviadas por sencillos y apasionados ferroviarios o aficionados. Me gustaría nombrar a todos ellos pero seguramente olvidaría a alguno y me dolería. Ellos y ellas saben quienes son y cómo les agradezco siempre su amabilidad y colaboración para la mejora del blog. En cualquier caso no puedo dejar de referirme al apoyo continuo en tantas cosas a mis amigos, los grandes aficionados Juan Antonio Méndez Marcos y David Cantero Duxans. Agradezco también su acogida a los grupos "Historia Ferroviaria Española", "Ferrocarriles Españoles", "Trenes y Fotos" y "Líneas de Vía Estrecha".

Primera y última entrada de "Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (119 en total)


También quiero hacer una mención especial a la enciclopédica y necesaria obra de "Historia de la tracción vapor en España" de Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz. Sin ella, sencillamente no hubiera podido escribir la "Tracción vapor en RENFE". No puede faltar tampoco un emocionado recuerdo para aquellos fotógrafos, la mayoría extranjeros, que en los años cincuenta y sesenta recorrieron nuestras líneas dejándonos imágenes impagables.  Y por supuesto tengo que agradecer el continuo apoyo del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid en la persona de Raquel Letón, una de las personas más eficaces y agradables que conozco, así como a "Vía Libre" y "Cultura de tren" por la difusión del blog.

Primera y última entrada de "Crónicas de la vía estrecha" (117 en total)


Por otra parte, atendiendo a las peticiones de algunos lectores del blog, y con el fin de facilitar la búsqueda en el mismo, he preparado este índice con las entradas publicadas y revisadas desde julio de 2020, es decir referido a la segunda edición completa. Dada la relativa complejidad del blog y mi poca habilidad informática el resultado es un tanto chapucero y no excluyo alguna incoherencia o fallo puntual (aparte de los distintos colores que aparecen al editar la entrada, algo que espero solucionar)

Debo señalar que en la medida de mis posibilidades intentaré mantener actualizado el blog, pero no puedo adquirir un compromiso firme en este sentido. Puedo anunciar también que en el plazo de pocos meses espero tener disponible en pdf todas las entradas de esta segunda edición  agrupadas en sus tres categorías y estarán disponibles libremente bajo petición para los que puedan estar interesados. Lo comunicaré en su momento.


...Y AHORA UN NUEVO COMIENZO

Respondiendo a la sugerencia de bastantes seguidores del blog y con el fin de mantener en lo posible esta "reunión" de aficionados ferroviarios, voy a reactivar a partir del próximo domingo día 28  mi otro blog "Hablando de trenes", hasta ahora prácticamente hibernado. Pretendo albergar en él un nuevo proyecto -este mucho más modesto- que nos mantenga en comunicación y continúe de algún modo nuestras reuniones virtuales semanales.

Para ello voy a utilizar como linea argumental los capítulos de mi libro "Recuerdos del tren", de manera que publicaré uno de ellos cada domingo durante las próximas cincuenta semanas e incluiré algunas fotos más de las que aparecen en el libro. Espero que sirva como base para el intercambio de recuerdos, datos o informaciones que podrán expresarse tanto en X como en Facebook o en los comentarios del blog. Los enlaces a cada entrada aparecerán en mis cuentas de estas redes sociales pero no en ninguno de los grupos especializados de facebook. No me parece muy adecuado hacerlo en ellos ya que entiendo que no entra dentro de sus objetivos.

Aquí va el capítulo introductorio. Espero que esta iniciativa resulte útil y agradable y se convierta en un punto de reunión virtual para muchos aficionados. Por tanto, seguimos.

miércoles, 17 de julio de 2024

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CXVIII): Más potencia en mercancías (256-101 a 256-112)

2022

LAS EURO 6000 EN RENFE


En 2017, COMSA Rail Transport (CRT)  convocó un concurso internacional de ideas para el desarrollo de una locomotora capaz de remolcar 2000 toneladas en rampas de 18 milésimas, destinada para circular en ancho internacional por distintas líneas europeas. De entre las cinco empresas que respondieron la propuesta de Stadler fue la que se ajustaba mejor a los intereses de COMSA. Para la financiación se llegó a un acuerdo con Alpha Trains y el contrato de suministro se firmó bajo la dirección de Captrain España que en octubre de 2018 había adquirido CRT.

De este modo, y tomando como base el diseño EURODUAL, se diseñó la locomotora EURO6000. Se trataba de una máquina de dos bogies de tres ejes con capacidad de circular bajo tres tensiones -25000, 3000 y 1500 V- con potencias correspondientes de 6000, 5600 y 4000 kW. Dispondría de los sistemas de protección ERTMS/ETCS de niveles 0, 1 y 2 Así como el ASFA digital para el caso de España y RPS y KVB para Francia. Se trataba en resumen de una locomotora de gran capacidad de carga -la mayor de Europa-, versátil, con un consumo ajustado de energía, dotada de gran fiabilidad y respetuosa con el medio ambiente. 



De este modo, en julio de 2020, Stadler y Alpha Trains firmaron un contrato para el suministro de hasta 21 locomotoras. Las once iniciales se  distribuirían en dos grupos: cinco tritensión en ancho internacional  y seis bitensión en ancho ibérico. 

Imagen promocional de la EURO6000

Las dos primeras locomotoras comenzaron sus servicios el 26 de enero de 2022. Las de ancho internacional lo hicieron entre Barcelona y Perpignan también en 2022. Posteriormente se firmaron nuevos contratos de suministros de modo que a mediados de 2024, y según Listadotren, Alpha Trains dispone para sus servicios de alquiler de 17 locomotoras de ancho internacional y doce en ancho ibérico. Son respectivamente las 006-001 a 006-012 y las 256-001 a 256-012.


La 06-001 en pruebas. Huesca, abril de 2021 (Jorge Almuni/Listadotren)


La 256-001 saliendo del túnel de La Perruca en julio de 2022 (Chusín García/Listadotren)

Por su parte RENFE buscaba en 2021 una nueva generación de locomotoras potentes y versátiles para trenes de mercancías de mayor peso y/o longitud para circular por la variante de Pajares y algunas otras líneas, algunas de ellas en proceso de electrificación. A tal efecto, mediante un proceso negociado y sin publicidad, justificado por la necesidad de disponer de locomotoras de gran potencia ante la puesta en explotación de la citada variante, en agosto de 2021 adjudicó a Stadler la construcción de doce locomotoras EURO6000 en ancho ibérico y tritensión. En octubre de 2022, y adelantándose a los plazos establecidos, fueron entregadas las primeras cuatro locomotoras y una quinta antes de finalizar el año teniendo lugar la recepción oficial en diciembre.  Y a un ritmo de dos por mes, el pedido se completó en mayo de 2023. Se constituyó así la serie 256-101 a 256-112.

Recién salida de la factoría (autor desconocido)

En pruebas por Albacete en noviembre de 2022  (David M./Listadotren)

...Y por Andoain en abril de 2021 

Traslado de cuatro locomotoras de la serie hacia líneas del norte pasando por la sierra de Guadarrama. En tracción la 105 y tras ella las 103, 102 y 101 (Powell333/Listadotren)


Por El Escorial en enero de 2023 (Ilia Dominguez/Listadotren)

El primer servicio operativo se realizó en marzo de 2023.

La 106 en Santander en abril de 2023 (Jose)

La 106 maniobra en Muriedas en agosto de 2023 (Jose)

La 108 haciendo el "cerealero" Muriedas-Venta de Baños en febrero de 2024 en Muriedas-Bahía (Jose)

 y de forma casi simultánea ese mismo mes RENFE adjudicó a Stadler un nuevo contrato para otras doce locomotoras en ancho internacional para su empleo en el corredor mediterráneo con un plazo de entrega que abarca hasta el final de 2025.


FUENTES CONSULTADAS

Galán, M. (2024): EURO6000, potencia y versatilidad. Revista Maquetren

Wikipedia

Listadotren 

viernes, 12 de julio de 2024

La tracción vapor en RENFE ( y CLXXVI): El final del vapor en RENFE: las segundas "garrafetas" (RENFE 282-0421 a 282-0430)

 1960

Un extraño epílogo


Cuando todo parecía indicar que las diez "Confederación" tratadas en una entrada anterior serían las últimas locomotoras de vapor de ancho ibérico construidas en España, Babcock&Wilcox entregó a RENFE entre 1960 y 1961 diez nuevas locomotoras tipo 282 Garratt-Mikado que, esta vez sí, serían las últimas vaporosas españolas. Los historiadores y aficionados siempre se han preguntado cuáles fueron las razones por las que RENFE apostó todavía por la tracción vapor, cuando ya la diesel se echaba -se había echado ya- encima. Probablemente una explicación, al menos parcial, la da Fernando Fernández Sanz al especificar que esas locomotoras estaban incluidas en el llamado Plan Laboral de 1953 junto con 117 Mikados y las diez Confederación. En cualquier caso resulta todavía un poco misterioso que el pedido de las Garratt no se sirviera hasta 1960-1961 y que en ese intervalo de años RENFE no hubiera anulado o reformado el pedido. Se especuló que irían destinadas al arrastre de trenes de mineral en la línea de Guadix a Almería y en concreto en la fuerte rampa entre Gádor y Nacimiento, pero el hecho es que prestaron servicio, al igual que sus antiguas "hermanas", en las líneas de Valencia a Tarragona y de Valencia a Teruel con algunas incursiones hacia Albacete por las rampas de La Encina.



(Manolo Maristany)

En el contexto de ese Plan Laboral Babcock&Wilcox recibió el encargo para la construcción de 28 "Mikados", que se entregaron entre 1956 y 1959, y de las diez "Garratt". Al ser éstas entregadas en 1960 y 1961 da la impresión de que no empezaron a construirse hasta haber finalizado las "Mikado". Babcock utilizó el mismo modelo de las construidas  en 1931 para el Central de Aragón salvo que en este caso ya salían fuelizadas de fábrica. De este modo, sus características técnicas 
eran los mismas que las de aquellas: una potencia de 1800 CV, timbre de caldera de sólo 15 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,2 metros y un esfuerzo de tracción de 22200 kg. En cualquier caso sí cabe señalar que la superficie de calefacción y la del recalentador eran ligeramente mayores. Se trataba por tanto unas locomotoras "fuera de época" y superadas ya tecnológicamente en todos los sentidos. En este sentido se ha argumentado que, ante el poco tiempo que le quedaba a la tracción vapor, RENFE no quiso plantear reformas o innovaciones en el proyecto, sino que más bien decidió buscarlas un servicio para el que pudieran resultar adecuadas. Al igual que sus "hermanas" de los años treinta y que todavía estaban en servicio, fueron conocidas como "garrafetas".


Parte de la rodadura y el bielaje de las "garrafetas" RENFE (Manolo Maristany)

RENFE las asignó la serie 282-0421 a 282-0430. Aunque, como apuntaba más arriba, el plan inicial era destinarlas a la tracción de los trenes de mineral entre Nacimiento y Gádor, cometido para el que resultaban adecuadas por su excelente esfuerzo de tracción y relativo poco peso por eje, finalmente fueron destinadas siete de ellas al depósito de Valencia-Alameda y tres al de Valencia-Término, si bien algunas pasaron destacadas al de Tarragona. De este modo se hicieron cargo de trenes de mercancías por la línea del Central de Aragón, por la de Valencia a Tarragona así como por la de Valencia a Albacete por Xátiva y La Encina.

Una de las locomotoras de esta serie fotografiada en Valencia Alameda en marzo 1964 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

...Y otra más en el mismo lugar y ocasión (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera)


La 282-0429 ascendiendo por la zona de Caudiel hacia Teruel en 1965 (Trevor Rowe)


La 282-0422 por Montblanc (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)


De nuevo la 0428 en el invierno leridano de 1966 (Enric Jansá)

La 0425 en 1966 en Mogente con lo que parece ser un tren colector (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)

Por el viaducto de La Riba probablemente a finales de los sesenta (Manolo Maristany)

La 0430, última de la serie y última locomotora de vapor construida en España. Xátiva, 1966 (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)


 La 0427 en Valencia-Término en julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)


  En la línea de Tarragona a Lleida en julio de 1968 (Ferrán Llauradó)

Quedaron retiradas en 1970 sin haber llegado prácticamente a los diez años de vida; el imperio del diésel era imparable. 



Esta imagen de Bernard Harrison está tomada en el depósito de Tarragona y en la documentación  se indica que está obtenida en 1968. Si es así, parece que en esa fecha ya estaban apartadas varias de ellas.

Rotonda del depósito de Tarragona. La foto está tomada el día después de ser retiradas las "garrafetas" del servicio entre Tarragona y Lérida el 15 de agosto de 1969 (Josep Ferraté)

En 1971, y por unas necesidades puntuales de tracción se "resucitaron" efímeramente algunas de ellas para arrastrar trenes de material de renovación de vía. 




La 0428 debió ser una de las momentáneamente "resucitadas". Aquí aparece en Xátiva en 1971 (J. Ferraté)

Otra -o la misma- de las "resucitadas" en cabeza de un tren de trabajos cerca de Mogente en febrero de 1971 (J. Ferraté)

Después, y por suerte, 
la 0421 pasó al naciente museo de Vilanova como representante de su serie mientras que las otras 15 "garrafetas" (las seis de 1931 y nueve de 1960-61) se desguazaron entre 1971 y 1973. Allí permaneció inactiva hasta 1988. 



La 0421 en Vilanova con ocasión del MOROP 72 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Como en esa época no había locomotoras de vapor disponibles en Barcelona para hacer trenes especiales, se tomó la decisión de reactivarla por la Dirección de la 5ª Zona de RENFE, dado su buen estado y teniendo en cuenta la ventaja de no necesitar de placas giratorias. Se reparó en los talleres de San Andrés Condal con la colaboración de la empresa "Caldelsa". En julio de 1988 se efectuaron las pruebas de forma satisfactoria y el 9 de agosto figuró por primera vez en cabeza de "El Tren de la Costa" que con carácter bisemanal circuló entre Blanes y Barcelona. Después, durante unos años, estuvo realizando trenes turísticos y conmemorativos en distintas zonas catalanas, valencianas y aragonesas.




Las placas de fábrica y de reparación de la 0421 (AHF/MFM. Autor: Electa)

En julio de 1993 la "garrafeta" estaba en Madrid para encabezar un tren especial a El Escorial organizado por la revista "Maquetren" al tiempo que debió participar en alguna otra actividad o jornada de Puertas Abiertas en el Museo de Delicias. El hecho es que en ese viaje sufrió una avería y quedó estacionada en la playa del TCR de RENFE en Villaverde Bajo. Un mes después, y desde un tren en marcha, pude fotografiarla allí. La imagen es de poca calidad pero la incluyo por su valor testimonial teniendo en cuenta que en aquellos momentos también estaba estacionada allí la MZA 1701.



La "garrafeta" estacionada en las vías del TCR de Villaverde en el verano de 1993. Al fondo los coches "costa" del "Tren de la Fresa". Creo recordar que la 1700 estaba estacionada algo más a la izquierda (Ángel Rivera)

Ignoro el tiempo que permaneció la locomotora en esa ubicación. Ya en 1996 se hizo cargo de ella bajo cesión la entonces recién fundada Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida que llevó a cabo, una vez más, un estupendo trabajo de reparación  y la dedicó a trenes históricos y conmemorativos y especialmente al remolque del "Tren dels Llacs". 



Una bellísima panorámica con la "garrafeta" en cabeza del "Tren del Llacs" sobre el viaducto de Santa Linya en 1989 (Oscar Urgelés)

La 0421 en la estación de Valencia en cabeza del tren especial "Alto Palancia" en mayo de 1998. Aquí puede verse un vídeo de la salida de aquel viaje (AHF/MFM. Autor desconocido)


En cabeza del citado tren especial en plena línea de Sagunto a Teruel (Juan Carlos EB)


En Lleida, en 1999, en cabeza de otro tren especial (autor desconocido)


En Barcelona, probablemente en el 2002. La presencia a su lado de una 308 en cabeza de otro tren apunta a que sean trenes especiales de aficionados con material de la ARMF (Enrique Robles)

Sin que sepa exactamente como sucedió, en el año 2008 "la garrafeta" retornó a Madrid para encabezar el "Tren de la Fresa" durante esa temporada. 


La "garrafeta" en cabeza del "Tren de la Fresa" en la sala "hipóstila" de Puerta de Atocha (FFE)

Con el mismo tren entre Ciempozuelos y Valdemoro en mayo de 2008 (Joseba Etxebarrieta)

Otra imagen más de la "Garrafeta" 0421 en cabeza del "fresa" (autor desconocido)

En esta ocasión la locomotora debió retornar a Lleida sin mayores problemas donde volvió a hacerse cargo del Tren dels Llacs. En un jornada de puertas abiertas de la ARMF en marzo de 2014 tuve el placer y la suerte de fotografiarla una vez más:


En los talleres de la ARMF en el año 2014 (Ángel Rivera)

Por fin, en diciembre de 2022 fue trasladada a las instalaciones de la APPFI de Mora donde al parecer se encuentra en el proceso de reparación de su caldera. Esperemos verla pronto de nuevo en la vía. De una forma u otra, eeste vídeo la recordamos.


FUENTES CONSULTADAS

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre/FFE

Fernández Sanz, F., Reder, G. y Pintado, P. (2020): Vapor en la RENFE. Segundo periodo (1950-1975). Ed. Maquetren

Revista Vía Libre, diversos artículos

Forotrenes

Página web de la ARMF

Archivo Histórico Ferroviario del  Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)








Ancho internacional en Cataluña (y V ): La serie 115 (115.15.01 a 115.15 + 185.01 a 185.15 + 185.51 a 185.65 + 115.51 a 115.65)

 En una entrada anterior me refería a los trenes de las series 113 y 114 que dieron el relevo a los de la 112 en la línea del Vallés. Pocos años después, las ampliaciones hacia Terrasa y Sabadell, con un continuado aumento del número de viajeros, y la necesidad de incrementar las frecuencias de paso hizo necesario plantearse la necesidad de adquirir nuevas composiciones. 

De este modo en mayo de 2017 FGC convocó un concurso para la adquisición de quince trenes al que se presentaron el consorcio Alstom/CAF, Patentes Talgo y Stadler Rail. Pocos meses después, en diciembre, se resolvió la adjudicación a Stadler y se acordó que los trenes serían entregados entre agosto de 2020 y agosto de 2021. Sin embargo la ocurrencia de la pandemia forzó un retraso en las fechas de entrega, de modo que la primera unidad fue recibida en los talleres de Rubí el 30 de abril de 2021 y fue presentado en la prensa el 6 de mayo de 2021 y empezó sus pruebas nocturnas en octubre de ese año. El resto de las unidades se recibieron a partir de octubre de 2021, con dos nuevos trenes cada mes aproximadamente hasta julio de 2022; si bien la última de ellas no entró en servicio hasta enero de 2023. El primer servicio comercial con viajeros tuvo lugar el siete de marzo de 2022.

 

La 115.01 en pruebas por Les Planes en 2021 (Xavier Maraña/Listadotren)

La 05 en la estación barcelonesa de Provença realizando su primer servicio (Quique Cepeda/Listadotren)

La 01 en la línea (autor desconocido)

Estas unidades constan de cuatro vehículos construidos en aluminio: dos coches con cabina extremos y dos remolques intermedios con 196 plazas sentadas y 579 de pie, al tiempo que disponen de algunos espacios multifuncionales. La tensión de alimentación es de 1500 V, y la potencia de 2500 kW. Cuentan con ocho motores trifásicos asíncronos que ofrecen una potencia total de 2500 kW y permiten una velocidad máxima de 90 km/h. Su decoración exterior es en blanco y rojo.

La 14 saliendo del baixador de Vallvidrera (Edu/Listadotren)


....Y de  nuevo la 14 en plena línea (Bernat Borràs)

El interior de cada tren es diáfano con una gran amplitud de paso entre coches y gran facilidad de acceso al contar con doce puertas por cada lado. Disponen de cuatro pantallas de información por cada coche así como conexión USB en cada asiento para la recarga de móviles.

Interior de una 115 (Adriá Ortega/Listadotren)

Un detalle del interior  (Jofrefaraudo)

Algunas de estas unidades han recibido los nombres de personajes famosos tales como Aina Moll, Gabriel Ferrater, Albert Einstein o Joan Fuster entre otros. En la actualidad (mediados de 2024) todas las unidades están operativas y asignadas al depósito de Rubí.


FUENTES CONSULTADAS

Calvera, J (2024): Fichas material motor vía estrecha (tomo VII). Ed. Proyectos Ferroviarios. 

Página web de TRENSCAT

Listadotren