También quiero hacer una mención especial a la enciclopédica y necesaria obra de "Historia de la tracción vapor en España" de Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz. Sin ella, sencillamente no hubiera podido escribir la "Tracción vapor en RENFE". No puede faltar tampoco un emocionado recuerdo para aquellos fotógrafos, la mayoría extranjeros, que en los años cincuenta y sesenta recorrieron nuestras líneas dejándonos imágenes impagables. Y por supuesto tengo que agradecer el continuo apoyo del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid en la persona de Raquel Letón, una de las personas más eficaces y agradables que conozco, así como a "Vía Libre" y "Cultura de tren" por la difusión del blog.
Trenes y tiempos
Un paseo histórico, anecdótico y un punto sentimental por nuestros trenes.
lunes, 22 de julio de 2024
Un punto final...y un nuevo comienzo
También quiero hacer una mención especial a la enciclopédica y necesaria obra de "Historia de la tracción vapor en España" de Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz. Sin ella, sencillamente no hubiera podido escribir la "Tracción vapor en RENFE". No puede faltar tampoco un emocionado recuerdo para aquellos fotógrafos, la mayoría extranjeros, que en los años cincuenta y sesenta recorrieron nuestras líneas dejándonos imágenes impagables. Y por supuesto tengo que agradecer el continuo apoyo del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid en la persona de Raquel Letón, una de las personas más eficaces y agradables que conozco, así como a "Vía Libre" y "Cultura de tren" por la difusión del blog.
miércoles, 17 de julio de 2024
Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CXVIII): Más potencia en mercancías (256-101 a 256-112)
2022
LAS EURO 6000 EN RENFE
En 2017, COMSA Rail Transport (CRT) convocó un concurso internacional de ideas para el desarrollo de una locomotora capaz de remolcar 2000 toneladas en rampas de 18 milésimas, destinada para circular en ancho internacional por distintas líneas europeas. De entre las cinco empresas que respondieron la propuesta de Stadler fue la que se ajustaba mejor a los intereses de COMSA. Para la financiación se llegó a un acuerdo con Alpha Trains y el contrato de suministro se firmó bajo la dirección de Captrain España que en octubre de 2018 había adquirido CRT.
De este modo, y tomando como base el diseño EURODUAL, se diseñó la locomotora EURO6000. Se trataba de una máquina de dos bogies de tres ejes con capacidad de circular bajo tres tensiones -25000, 3000 y 1500 V- con potencias correspondientes de 6000, 5600 y 4000 kW. Dispondría de los sistemas de protección ERTMS/ETCS de niveles 0, 1 y 2 Así como el ASFA digital para el caso de España y RPS y KVB para Francia. Se trataba en resumen de una locomotora de gran capacidad de carga -la mayor de Europa-, versátil, con un consumo ajustado de energía, dotada de gran fiabilidad y respetuosa con el medio ambiente.
De este modo, en julio de 2020, Stadler y Alpha Trains firmaron un contrato para el suministro de hasta 21 locomotoras. Las once iniciales se distribuirían en dos grupos: cinco tritensión en ancho internacional y seis bitensión en ancho ibérico.
Las dos primeras locomotoras comenzaron sus servicios el 26 de enero de 2022. Las de ancho internacional lo hicieron entre Barcelona y Perpignan también en 2022. Posteriormente se firmaron nuevos contratos de suministros de modo que a mediados de 2024, y según Listadotren, Alpha Trains dispone para sus servicios de alquiler de 17 locomotoras de ancho internacional y doce en ancho ibérico. Son respectivamente las 006-001 a 006-012 y las 256-001 a 256-012.
Por su parte RENFE buscaba en 2021 una nueva generación de locomotoras potentes y versátiles para trenes de mercancías de mayor peso y/o longitud para circular por la variante de Pajares y algunas otras líneas, algunas de ellas en proceso de electrificación. A tal efecto, mediante un proceso negociado y sin publicidad, justificado por la necesidad de disponer de locomotoras de gran potencia ante la puesta en explotación de la citada variante, en agosto de 2021 adjudicó a Stadler la construcción de doce locomotoras EURO6000 en ancho ibérico y tritensión. En octubre de 2022, y adelantándose a los plazos establecidos, fueron entregadas las primeras cuatro locomotoras y una quinta antes de finalizar el año teniendo lugar la recepción oficial en diciembre. Y a un ritmo de dos por mes, el pedido se completó en mayo de 2023. Se constituyó así la serie 256-101 a 256-112.
El primer servicio operativo se realizó en marzo de 2023.
y de forma casi simultánea ese mismo mes RENFE adjudicó a Stadler un nuevo contrato para otras doce locomotoras en ancho internacional para su empleo en el corredor mediterráneo con un plazo de entrega que abarca hasta el final de 2025.
FUENTES CONSULTADAS
Galán, M. (2024): EURO6000, potencia y versatilidad. Revista Maquetren
Wikipedia
Listadotren
viernes, 12 de julio de 2024
La tracción vapor en RENFE ( y CLXXVI): El final del vapor en RENFE: las segundas "garrafetas" (RENFE 282-0421 a 282-0430)
Un extraño epílogo
(Manolo Maristany) |
En el contexto de ese Plan Laboral Babcock&Wilcox recibió el encargo para la construcción de 28 "Mikados", que se entregaron entre 1956 y 1959, y de las diez "Garratt". Al ser éstas entregadas en 1960 y 1961 da la impresión de que no empezaron a construirse hasta haber finalizado las "Mikado". Babcock utilizó el mismo modelo de las construidas en 1931 para el Central de Aragón salvo que en este caso ya salían fuelizadas de fábrica. De este modo, sus características técnicas eran los mismas que las de aquellas: una potencia de 1800 CV, timbre de caldera de sólo 15 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,2 metros y un esfuerzo de tracción de 22200 kg. En cualquier caso sí cabe señalar que la superficie de calefacción y la del recalentador eran ligeramente mayores. Se trataba por tanto unas locomotoras "fuera de época" y superadas ya tecnológicamente en todos los sentidos. En este sentido se ha argumentado que, ante el poco tiempo que le quedaba a la tracción vapor, RENFE no quiso plantear reformas o innovaciones en el proyecto, sino que más bien decidió buscarlas un servicio para el que pudieran resultar adecuadas. Al igual que sus "hermanas" de los años treinta y que todavía estaban en servicio, fueron conocidas como "garrafetas".
Parte de la rodadura y el bielaje de las "garrafetas" RENFE (Manolo Maristany) |
RENFE las asignó la serie 282-0421 a 282-0430. Aunque, como apuntaba más arriba, el plan inicial era destinarlas a la tracción de los trenes de mineral entre Nacimiento y Gádor, cometido para el que resultaban adecuadas por su excelente esfuerzo de tracción y relativo poco peso por eje, finalmente fueron destinadas siete de ellas al depósito de Valencia-Alameda y tres al de Valencia-Término, si bien algunas pasaron destacadas al de Tarragona. De este modo se hicieron cargo de trenes de mercancías por la línea del Central de Aragón, por la de Valencia a Tarragona así como por la de Valencia a Albacete por Xátiva y La Encina.
Una de las locomotoras de esta serie fotografiada en Valencia Alameda en marzo 1964 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
...Y otra más en el mismo lugar y ocasión (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera) |
La 282-0429 ascendiendo por la zona de Caudiel hacia Teruel en 1965 (Trevor Rowe) |
Por el viaducto de La Riba probablemente a finales de los sesenta (Manolo Maristany) La 0430, última de la serie y última locomotora de vapor construida en España. Xátiva, 1966 (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco) La 0427 en Valencia-Término en julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
Quedaron retiradas en 1970 sin haber llegado prácticamente a los diez años de vida; el imperio del diésel era imparable.
Esta imagen de Bernard Harrison está tomada en el depósito de Tarragona y en la documentación se indica que está obtenida en 1968. Si es así, parece que en esa fecha ya estaban apartadas varias de ellas. |
Rotonda del depósito de Tarragona. La foto está tomada el día después de ser retiradas las "garrafetas" del servicio entre Tarragona y Lérida el 15 de agosto de 1969 (Josep Ferraté) |
En 1971, y por unas necesidades puntuales de tracción se "resucitaron" efímeramente algunas de ellas para arrastrar trenes de material de renovación de vía.
La 0428 debió ser una de las momentáneamente "resucitadas". Aquí aparece en Xátiva en 1971 (J. Ferraté) |
Otra -o la misma- de las "resucitadas" en cabeza de un tren de trabajos cerca de Mogente en febrero de 1971 (J. Ferraté) |
Después, y por suerte, la 0421 pasó al naciente museo de Vilanova como representante de su serie mientras que las otras 15 "garrafetas" (las seis de 1931 y nueve de 1960-61) se desguazaron entre 1971 y 1973. Allí permaneció inactiva hasta 1988.
La 0421 en Vilanova con ocasión del MOROP 72 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
Como en esa época no había locomotoras de vapor disponibles en Barcelona para hacer trenes especiales, se tomó la decisión de reactivarla por la Dirección de la 5ª Zona de RENFE, dado su buen estado y teniendo en cuenta la ventaja de no necesitar de placas giratorias. Se reparó en los talleres de San Andrés Condal con la colaboración de la empresa "Caldelsa". En julio de 1988 se efectuaron las pruebas de forma satisfactoria y el 9 de agosto figuró por primera vez en cabeza de "El Tren de la Costa" que con carácter bisemanal circuló entre Blanes y Barcelona. Después, durante unos años, estuvo realizando trenes turísticos y conmemorativos en distintas zonas catalanas, valencianas y aragonesas.
Las placas de fábrica y de reparación de la 0421 (AHF/MFM. Autor: Electa) |
La "garrafeta" estacionada en las vías del TCR de Villaverde en el verano de 1993. Al fondo los coches "costa" del "Tren de la Fresa". Creo recordar que la 1700 estaba estacionada algo más a la izquierda (Ángel Rivera) |
Ignoro el tiempo que permaneció la locomotora en esa ubicación. Ya en 1996 se hizo cargo de ella bajo cesión la entonces recién fundada Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida que llevó a cabo, una vez más, un estupendo trabajo de reparación y la dedicó a trenes históricos y conmemorativos y especialmente al remolque del "Tren dels Llacs".
Una bellísima panorámica con la "garrafeta" en cabeza del "Tren del Llacs" sobre el viaducto de Santa Linya en 1989 (Oscar Urgelés) |
La 0421 en la estación de Valencia en cabeza del tren especial "Alto Palancia" en mayo de 1998. Aquí puede verse un vídeo de la salida de aquel viaje (AHF/MFM. Autor desconocido) |
En cabeza del citado tren especial en plena línea de Sagunto a Teruel (Juan Carlos EB) |
En Lleida, en 1999, en cabeza de otro tren especial (autor desconocido) |
En Barcelona, probablemente en el 2002. La presencia a su lado de una 308 en cabeza de otro tren apunta a que sean trenes especiales de aficionados con material de la ARMF (Enrique Robles) |
Sin que sepa exactamente como sucedió, en el año 2008 "la garrafeta" retornó a Madrid para encabezar el "Tren de la Fresa" durante esa temporada.
La "garrafeta" en cabeza del "Tren de la Fresa" en la sala "hipóstila" de Puerta de Atocha (FFE) |
Con el mismo tren entre Ciempozuelos y Valdemoro en mayo de 2008 (Joseba Etxebarrieta) |
Otra imagen más de la "Garrafeta" 0421 en cabeza del "fresa" (autor desconocido) |
En los talleres de la ARMF en el año 2014 (Ángel Rivera) |
FUENTES CONSULTADAS
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre/FFE
Revista Vía Libre, diversos artículos
Forotrenes
Página web de la ARMF
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Ancho internacional en Cataluña (y V ): La serie 115 (115.15.01 a 115.15 + 185.01 a 185.15 + 185.51 a 185.65 + 115.51 a 115.65)
En una entrada anterior me refería a los trenes de las series 113 y 114 que dieron el relevo a los de la 112 en la línea del Vallés. Pocos años después, las ampliaciones hacia Terrasa y Sabadell, con un continuado aumento del número de viajeros, y la necesidad de incrementar las frecuencias de paso hizo necesario plantearse la necesidad de adquirir nuevas composiciones.
De este modo en mayo de 2017 FGC convocó un concurso para la adquisición de quince trenes al que se presentaron el consorcio Alstom/CAF, Patentes Talgo y Stadler Rail. Pocos meses después, en diciembre, se resolvió la adjudicación a Stadler y se acordó que los trenes serían entregados entre agosto de 2020 y agosto de 2021. Sin embargo la ocurrencia de la pandemia forzó un retraso en las fechas de entrega, de modo que la primera unidad fue recibida en los talleres de Rubí el 30 de abril de 2021 y fue presentado en la prensa el 6 de mayo de 2021 y empezó sus pruebas nocturnas en octubre de ese año. El resto de las unidades se recibieron a partir de octubre de 2021, con dos nuevos trenes cada mes aproximadamente hasta julio de 2022; si bien la última de ellas no entró en servicio hasta enero de 2023. El primer servicio comercial con viajeros tuvo lugar el siete de marzo de 2022.
La 05 en la estación barcelonesa de Provença realizando su primer servicio (Quique Cepeda/Listadotren)
Estas unidades constan de cuatro vehículos construidos en aluminio: dos coches con cabina extremos y dos remolques intermedios con 196 plazas sentadas y 579 de pie, al tiempo que disponen de algunos espacios multifuncionales. La tensión de alimentación es de 1500 V, y la potencia de 2500 kW. Cuentan con ocho motores trifásicos asíncronos que ofrecen una potencia total de 2500 kW y permiten una velocidad máxima de 90 km/h. Su decoración exterior es en blanco y rojo.
El interior de cada tren es diáfano con una gran amplitud de paso entre coches y gran facilidad de acceso al contar con doce puertas por cada lado. Disponen de cuatro pantallas de información por cada coche así como conexión USB en cada asiento para la recarga de móviles.
Algunas de estas unidades han recibido los nombres de personajes famosos tales como Aina Moll, Gabriel Ferrater, Albert Einstein o Joan Fuster entre otros. En la actualidad (mediados de 2024) todas las unidades están operativas y asignadas al depósito de Rubí.
FUENTES CONSULTADAS
Calvera, J (2024): Fichas material motor vía estrecha (tomo VII). Ed. Proyectos Ferroviarios.