Los alegres -y a veces incómodos- ferrobuses

Entrada original de febrero de 2014, revisada y ampliada en febrero de 2016

Pocos cambios más fuertes podían darse para el viajero de los años 60 que pasar de un circuspecto "semidirecto" conducido por una Mikado y compuesto por coches "costas" y "verderones" a un ferrobús. De los humos, crujidos, chirridos, lentas arrancadas y olores de distintos tipos... a las agilidades y alegrías "ferrobuseras". 

De los "semidirectos" de varios coches arrastrados por Mikados...a ser operados por ferrobuses. El atractivo para RENFE era evidente (Foto: autor desconocido/a través del blog Historias del tren)

Realmente era un autobús pero, como no estaba sometido a las incidencias de la carretera, su marcha era mas continuada y alegre. A esa "alegría" -rayando casi en la incomodidad- contribuía su escaso peso, con lo cual los saltos y cabeceos estaban asegurados. Como además los respaldos de los asientos eran bajos, las cabezas de los viajeros eran todas visibles y se iban moviendo al compás de las cabriolas del "ferro". Verdaderamente el espectáculo era singular y un punto divertido visto desde el final de alguno de los coches. En cualquier caso el ferrobús era realmente incómodo para viajes de mas de una hora a lo sumo, con lo cual siempre me pareció  una "pasada" que sustituyeran a "semidirectos" como el Cuenca-Madrid en viajes de casi cuatro horas.

Interior de un ferrobús (Foto: Wefer)

Es bien sabido que el primer "ferro", luego llamado "el abuelo", se puso en servicio en 1954 en las cercanías de Valencia como un experimento promovido por la fábrica alemana Uerdingen, fabricante de estos vehículos. Estaba compuesto de un coche motor, el FER 301 con dos cabinas de conducción y dos remolques independientes, FRI 301 y FRC 301, éste último dotado de departamento furgón. 

La composición del FER 301 "el abuelo", en la estación de Castellón de la Plana. El servicio entre Valencia y Castellón era uno de los más habituales de este vehículo (Foto: Javier Aranguren)

Tras sus buenos y atractivos resultados, en 1960 el Consejo de Administración de RENFE aprobó la adquisición de 45 ferrobuses que se pusieron en servicio entre 1962 y 1963. Quince de ellos -los 302 a 316- fueron construidos en Alemania por Uerdingen  (aquí puede verse un breve reportaje de NODO (a partir del minuto 1,18) de su presentación en la estación de Atocha) y los otros treinta -los 317 a 346 por una agrupación de fabricantes españoles española.  Poco después se cursó un nuevo pedido de otros 15 a Uerdingen, que entraron en servicio en 1964 con las matrículas 347 a 361. 

Los sesenta vehículos -más "el abuelo" conformaron la serie 300 caracterizada por trenes de composición M+Ri+Rc es decir un coche motor, un remolque intermedio y un remolque con furgón estando comunicados entre ellos. Bajo el coche motor se alojaban dos motores diesel de 150 CV cada uno. La transmisión era mecánica con caja de cambios sincronizada de seis velocidades y podían desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h. Fueron repartidos entre los depósitos de Madrid Atocha, Valencia, Orense y Sevilla Santa Justa. 

El FER 337 en estado original en la estación de Valencia. Originalmente la maniobra de puertas era manual (Foto: Felix Zurita/col. Miquel Palou)

Pero RENFE seguía necesitando más ferrobuses. Así, en 1967 se adquirieron otros treinta y cuatro nuevos trenes, ahora de cuatro unidades, con la disposición M+Ri+Ri+M (es decir,dos coches motores con dos remolques intermedios), ganando así más capacidad y potencia así como la posibilidad de segregación en dos semitrenes. Fueron  los FER/FRI 401 a 434+FRI/FER 435 a 468. Se constituía así la nueva serie 400. 

Se siguieron nuevos pedidos con distintas configuraciones. Así, en 1967 se adquirieron los 469-488 que tuvieron la composición M+M con lo que la relación potencia-peso mejoraba de forma muy importante. Los siguientes, hasta entrar y ocupar la serie 500, unos fueron M+M y otros M+Rc, una configuración, ésta última, que se mostró muy adecuada. 

Ya a partir de 1969 comenzaron algunas modificaciones. La más importante fue la reconversión de muchos remolques intermedios en remolques con cabina de conducción (paso por tanto de FRI a FRC).  Por tanto, y según los datos del libro "La tracción en los ferrocarriles españoles" de Justo Arenillas, hacia 1971 -cuando RENFE recepcionó el último ferrobús el (el 569)-  había un total de tres tipos de configuraciones en servicio: 189 trenes M+Rc, 20 M+Ri+Ri+M (que debían hacer supongo bastantes de los semidirectos, entre ellos el Madrid-Cuenca-Madrid en el que yo viajaba) y el famoso "abuelo" M+R+R.

Mi primera foto de un "ferro" está tomada en Madrid-Atocha muy a finales de los 70 y más o menos desde por donde hoy andan palmeras y tortugas. Se trataba de una de las 20 composiciones de cuatro coches y, como según el reloj, parece estar tomada sobre las 13,20 pienso si podría corresponder a algún servicio hacia Talavera de la Reina o Tarancón, aunque no tengo ninguna seguridad. Ya disponía de la nueva numeración UIC según la cual a los ferrobuses les correspondió la serie 591-001 a 591-569.

Un ferrobús de cuatro coches en Madrid-Atocha a finales de los 70. Obsérvese al jovencísimo aficionado a la izquierda de la imagen (Foto: Ángel Rivera)

Mi siguiente foto está tomada en junio de 1982 en la estación de Toledo. Se trata del 591-409 en composición de cuatro coches y cubriendo el servicio Toledo-Madrid por la línea de Villaseca (había otra por Aranjuez)

591-409 en Toledo. Junio de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

La siguiente imagen es también de junio del 82 y creo que corresponde al mismo tren pero al coche motor del otro extremo

Coche motor del 591-409 en la estación de Toledo. Junio de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

Un mes después tuve la suerte de fotografiar juntos a los dos trenes que aseguraban el servicio Toledo-Madrid por los dos distintos trayectos existentes. El de Villaseca, servido por ferrobuses y el de Aranjuez ya por las 440, que habían sustituido a las míticas 600 o "suizas". Se trataba de nuevo del 591-409 y de la 440-087

Toledo, julio del 82. El 409 posa junto a la modernidad, simbolizada en aquel caso por la flamante 440 (Foto: Ángel Rivera)

La siguiente foto no es de mucha calidad pero es la única que tengo de una composición M+Rc en su librea original. Está tomada a principios de los 80 en Vigo.

Una composición de coche motor y remolque con cabina en Vigo a principios de los 80 (Foto: Ángel Rivera)

A finales de los 70, muchos ferrobuses empezaron a acusar la sobreexplotación a que habían sido sometidos. Concebidos originalmente para líneas secundarias de débil tráfico, su utilización masiva como sustitutos de semidirectos de largo recorrido o bien en servicios casi de cercanías de grandes ciudades, pasaron factura. También la entrada en servicio de nuevas electrificaciones, los fueron relegando de muchos de sus servicios. De este modo, en 1975 comenzó la retirada de trenes de la serie 300 y entre 1977 y 1979 se llevaron ya a cabo desguaces incluso de algunas unidades de la serie 500, algunas con menos de diez años de antigüedad. También entre marzo de 1979 y enero de 1980 se vendieron a Portugal 16 trenes de la serie 500.

Un ferrobús serie 500 bajo la librea de los CP portugueses (Foto: autor desconocido/a través de la web Espaço Aberto)

Sin embargo, en 1980, RENFE decidió la modernización de 28 ferrobuses de la serie 500 para hacerse cargo de servicios en las líneas donde los automotores de las series 592 y 593 resultarían sobredimensionados. Así, entre 1981 y 1984 se reformaron 28 trenes en los talleres de ATEINSA en Villaverde Bajo. Se les dotó de un nuevo motor algo más potente, se mejoró el interiorismo y recibieron una nueva decoración exterior en colores crema y rojo burdeos. 

El 591-558, ya reformado, en Zamora en 1983 (Foto: RENFE)

El 591-501 reformado efectúa parada en la estación zamorana de Granja de Moreruela en 1984. La línea se clausuraría al año siguiente y el automotor Maybach que se aprecia a la izquierda la recorría haciendo inventario y recogiendo algunos objetos valiosos para el Museo (Foto: Alberto García)

En cualquier caso fue una acción bastante efímera porque se empezaron a retirar a partir de 1987, siendo los últimos en hacerlo los de Ourense y Salamanca que estuvieron en activo hasta mayo de 1988. Dos de ellos, -los FER 557+FRC 524 y FER 528+512- fueron adjudicados al Museo del Ferrocarril y pasaron a ser preservadas por la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT). 

Cuatro años después, en 1992, visité el depósito de Salamanca y pude fotografiar aunque en la distancia uno de estos coches reformados aunque ya en pleno abandono.

Un coche reformado, ya abandonado- de la serie 500 en Salamanca.  Octubre del 92. ¿Podría ser el 521 que estuvo muchos años en un desguace de esa ciudad y que ahora ha recuperado la ARMF? (Foto: Ángel Rivera)

Sin embargo, en 1991, de forma inesperada, la Unidad de Negocio de Regionales decidió resucitar a las dos únicas composiciones de ferrobuses que quedaban y que estaban destinadas al Museo del Ferrocarril. Fueron sometidos a una gran reparación en los talleres Miró-Reig de Alcoy donde recibieron cajas de cambio de camiones Pegaso -al no poder encontrar ya repuestos originales- dotadas de cinco marchas en lugar de las seis originales,  y al mismo tiempo recibieron la librea de Regionales. Se entregaron entre finales de 1991 y enero de 1992. Aunque con el 557 se hicieron algunas pruebas y servicios en la línea de Lleida a la Pobla de Segur, quedaron definitivamente destinados en Salamanca donde hicieron trenes hacia Peñaranda y Fuentes de Oñoro. Pero, de nuevo, fue otra acción efímera: en septiembre de 1992, y parece ser que debido en parte a problemas con las cajas de cambio y, en general, con la gran escasez de recambios, ya no estaban en servicio. En cualquier caso, un  mes después, en octubre, aún pude fotografiar en Salamanca al 591-557 en un perfecto estado, al menos exterior.

591-557 en Salamanca en octubre del 92. Había dejado definitivamente de prestar servicio un mes antes. Este vehículo fue cedido por la FFE a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril que lo conservaba operativo en el ramal de Barruelo de Santullán, Desgraciadamente fue pasto de las llamas el año 2010 (Foto: Ángel Rivera)

Supongo que para su retirada también debió influir  la llegada de los "camellos" a Salamanca. La siguiente y última foto es muy testimonial a este respecto.

Depósito de Salamanca. El 591-557 cede el paso definitivo a los "camellos" en presencia de una 333 (Foto: Ángel Rivera)

Una imagen más cercana del 557 en Salamanca (Foto: Ángel Rivera)

Ambos trenes volvieron de nuevo a la custodia de la AZAFT  y un tiempo después, uno de ellos, el 557, fue a su vez cedido a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (ABUAF) con el propósito de restaurarlo y efectuar con él un tren turístico en las cercanías de Barruelo de Santullán aprovechando parte del antiguo trazado entre Barruelo y Quintanilla de las Torres. La puesta a punto en los talleres de la ARMF de Lleida fue todo un éxito, tal como puede apreciarse en este vídeo. Desgraciadamente, y ya en Barruelo, un acto vandálico, dio lugar a un incendio y a la destrucción del vehículo. 

Por su parte, el 528 corrió una mejor suerte aunque su largo tiempo de permanencia a la intemperie y a ocupaciones de todo tipo dio lugar a que llegara a encontrarse en un estado lamentable. En cuanto fue posible, la AZAFT lo trasladó a su nave de Casetas y con los ímprobos esfuerzos de algunos de sus socios inició su recuperación, tal como puede comprobarse en este interesante reportaje. 

A raiz de la pérdida del 557, se intentó la recuperación de otro ferrobús, el 527, el último de los modernizados, que se encontraba en un desguace de Salamanca. Fue adquirido por la ARMF y está pendiente de su restauración y puesta a punto en sus talleres de Lleida. 

Llegada del 521a los talleres de la ARMF en noviembre de 2010 (Foto: Zeppelin/Forotrenes)

También la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) dispone del 560, uno de los también reformados, aunque no conozco exactamente cuál es su situación.

En esta foto tomada desde el tren a finales del 2014 puede verse el 591-560 de ASVAFER (Foto: Ángel Rivera)

¿Y el "abuelo"?. Pues el "abuelo" 301 debió preservarse cuidadosamente y en principio así fue. Sin embargo, parece ser que dos de sus tres coches fueron desguazados y hoy sólo nos queda en un estado "dificil" el remolque intermedio en los terrenos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcázar de San Juan que con todo su esfuerzo pero prácticamente sin ayudas intenta conservar el valioso material que allí se encuentra. 

El remolque intermedio de "el abuelo" (FRI 301) en el exterior del museo de Alcázar de San Juan (Foto tomada de la web Cosas de Alcázar de San Juan) 

¿Serán adecuadamente preservados, como les corresponde estos míticos recuerdos que nos quedan de un tren tan recordado por casi todos los españoles? ¿Volverá alguno a correr por las vías? Esta vez soy optimista y confío en que sea así.


FUENTES CONSULTADAS:

Prieto, Ll. y Acón, J. : El Ferrobús. El Scienenbus Uerdingen en España. Monografías del ferrocarril/2. Lluis Prieto editor. 1995

Calvera, P. : Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Casas, J.C. Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones Anthema. 2005

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

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Las sufridas "1300" (RENFE 313-001 a 313-050)

Entrada original de enero de 2014, ampliada y actualizada en enero de 2016

Creo que pocas locomotoras, al menos diesel, habrán trabajado tanto como la serie 1300, que empezó sus días allá por el año 1965 y fue definitivamente retirada de RENFE en 1997, tras los últimos servicios de la 1306 o mejor de la 313-006. Pero fue una retirada sólo en RENFE, porque varias de ellas aún prestan sus servicios en distintas empresas españolas y circularon también en algún ferrocarril argentino.

La finalidad de estas locomotoras diesel de media potencia era sustituir a las de vapor en líneas de débil tráfico de Andalucía y de algunas zonas limítrofes. De la serie de las 50 contratadas, 40 de ellas fueron fabricadas por Euskalduna, en su factoría de Villaverde en Madrid bajo licencia ALCo, y otras diez por la propia ALCo. Estas últimas fueron las primeras en llegar en el año 1965 y fueron matriculadas como 1341 a 1350 mientras que las otras 40 se recibieron entre 1966 y 1967 correspondiéndolas la numeración 1301 a 1340. Tras el cambio a las normas UIC se convirtieron en la serie 313-001 a 313-050. 

Un requerimiento básico para ellas era que tuvieran un bajo peso por eje, dadas las limitaciones de las líneas por donde iban a circular. Se adoptó así una configuración basada en dos bogies de tres ejes cada uno. Se las dotó de un motor de seis cilindros 6-251D que daba 1370 CV a 1100 revoluciones por minuto y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 19300 kg. Tenían la típica disposición norteamericana con una única cabina con dos pupitres de conducción situada entre dos capots de distintas dimensiones y estaban capacitadas para ofrecer calefacción de vapor mediante un generador alojado bajo el capot más pequeño. 

La 313-036 en Granada. Ahora está apartada en el ferrocarril argentino TBA (Foto: Falk2)

Estuvieron destinadas desde el principio al depósito de Granada, donde también se realizaba su mantenimiento, mientras que las grandes revisiones las pasaban en los talleres de Euskalduna de Madrid, donde habian "nacido" la mayoría de ellas. Su dedicación principal fue el arrastre de los pesados trenes de mineral entre las minas de Alquife y el puerto de Almería, una vez suprimida en 1965 la electrificación trifásica, donde en algunos tramos daban cuádruple tracción (cabeza y cola) a los trenes de tolvas. 

Cuádruple tracción de las 1300 con un pesado tren de mineral (Foto: Vía Libre)

Sin embargo, también se encargaron también -sobre todo entre 1967 y 1985- de otros servicios, tanto de viajeros como de mercancías, en otras líneas andaluzas tales como la "del aceite" entre Espeluy y Campo Real, Moreda a Granada, Bobadilla a Granada, Marchena a Valchillón o entre Córdoba y Almorchón. 

La 313-025 remolca un tren por la "línea del aceite". Estación de Cabra de Córdoba, 1985 (Foto: Martin Dieterich/ a través de Julio Cruz)

También se ocuparon del remolque del expreso Murcia (o Alicante)-Granada por el valle del Almanzora y, durante algunos años, del expreso Madrid-Granada-Almería entre Linares y las dos capitales andaluzas. 

Una doble de 313 remolca el expreso Barcelona-Granada. Estación de Baza, 1984 (Foto: José Vicente Coves)

La 313-007 con el expreso Madrid-Almería en Guadix. Agosto de 1989. (Foto: autor desconocido)

El expreso Barcelona-Almería conducido por la 313-020, se cruza en Hijate con el TER 597-009 Granada-Valencia (Foto: Werner Hardmeier a través de Armuña Geographic). Con información de José Antonio Serrano Navarro.

De esta forma, aunque su depósito base era Granada, había reservas en Almería, Linares, Guadix y Jaén. 

En agosto de 1982 fotografié esta 1300 en la estación de Linares-Baeza desde el talgo Madrid-Granada-Almería (Foto: Ángel Rivera)

Fue precisamente haciendo este servicio del expreso Madrid-Granada-Almería cuando yo tomé contacto y conocí a las 1300. Entre finales de 1974 y 1976 realicé varios viajes a Almería y luego algunos más a principios de los 80. Lo primero que me llamó la atención de ellas eran sus grandes humaredas negras, sobre todo en los arranques, (como puede comprobarse en este vídeo de una de ellas, cuando pertenecía ya a la Minerosiderúrgica de Ponferrada), humaredas que no tenían  nada que envidiar a las de las locomotoras de vapor y que siempre me hacían pensar si eran normales o es que el motor no estaba bien regulado. Hace poco, leyendo otro blog sobre trenes, me sonreí porque otro aficionado expresaba la misma observación, y algo debía de haber porque, siempre que fuera posible, los maquinistas preferían circular con el capot corto por delante, para evitar en la medida de lo posible, la introducción de humos en la cabina procedentes del escape. 

Lo segundo que también me llamó la atención fue el ruido característico de sus motor que, al menos a mí, me recordaba al de un camión. No se me borra el recuerdo de una noche, volviendo en el expreso a Madrid desde Almería, intentando conciliar el sueño una vez que salimos de Moreda con el ruido de fondo de las dos 1300 -casi siempre iban en pareja- a plena potencia subiendo hacia Cabra de Santo Cristo y después reteniendo, bajando ya hacia el valle del Guadalquivir, y acompañado todo ello de un penetrante olor a humo de fuel-oil. Seguro que a muchas personas ruido y humo les molestaban, pero confieso que, para mí, eran un agradable acompañamiento nocturno y aún recuerdo aquel viaje con nostalgia.

En junio del 83 fotografié en la estación de Moreda a la que parece ser la 313-006, la última que prestó servicio en RENFE. Fue vendida a la compañía argentina TBA (Foto: Ángel Rivera)

Me crucé varias veces con ellas en su incansable trasiego entre la zona de La Calahorra, donde estaban las minas de hierro y Almería, viajando yo en el expreso o en el TER. Siempre emparejadas y a veces con la doble tracción (doble empuje, diría yo) por cola ya que, aunque la línea es en general descendente, había, -ya se suprimió con una variante-, una especie de "cuna", creo que entre las estaciones de Doña María y Gérgal, donde esta tracción cuádruple era necesaria.

A partir de finales de los 80 las 313 empezaron a abandonar estos servicios. Algunas líneas secudarias se cerraron y la reelectrificación de parte de la línea de Almería hizo que progresivamente fueran dejando su puesto allí a las locomotoras eléctricas, creo que de la serie 269 del depósito de Santander, aunque me parece que en algún momento aparecieron en la zona para pruebas algunas 279, 250 o quizás alguna 251. 

En su progresiva retirada, 18 de ellas fueron vendidas a los ferrocarriles portugueses (CP) y 17 a los Ferrocarriles de Buenos Aires (TBA). 

La 313-045 con la librea de los Ferrocarriles Portugueses (CP) (Foto: Ángel Bonilla

Una 313 en Argentina con la librea del TBA (Foto: Carlos)

También tres de ellas fueron adquiridas por el ferrocarril de Ponferrada a Villablino, tras ser convenientemente adaptadas a su ancho de vía,

La 1007 de la Minerosiderúrgica de Ponferrada (antigua  313-041) (Foto: Jorge Almuni)

y algunas más fueron adquiridas por empresas constructoras tales como Ferrovial, Guinovart,  y AZVI (procedentes en parte de la recompra hecha por RENFE a CP). Curiosamente alguna de ellas ha sido enviada a Arabia en el último trimestre de 2015 para colaborar en la construcción de la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.

Una de las 313 recompradas por RENFE a CP espera su puesta a punto en los talleres de Villaverde para su venta a alguna empresa constructora (Foto: www.loco-photos.net)

Una 313 con la librea de Guinovart (Foto: Carlos 123456)

La 313-024 con la librea de AZVI, remolcada nada menos que por la 316-001 (Foto: JL440)

Las 313-037 y 313-045 (ex Guinovart) de OHL Arabia trabajando en la línea de alta velocidad de Medina a La Meca.  (Foto: Miguel A. López Galán)

Por tanto, a fecha de hoy, varias de las 1300 deben permanecer operativas ya con cincuenta años a sus espaldas y con una constante y fuerte actividad. Parece que la 1309 se encuentra apartada en Villaverde a la espera de su incorporación  a la exposición del Museo Nacional Ferroviario. Estas pequeñas y sufridas locomotoras merecen de sobra que se mantenga su recuerdo en la historia ferroviaria española.

Una 1300 reposta en Peñarroya hacia 1987. Según un amable comunicante, él es el niño que aparece en la foto y su abuelo es el autor de la misma (foto: F.V.B..)

FUENTES CONSULTADAS:

Acón, J: Las 1300 de RENFE. Carril, nº 7. Marzo de 1984

Maestro, A, Cano M. y Ordoñez, J.L: El gran libro de las locomotoras españolas. Ed.Risco. Madrid, 2000
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Forotrenes

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Las locomotoras de "la fresa" (I): La Mikado 141-2111

 Tras el nuevo y algo extraño traslado de la 140-2054 a Guadix, las distintas situaciones de las Mikados operativas, la continuación de la "Confe" en su retiro aúlico y dorado y el incierto futuro de la 1700, se vuelven a plantear dudas y cavilaciones -al menos para el aficionado de a pie- sobre qué locomotora será la próxima titular del "tren de la fresa" y cuales serán, finalmente, las que permanezcan definitivamente como locomotoras de vapor titulares del Museo para sus trenes. En cualquier caso, estoy seguro de que sus responsables están trabajando para encontrar la mejor solución posible. Mientras tanto, quiero dedicar algunas entradas del blog al recuerdo de las distintas locomotoras que, con mayor o frecuencia, se ocuparon de su remolque.

No recuerdo el año en el que comenzó a funcionar "el tren de la fresa" como tren turístico. Creo que fue a mediados de los 80. De lo que estoy prácticamente seguro es de que su primera locomotora titular fue la 141F-2111 si bien algunos años mas tarde fue sustituida por la 141F-2413 que ejerció de titular durante más de veinte años. De forma circunstancial, y siempre hablando de locomotoras de vapor también lo hicieron la MZA 1701, la Confederación 242F-2009, la Oeste 1015 y, creo que en algún momento la Garrafeta 282F-0421. En esta entrada me voy a referir a la primera de todas ellas.

La Mikado 2111 una  de las 15 inconfundibles "británicas" se salvó en 1975 de ser apartada para el desguace debido por una parte a estar muy recientemente reparada y, sobre todo, por el interés de un pequeño grupo de aficionados que consiguió que fuera estacionada en Mora la Nova con el fin de poder efectuar con ella algunos trenes turísticos. Los primeros de ellos los efectuó en Cataluña durante 1977 y 1978. El 1 de mayo de 1979 hizo su primer viaje en el área de Madrid encabezando un tren entre Madrid y Toledo con parada especial en Algodor, donde se descubrió una placa conmemorativa del Centenario de la línea Madrid-Ciudad Real. Tuve el placer de participar en aquel viaje y recuerdo que también en la estación de Algodor se rindió un pequeño homenaje al recordado Faustino García Linares durante mucho tiempo jefe del depósito de vapor de Madrid-Atocha. 

La 141F-2111 en su primera salida desde Madrid. Estación de Algodor, 1 de mayo de 1979

El equipo de conducción de aquel primer tren conmemorativo; grandes profesionales del vapor. Estación de Algodor, 1 de mayo de 1979

Mikado y niños en la estación de Algodor

El autor de este blog en sus tiempos muy jóvenes junto a la 2111 en la estación de Toledo. 1 de mayo de 1979

Después de aquel viaje a Toledo, la 2111 efectuó algunos trenes por León y Zaragoza y el 21 de diciembre de 1980 encabezó un tren conmemorativo de Madrid a Talavera de la Reina y regreso para celebrar el centenario de la línea Madrid-Cáceres-Portugal. También pude participar en él y al mismo pertenecen estas imágenes:

Llegada a Talavera de la Reina

"Plaqueando" en Talavera. Dado el insuficiente tamaño de la placa fue necesario dar la vuelta por separado a la locomotora y al ténder.

Dispuesta para el retorno a Madrid.

Mis siguientes fotografías de la 2111 son ya de casi ocho años después, concretamente de la primavera y verano de 1988, cuando remolcaba habitualmente el "Tren de la fresa" entre la estación de Delicias-Empalme y Aranjuez. 

La 2111 en Delicias-empalme en mayo de 1988

En julio de 1988

Arrancando

Poderío

Estas fueron mis últimas fotos a la 2111. Tengo la sensación de que cada vez iba siendo mas frecuente ver a la 2413 a cargo del "fresa" y que se trasladó a Cataluña donde operó mas frecuentemente hasta quedar apartada en el depósito de San Andreu. En 1998 fue cedida por el Museo Nacional Ferroviario al Museo del Ferrocarril de Galicia, en Monforte, donde fue perfectamente reparada y remozada haciendo desde entonces viajes por tierras gallegas. Una satisfacción que esta veterana siga completamente operativa.

Una mañana de finales de los 70 en el depósito del Ponferrada-Villablino ( y IV) : Un recuerdo del correo y algo más

No podía finalizar esta pequeña serie de entradas dedicadas al ferrocarril Ponferrada-Villablino sin dedicar la última al mítico "correo". Aquella mañana de un verano de finales de los 70 en la que pude merodear a mis anchas por las dependencias del depósito, bajo la mirada atenta pero condescendiente de varios de los trabajadores, fotografié todas las locomotoras que pude y a ellas he dedicado las cuatro entradas anteriores. 

Pero, eso sí, a las 11,30 de aquel día, estaba ya como un clavo en el anden de la estación para asistir a la liturgia de la preparación y salida del correo. Por supuesto, hice bastantes fotos pero, en mi empeño por dedicar lo mejor de mis recursos al correo, buena parte de ellas las hice con una cámara con carrete en color..., era la primera vez que utilizaba en serio aquella cámara casi de broma...y salió lo que salió. En fin, aquí van esas fotos -junto con alguna más en blanco y negro- que deben ser entendidas fundamentalmente como un acto de cariño y reconocimiento por mi parte a ese querido tren al que ya en aquel momento le quedaban muy pocos años para desaparecer, lo que ocurrió el diez de mayo de 1980.

Maquinista y fogonero tienen perfectamente a punto a la mítica PV 31, para salir a las 12,05 h. con toda puntualidad hacia Villablino

Vista general del correo. Tras la locomotora -que aparece en la imagen anterior- un furgón, coche estafeta, y coches -creo- de las tres clases. Como debe ser.

Otra imagen de la 31 antes de partir

¿Se puede pedir algo más ferroviario? Y la placa del constructor, limpia y reluciente, también como debe ser.

Las 12,05.:Arrancando

Y con el tren a tope hacia Villablino. Creo que buena parte de los viajeros eran aficionados. Llegarían a Villablino a las 14,30 y a las 15,30 emprenderían el regreso a Ponferrada en el mismo correo, adonde llegarían a las 17,48

Para finalizar el recuerdo del correo, añado dos imágenes, una del exterior y otra del interior, de otro coche de viajeros que en encontré resguardado en una especie de cobertizo (había dos pero del que estaba totalmente dentro me fue imposible tomar fotos). Es claramente de tercera clase y supongo que permanecía de reserva o bien se utilizaba para el servicio del tren mixto que se clausuró en 1978

Sabemos del estado de las locomotoras  y espero, por las últimas noticias de la prensa que puedan salvarse de algún modo las que andan abandonadas y casi deshechas. Pero no se nada de los coches de viajeros. ¿se conservan todos o al menos algunos de ellos de modo que algún día podamos ver de nuevo el correo original? Sería estupendo.

A punto de subir esta entrada, acabo de recibir el DVD conmemorativo de los 50 años de "Vía Libre". Recoge filmaciones inéditas realizadas durante las décadas de los 60 y 70 de trenes en peligro de desaparecer y entre ellas hay una realmente encantadora dedicada al correo. Durante varios minutos, el coche con el filmador a bordo corre paralelo a la 31 y obtiene interesantísimas tomas de ella en pleno funcionamiento. Impagable.

Y ya, como broche final de despedida, alguna que otra imagen en color que me queda

Mantenimiento de una Macosa sin identificar, quizás la 14. Todo un detalle la pintura blanca de las ruedas. 

La PV 55

                
ADDENDA

Revisando mi archivo me aparecen dos nuevas fotos de las Krauss 11 y 17. Son de 1985 y creo que las tomé en Villablino durante una rápida visita. Ahí quedan como punto final a esta pequeña serie de entradas sobre este ferrocarril que aún sigue activo aunque ya totalmente dieselizado.

PV 11. 1985

PV 17. 1985

Esperemos ver restauradas a la mayor parte de las locomotoras y al correo pitando de nuevo con la 31. Ojalá.

El "eléctrico" del Guadarrama

En marzo de 1976 subi a Cercedilla ya que habia oido que estaban llegando algunas unidades nuevas para el llamado desde que se creó en el año 1923 "Ferrocarril eléctrico del Guadarrama" entre Cercedilla y los puertos de Navacerrada y Cotos y que ha tenido hasta hace muy poco la singularidad de ser la única línea de ancho métrico de Renfe.

La verdad es que cuando hice este viaje no conocía nada sobre el material motor y móvil de esta línea. Cuando llegué a Cercedilla vi bastantes vehículos de color rojo con una apariencia muy nueva y fotografié a todo lo que se me puso por delante, tanto en la propia Cercedilla como en la estación de Navacerrada. Fue bastantes años después cuando con la ayuda de esa magnífica biblia ferroviaria que es el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren - y por supuesto, con esa otra gran obra suya "El ferrocarril eléctrico de Guadarrama"- pude identificar todo lo que había fotografiado. Me di cuenta de que había llegado en un momento clave porque las antiguas unidades eléctricas suizas de la antigua serie WM 101 a 103 renumeradas después en Renfe a 431-501 a 503, acababan de ser restauradas entre 1973 y 1975 y allí estaban luciendo una hermosa librea roja. Al mismo tiempo se estaban empezando a recepcionar los coches motores de la nueva serie 442-501 a 506, también decorados en rojo. Entre ambas series, a mediados de los 60, hubo un amago de formar otra, con automotores "Naval", pero el proyecto se abandonó rápidamente porque los problemas que surgieron con las dos primeras unidades enviadas a la línea, hizo ver que no eran en absoluto adecuadas para aquellos fuertes perfiles. 

Dos trenes de la ya desaparecida serie WM 501 y posteriormente 431. En marzo de 1976, cuando  se hizo la foto, estaban recién renovados y parecían recién salidos de fábrica, aunque tenían ya más de 50 años.

Otra vista de los trenes anteriores. Se aprecia mas claramente que el de la izquierda está compuesto solo por un coche motor y el de la derecha es un tren completo con coche motor y remolque.

Vista lateral de la composición completa anterior. Loa remolques conservaron siempre la numeración original. En la imagen el WR 101 y es de suponer que el de cabeza fuera el motor WM 101, por tanto el primer tren de la línea si bien ahora revisado y recarrozado.

Interior de un coche motor de la serie 431 ya reformado

La reforma de estas unidades no prolongó mucho su vida ya que fueron dadas de baja en 1982, al estar completamente disponible la serie 442. Cuando yo hice la visita en marzo del 76 estaban ya en Cercedilla los dos o tres (no estoy seguro) primeros coches motores 442

A la izquierda la composición 431-001. En el centro, otra unidad de la misma serie. A la derecha un coche motor de la recién llegada serie 442

Nuevo coche motor de la serie 442.

Frontal del coche motor de la serie 442

 En 1977, llegaron tres remolques con cabina y se pudieron formar así las composiciones Mc+Rc definitivas. A principios de los 80 llegaron otras tres unidades, 442-004 a 006, completándose así la dotación de 6 unidades 442. 

 En 1991 los seis trenes adoptaron la imagen y el logo de cercanías y ya, en 1993, se apartó por problemas técnicos el tren 442-003 sin que se llegara a reparar, Después, parece que en 2012 se apartó también el tren 442-006, con lo que ya solo quedan los 001, 002, 004 y 005. Esperemos que, antes de su fin, quede alguno preservado.

Esta línea dispuso, y supongo todavía, de una máquina quitanieves que pude fotografiar en la estación de Navacerrada.

Locomotora quitanieves 300-111 en la estación de Navacerrada . A su derecha, puede verse parcialmente una dresina de mantenimiento (supongo que la 000-803-7)

¿Cual es el futuro de esta línea? Son suficientes los cuatro trenes? ¿Se piensa ya en su sustitución o rehabilitación tras 39 años de servicio de sus primeras unidades?

Estación de Los Cotos en marzo de 1976