Los automotores de la postguerra (y XX): Los Maybach grandes

Cuando hace muchos años vi por primera vez al Maybach 9404, no me pareció un gran automotor al estar acostumbrado a las líneas relativamente aerodinámicas de los Renault ABJ y las littorinas, otras piezas históricas que esperaban su traslado al Museo del Ferrocarril de Delicias. Años después, ya fui consciente de la calidad de esta familia de cuatro automotores, que durante unos años fue una de las grandes joyas de la M.Z.A.

A finales de los 70, el Maybach 9404 esperaba en la estación de Príncipe Pio su traslado al Museo de Delicias. Tras él, las "cocodrilo" también preservadas. (Foto: Ángel Rivera)

El origen de estos automotores cabe situarlo en 1932, cuando un grupo de expertos de la citada M.Z.A. hizo un viaje a Alemania para conocer los últimos avances en este tipo de vehículos. Como tantas veces he recordado, aquella primera mitad de la década de los 30 se caracterizó por la fuerte apuesta de las compañías ferroviarias por los automotores, tanto de dos ejes como de bogies. Pues bien, la visita debió resultar muy fructífera porque en seguida la compañía redactó un pliego de condiciones para la adquisición de cuatro automotores capaces de circular a 100 km/h y a 90 con un coche remolque, el cual debería tener cabina de conducción en uno de sus extremos. Deberían poseer también mando múltiple para controlar dos de ellos con o sin remolques y, por supuesto, deberían poseer sistema de enganche automático. 

En este dibujo que aparece en el libro Automotores Españoles de Javier Aranguren, aparece un diseño de una composición de un Maybach con dos remolques

Convocado y resuelto el correspondiente concurso, la elección recayó a la oferta presentada por la compañía CAF con planos técnicos de la compañía alemana Waggonfabrik Uerdingen. El motor diesel sería el GO.5 de la factoría Maybach de 410 CV y la transmisión eléctrica Brown Boveri. El esfuerzo de tracción sería de 4300 kg. El número de plazas era de 64 en clase general y 16 en preferente mientras que en los remolques sería de 100. 

El primer automotor fue entregado el 3 de septiembre de 1935 y fue numerado como WE 401. Comenzaron inmediatamente distintos viajes de pruebas siendo el primero entre Madrid y Cuenca. El primer servicio con viajeros tuvo lugar el 25 de septiembre entre Madrid y Toledo. 

El WE 401 con los rótulos y librea de la M.Z.A. Durante algunos años, estos automotores llevaron un departamento de correos (Foto: autor desconocido/a través de Javier Aranguren)

El 2 de noviembre del mismo año se recibió el segundo vehículo, el WE 402 y pocos días después se inauguró el servicio Madrid-Cuenca con los dos vehículos. Los dos restantes y los tres remolques que también habían sido contratados se fueron recibiendo sucesivamente quedando finalizada la entrega completa el 19 de abril de 1936.

Durante el periodo de la guerra civil quedó destruido el 402 por el choque con un camión cargado de gasolina mientras que el 404 sufrió la deformación de su caja por el impacto lateral de una locomotora. En cuanto finalizó la contienda se estableció un servicio trisemanal Madrid-Barcelona  con los 401, 403 y dos remolques. Una vez reparado el 404, este servicio pasó a ser diario. En cualquier caso fue efímero ya que en pocos meses los automotores fueron sustituidos por un rápido con tracción vapor y pasaron a ocuparse del servicio Madrid-Badajoz hasta marzo de 1940.

Una vez constituida la RENFE fueron matriculados como 9404 (el antiguo WE 403), 9405 (antiguo WE 404) y 9406 (antiguo WE 401), a continuación de los Ganz-Geathom de Norte. Por su parte los remolques debieron quedar matriculados como R.9404 a R.9406. Durante los años siguientes prestaron diversos servicios de largo recorrido, buena parte de ellos hacia Galicia. Entre 1951 y 1952 llegaron a Valencia para ocuparse del servicio entre esta ciudad y Barcelona, para más tarde pasar a realizar servicio entre Valencia y Cartagena, Alcoy o Liria, pero ya sin remolques.

Un ejemplar de esta serie antes de su reforma pero ya con una modificación en la parte baja del frontal en el depósito de Valencia (Foto: autor desconocido/a través de Javier Aranguren)

En el año 1959 se les hizo una amplia reforma en los talleres Miró-Reig de Alcoy tratando de acercarlos un poco al concepto de los trenes TAF que habían empezado a circular en aquella época. De este modo se estableció la comunicación directa entre el coche motor y el remolque, se instaló un bar y se les dotó de asientos con respaldo abatible, Además se reformaron las ventanillas así como otros elementos de su interiorismo. 

Probablemente el mismo ejemplar de la imagen anterior, pero ahora ya reformado, y también en Valencia. Tras él parece adivinarse uno de los antiguos automotores del Central de Aragón (Foto: autor desconocido/ a través de Javier Aranguren)

Una composición de Maybachs en la estación de Manises. Si la foto, como se afirma, es de los años 60, debe ser un servicio con dos automotores acoplados ya que, en esas fechas, no los utilizaban. En cualquier caso tengo mis dudas sobre esa datación temporal porque las ventanillas del frontal inducen a pensar que todavía no habían sufrido la reforma de 1959.

En 1974 se les dio de baja y fueron desguazados en Aranda de Duero tanto el 9405 como el 9406. Afortunadamente se salvó el 9404 que hoy nos sigue acompañando en el Museo del Ferrocarril de Delicias como recuerdo de la época de apogeo de los grandes automotores. 

El 9404 espera en el exterior de Delicias su traslado a la nave del museo (Foto: Manolo Serrano)

El 9404 en la nave de Delicias. En alguna ocasión ha intervenido en algún rodaje televisivo como en el caso de la serie Cuéntame (Foto: Ángel Rivera)

En el exterior del Museo (Foto: VdC)

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J: Automotores españoles (1906-1991). Autoedición.

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales S.L, 2009

Historias del vapor (XXXIII): Las "guitarras" del Norte (RENFE 030-2486-2491)

En 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona (ZPB), que, a su vez, había nacido de la unión en 1866 de las de Zaragoza a Pamplona (ZP) y de Zaragoza a Barcelona (ZB). Esta última se había creado en 1852 e hizo circular su primer tren entre ambas ciudades en 1861 a través de Manresa, Cervera, Lleida y Monzón. En una entrada anterior ya nos hemos ocupado de un primer grupo de locomotoras 030 adquiridas por esta compañía entre 1860 y 1861. Vamos a recordar ahora otro lote de locomotoras del mismo rodaje que fueron adquiridas en 1865, muy poco antes de la fusión de la ZB con la ZP, y que le tocó pagar a esta última compañía.

La imagen más antigua de una locomotora de esta serie. Se trata de la Norte 1427, anterior 71 en el ZB. Todavía no había recibido nueva caldera y mantenía esa curiosa envolvente sobre la original. Tampoco llevaba todavía toldilla para el personal de conducción (Foto: Álbum del Norte de 1909)

Se trataba de un grupo de seis locomotoras construidas por la factoría inglesa Sharp que poseían doble bastidor, sin que se sepa a ciencia cierta la razón por la que este fabricante volvió a este modelo que era más característico de sus primeras máquinas. En cualquier caso se trataba de un modelo inglés muy típico de aquella época. La singularidad más importante que tenían las fabricadas para España era la presencia de un hogar bastante más grande, ya que se pretendía quemar lignito aragonés de menor poder calorífico que el carbón inglés. Tenían una potencia de   794 CV y un esfuerzo de tracción de 5583 kg, lo que las convertía en las locomotoras más potentes del ZP. Recibieron la numeración 71 a 76.

La 1428 de Norte, anterior 72 del ZB y futura 030-2487 de RENFE, ya con la caldera cambiada y cabina techada de conducción  (Foto:  álbum motor RENFE)

Cuando pasaron a la Compañía del Norte constituyeron la serie 427 a 432, luego 1427 a 1432 y  fueron asignadas al depósito de Valencia.  Aunque no es del todo seguro parece que se les cambió el hogar por otro más característico de esta compañía. Los ferroviarios valencianos las conocían por "los violines" o "las guitarras" por la imagen que daban su chasis exterior junto con las bielas.

En RENFE integraron la serie 030-2486 a 030-2491 y en la ficha del parque motor aparecen con un esfuerzo de tracción de 6281 kg, mayor por tanto que el dado por Norte. Siguieron asignadas a Valencia hasta 1958, cuando fueron todas desguazadas. 

Probablemente la 030-2488 trabajando en la zona de Valencia (Foto: Trevor Rowe/Museo Vasco del Ferrocarril/ a través de Maquetren)

Otra imagen de esta serie de locomotoras, obtenida por Gustavo Reder en fecha indeterminada (tomada del libro Locomotoras de la Compañía Norte)

Esta relativa temprana desaparición -sin haber cumplido cien años, como bastantes otras máquinas de esta época- así como su escasa dispersión geográfica, motiva que casi no se conserve ninguna foto de ellas. En cualquier caso, ello no es obstáculo para no recordar aquí cariñosamente  a aquellas viejas y vaporosas "guitarras". 

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Editorial Revistas Profesionales. Madrid. 2011.

Album de locomotoras de los Caminos de Hierro del Norte. 1909

Album Parque motor RENFE 1947

Los automotores de la postguerra (XIX): Los Ganz-Geathom y "el pájaro azul" (RENFE 590-401/590-403)

En aquellos años 30 del siglo pasado cuando, como tantas veces he comentado, las compañías se lanzaron a la adquisición de automotores térmicos para abaratar costes y mejorar algunos servicios, se adquirieron tanto vehículos de dos ejes -y escasa potencia- para líneas de débil tráfico, como grandes vehículos de bogies y de mayor potencia para servicios de media y larga distancia que pudieran incluso arrastrar un remolque.

En este contexto fue en el que la Compañía del Norte decidió la adquisición de tres automotores de bogies con sus correspondientes remolques. Estaban dotados de un motor diesel Ganz y transmisión eléctrica Geathom. Su potencia era de 400 CV, su esfuerzo de tracción de 5500 Kg, y su velocidad máxima de 110 km/h. Aunque hay algunos datos contradictorios sobre su capacidad parece que era de 94 plazas repartidas entre 70 de clase general y 24 de preferente. Estos automotores que fueron fabricados bajo licencia por la factoría de Bacbock&Wilcox, se recibieron en 1935 y recibieron la numeración WMD 101 a 103. 

El WMD 102 (posteriormente 9401 en RENFE) con la librea del Norte (Foto: RENFE)

El 7 de octubre de ese año, el WMD 102 realizó  un viaje de pruebas entre Madrid y Medina del Campo con una duración de tres horas, y el 20 del mismo mes uno de estos automotores hizo un viaje de demostración entre Madrid y Zamora en el que participó el entonces presidente de la República Niceto Alcalá-Zamora. En cualquier caso, como en las pruebas surgieron algunos defectos fueron devueltos a fábrica para su corrección. La Guerra Civil paralizó estas actividades de modo que los automotores no volvieron a estar operativos hasta su finalización. 

Una vez en RENFE fueron matriculados como 9400 a 9402 y así figuran en el álbum de parque motor de 1947. Posteriormente fueron renumerados como 9401 a 9403. De este modo el antiguo 9400 (WMD 101) pasó a ser el 9403. Por su parte los 9401 (WMD 102) y 9402 (WMD 103) mantuvieron su numeración.

En 1941 se tomó esta imagen en la estación de Castellón de lo que parece una composición de vehículos Ganz/Geathom. Es difícil saber si se trata de dos automotores o de un automotor y un remolque (Foto: Colección Javier Aranguren)

Tras la guerra parece que se ocuparon de servicios entre Madrid y El Escorial y después entre Madrid y Zamora. Ya desde los años 40 se vio que su funcionamiento con los remolques era muy deficiente e incluso parece que también dejaban que desear aún sin remolque. Fueron sustituidos en la relación con Zamora por automotores Renault y relegados a servicios de menor importancia. 

La documentación de esta foto dice que se tomó en Burgos, lo que me resultaba muy extraño. Mi buen amigo Juan Antonio Méndez me ha confirnado que es Valencia-Término (Foto: autor desconocido)

Desde ese momento es difícil saber qué itinerarios tuvieron asignados aunque, como se ve, la foto anterior sitúa a alguno de ellos en Burgos. Lo que sí se conoce es que en 1956 fueron sometidos a una transformación en los talleres de Miró-Reig de Alcoy. Se les cambió la librea, se pusieron marcos de aluminio en las ventanillas, se sustituyeron los asientos y se modificó la señalización y la decoración interior. A partir de entonces, las pocas fotos conocidas los sitúan en la zona valenciana y en Alcázar de San Juan.

Un Ganz/Geathom, ya reformado acompañado, según se recoge en la información de la foto por uno de sus remolques. Es raro, ya que según otras informaciones, los tres remolques fueron transformados en coches de viajeros y pintados de azul en los años 40 formando una curiosa y popular composición denominada "el pájaro azul). Es posible, como plantea un amable comunicante, que en realidad se trate de los remolques de ejes 9158 y 9159 del Central de Aragón (Foto: archivo Josep Calvera )

El 9402 en Alcázar de San Juan en 1969 (Foto: Justo Arenillas)

Uno de los ejemplares de la serie en la estación de Alcoy (Foto: autor desconocido)

El 9403 en Valencia en 1973 (Foto: colección de Javier Aranguren)

Los tres automotores fueron desguazados en Aranda de Duero en 1974 sin que se planteara la preservación de alguno de ellos.  La verdad es que su regular resultado y el advenimiento de la guerra frustraron los planes de Norte para llevar a cabo un ambicioso proyecto de adquisición de automotores térmicos de más de una unidad.

El 9402 a la espera de su desguace en Aranda de Duero (Foto: autor desconocido)

Por su parte, los remolques tuvieron "vida propia" durante muchos años. Fueron unidos mediante fuelles de comunicación y pintados de azul formando una composición apta para ser arrastrada por locomotoras de vapor. 

Un remolque de los Ganz/Geathom transformado junto con los otros dos restantes en coches de viajeros (Foto: Col. Javier Aranguren)

Sirvieron en las cercanías de Valencia y parece ser que, tanto por su color, como por la imagen de rapidez que daba arrastrada por locomotoras 030 del antiguo ferrocarril del Central de Aragón fue conocida entre los valencianos como "el pájaro azul", denominación que continuó aunque en años posteriores la composición fue pintada de verde, si bien poco a poco estos coches fueron denominados "zeppelines". 

Otra vista del armonioso "pájaro azul" en Valencia (Foto: archivo Josep Calvera)

Las locomotoras diesel también tuvieron el honor de remolcar al "pájaro azul" aunque en esta época estos coches se conocían mas como "zeppelines". En la imagen tomada en 1979 la 19901 remolca a la composición del "pájaro" más un coche "yenka" y un furgón. Se trataba del ómnibus Gandia-Valencia (Foto: Joan Acón/CARRIL)

Aunque con algunas interrupciones en sus servicios, no fue dada de baja hasta 1983. Enviados de forma casi inmediata y en buen estado  al Museo de Delicias para su preservación, se dispuso después su traslasdo a Alcázar de San Juan para esperar allí la creación de un museo ferroviario en Valencia. 

"El pájaro azul" en Delicias en 1984 (Foto: Moises Martinez/CARRIL)

Parece ser que, a causa de una avería en Villacañas, fueron apartados en su antigua estación del ramal a Quintanar de la Orden y soy testigo de haberlos visto allí varias veces. Sin embargo, al levantarse los carriles de esa línea quedaron aislados....y como en tantas otras ocasiones, no se encontró mejor solución que el desguace. Una vez más.

Historias del vapor (XXXII): Las "cucos" del Norte y su aventura asturiana (RENFE 030-0203/030-207)

Cuando descubrí a las pequeñas "cucos" de M.Z.A. de las que me ocupé en esta entrada, pensé que eran las únicas con este cariñoso apelativo en el panorama ferroviario español. Poco después vi que había otras dos "cucos" en el Central de Aragón y hace poco me enteré que también las pequeñas "tanque" 1601 a 1605 de la Compañía del Norte, de las que me ocupo en esta entrada, también se las conocía por este cariñoso apelativo. Parece por tanto que era el pequeño tamaño de este tipo de locomotoras, sus actividades básicas y su parecida estampa, lo que originaba esta denominación tan extendida por distintas compañías.

Estas cinco "cucos" constituían el tercer tipo de locomotora adquirido por la Compañía del Norte tras su fundación en 1858. Los otros fueron el tipo 120 para pasajeros y el 030 para mercancías. Las "cucos" tenían como tarea principal las maniobras en las grandes estaciones de la compañía. Eran locomotoras tanque con distribución plana Stephenson, timbradas a 8 kg/cm2, con una potencia de 262 CV y un esfuerzo de tracción de 2803 kg. Se recibieron en 1867 y recibieron la numeración 601 a 605 que, tras el cambio de los criterios de numeración en Norte, pasaron a ser 1601 a 1605. Como era costumbre en aquella época fueron "bautizadas" con nombres propios, en este caso de ríos de Castilla y León. Así la 601 era "El Águeda", la 602 "El Tera", la 603 "El Gua", la 604 "El Selmo"  y la 605 "El Burbia". 

La primitiva -o casi- apariencia de esta serie. Se trata de la 1605 (anterior 605) "El Burbia". Se aprecia la distribución plana y una toldilla que probablemente fue instalada años después de su entrada en servicio. (Álbum motor Norte)

Cuando aumentó considerablemente el peso de los trenes, tuvieron que abandonar las grandes estaciones y pasaron destinadas a operar en las zonas portuarias de Valencia y Tarragona. Sin embargo, hay que reseñar que cuando tenían unos 20 años de edad, en los primeros meses de 1888, tres de ellas, las 601, 602 y 604 prestaron un gran servicio en la rehabilitación y operación provisional de la línea férrea de León a Asturias, cuando toda la zona del puerto de Pajares se vio sometida a intensísimas nevadas que destrozaron bastante infraestructura y, sobre todo, el puente de Matarredonda. Hubo que construir una desviación provisional y fueron estas locomotoras las que por su poco peso y su disposición 030 se consideraron idóneas  para transitar  normalmente en doble tracción por esa vía, que crujía cuando pasaban sobre ella. A este respecto es muy interesante la narración de este suceso en el interesante blog Objetivo Pajares.

Al pasar a RENFE constituyeron la serie 030-0203 a 030-0207 y se mantuvieron básicamente en sus anteriores destinos de Valencia y Tarragona.

La 030-0207 -todavía numerada como 1605- tal como aparece en el Álbum RENFE de 1949. Ya se ha sustituido la toldilla por una cabina.

 En el año 1949, las 203, 205 y 206 estaban en Valencia; la 204 en Tarragona y la 207 estaba retirada en Vilanova. 

la 030-0205 en Valencia en 1957 (Foto: L. G. Marshall)

La 030-0205 en Valencia en 1960 (Foto: Wyrsch)

En 1962 -no llegaron a cumplir los cien años- las tres valencianas ya habían sido retiradas y seguían en activo dos en Tarragona (allí había sido trasladada la 207). Fue justamente la 204 la que, en algún momento, seguramente en 1956 coincidiendo con el centenario de la llegada del ferrocarril a Tarragona, recibió una placa con la denominación "Tarraco". Además fue pintada de verde con franjas en oro y negro. 

La "Tarraco" arrastrando el tren obrero en Tarragona (Foto: autor desconocido)

Otra imagen de la "Tarraco" a tope de carbón (Foto: VdC)

En cualquier caso fue una locomotora emblemática del depósito de Tarragona donde durante muchos años se dedicó al arrastre de trenes obreros. Tras su retirada fue ubicada en el exterior de la estación de Sants en Barcelona. Posteriormente, en 1999, fue reclamada por el ayuntamiento de Tarragona y tras su recuperación estética, expuesta en un barrio de la ciudad, eso sí, pintada en un extraño verde-azulado, al menos tal como se observa en la foto.

La 030-0204 Tarraco, en su pedestal de Tarragona. (Foto: Ventura2)

Sus compañeras de serie -excepto la 206 que se encuentra en una ubicación privada en las afueras de Madrid- fueron desguazadas y sólo se conoce a este respecto que la 205 lo fue en 1969

La 030-0206 -en un extraño color rojo- preservada en una residencia privada en Aravaca, cerca de Madrid (Foto: Manolo Serrano)

La 203, la primera locomotora de esta serie, todavía funcionaba en 1965 como máquina piloto en los talleres de San Andrés Arenal en Barcelona (Foto: M. Gurgui)

 Al menos esta vez, y aunque no sea en las condiciones más adecuadas, dos ejemplares de esta tercera familia de "cucos" continúan con nosotros.

Los automotores de la postguerra (XVIII): Los Renault ABJ-7 (RENFE 9313-9332)

Como habíamos visto en una entrada anterior, a su constitución, RENFE recibió doce automotores Renault ABJ-2 procedentes de los encargos que la Compañía Nacional de Automotores había efectuado para las compañías del Norte y de M.Z.A. Si bien durante la postguerra la disponibilidad de carburantes era escasa, la necesidad de asegurar la explotación contando con automotores era tanta que en enero de 1949, se pasó a la factoría de Material Móvil y Construcciones (M.MyC) de Zaragoza la petición de otros diez automotores Renault de bogies. En este caso el modelo base sería ya el denominado ABJ-4, que, una vez adaptado al ancho ibérico, se denominaría ABJ-7. 

Un ABJ-7, recién salido de fábrica, todavía sin numeración. Aunque no conozco la autoría de la foto, supongo que proviene de M.MyC, la empresa constructora de Zaragoza. Fue uno de los que se recepcionaron con la librea blanca, roja y gris.

Impresionante vista del ABJ-7 9316. También era uno de los que llegaron con la librea en colores blanco, rojo y gris (Foto: archivo RENFE)

El montaje se desarrolló con mucha rapidez y los vehículos se entregaron a lo largo del segundo semestre de ese mismo año. Al igual que los anteriores tenían una potencia de 300 CV y una velocidad máxima de 121 km/h, aunque en RENFE siempre estuvieron limitados a 107 Km/h. Su aspecto exterior era muy parecido al de los ABJ-2, si bien no presentaban rejillas frontales al estar ya todos los radiadores situados en el techo. También, como en los ABJ-2, los faros y pilotos estaban integrados en la carrocería. Aunque se imponía ya la característica librea plata y verde, todavía algunos de ellos trajeron otra en blanco, rojo y gris. Disponían de setenta asientos de segunda clase. La iluminación era de tipo incandescente y la calefacción era ya eléctrica por sistema webastos, si bien no se disponía de ella en las cabinas de conducción. En ellas, en ocasiones, el frío era muy intenso y según narraba algún maquinista en ocasiones se helaba hasta el agua del botijo. 

RENFE los matriculó a continuación de los ABJ-2 y, por tanto, como 9313 a 9322. Tras su recepción, los diez automotores fueron asignados a los depósitos de Madrid-Atocha y Sevilla y comenzaron a prestar servicio entre Madrid y Badajoz, Madrid a Albacete y en líneas regionales de Andalucía. Posteriormente se ocuparon también de la relación Madrid-Soria-Pamplona. 

Un ABJ-7 sale de Madrid-Atocha para cubrir la relación con Soria y Pamplona. Era el año 1953 (Foto: Wyrsch)

El 9322, último del primer grupo de ABJ-7,  estacionado en Sevilla (Foto: autor desconocido)

Un ABJ-7 de Sevilla pasando por la estación de El Chorro (Foto: Marc Dahlström)

En 1957 este ABJ-7 estaba estacionado en Sevilla, a punto de partir hacia Málaga (Foto de la página Bar Casa Julián)

Seis años después, en 1955, RENFE decidió seguir ampliando su flota de automotores Renault. Una vez más fue la factoría M.MyC. la encargada de construir otros diez automotores ABJ-7. Fueron entregados durante el segundo semestre de 1956 y matriculados como 9323 a 9332. Eran muy parecidos a los de 1949, si bien en este caso disponían de un pequeño bar por lo que el número de plazas -todas de segunda clase- disminuía a 56. La calefacción era por radiadores eléctricos y la iluminación por tubos fluorescentes. En el exterior la diferencia más llamativa era que ahora tanto faros como pilotos sobresalían de la carrocería.  Una vez recibidos se hicieron cargo de las relaciones Madrid-Cáceres y Madrid-Badajoz así como el servicio Granada-Murcia-Valencia.

Un ABJ-7 del segundo grupo. La diferencia más llamativa respecto al primer subgrupo es que ahora faros y pilotos sobresalen de la carrocería. (Foto: archivo RENFE)

La entrada en servicio de los TAF a principios de los 50, supuso el paso progresivo de los Renault hacia servicios regionales, lo que llevó lógicamente a su redistribución  geográfica. De este modo quedaron todos ellos asignados a los depósitos de Zaragoza, Sevilla y Valencia. Desde Zaragoza -donde existía la mayor dotación- cubrían servicios hacia Teruel, Tortosa, Tarragona, Lleida, La Pobla de Segur, Canfranc, Tarazona, Castejón, Calatayud, Soria y Villarcayo. 

Un ABJ-7 del segundo grupo por la antigua línea de la Puebla de Hijar a San Carlos de la Rápita (Valdezafán) (Foto: a través de Pacheco/Forotrenes)

Dos ABJ-7, uno del primer grupo y otro del segundo, en la estación de Zaragoza-Portillo (Foto: Josep Solé)

Los de Sevilla se dirigían hacia Huelva, Granada y Málaga y en los años 60 de las relaciones que confluían  en la denominada "estrella de Bobadilla". 

Varios ABJ-7 de Sevilla confluyendo en la "estrella de Bobadilla" (Foto: Vía Libre)

Un ABJ-7 en el puerto de Algeciras (foto: autor desconocido)

Posiblemente estos automotores se ocupaban también de una relación Almería-Granada, que enlazaba en Moreda con los TAF que cubrían la relación Granada-Madrid. Por su parte, los de Valencia circulaban hacia Cuenca, Alicante, Murcia, Baza y Águilas. 

Al finalizar los 60 algunas de estas relaciones empezaron a ser cubiertas con los TAFs que los TER iban desplazando. De este modo, Sevilla se quedó sin ellos, permaneciendo sólo en Valencia y Zaragoza. Al mismo tiempo empezaron ya las bajas, siendo los primeros afectados los 9315 y 9324 (junto con los 9307 y 9312 de la primera serie). En 1975 desaparecieron completamente del depósito de Valencia y sólo quedaban una veintena en Zaragoza cubriendo servicios de poca importancia, así como algún tren obrero en Tarragona y encargándose también de las reservas de los entonces nuevos ferrobuses. 

Un ABJ-7 del segundo grupo en las cercanías de Jaca haciendo un servicio Canfranc-Zaragoza en noviembre de 1971 (Foto: Miquel Palou)

Atractiva e interesante imagen del depósito de Zaragoza en 1973. De izquierda a derecha dos ABJ-7 del segundo grupo, un ABJ-2 y dos ABJ-7 del primer grupo (Foto: Juan Ibañez)

Por fin, el 31 de julio de 1976, fueron dados de baja los últimos diecinueve ejemplares, por tanto, algunos de ellos con sólo veinte años de antigüedad. Fueron apartados en Zaragoza y Lleida. 

El 9304 (ABJ-2) y el 9325 (ABJ-7) en Lleida, ya apartados del servicio (Foto: Antonio del Río)

Todos fueron desguazados, excepto el 9325 que fue destinado al Museo de Ferrocarril de Delicias y el 9326 que fue cedido a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castellón, que lo utilizó como sede social, hasta que en marzo de 1997 fue destruido por un incendio.

El 9326 en la estación de Castellón. Fue destruido por un incendio en 1997 (Foto: autor desconocido)

El 9326 tras su desgraciado incendio (Foto: Fernando Conde)

Por tanto, junto con el ABJ-2 9304, ahora felizmente en manos de la APPFI  de Mora la Nova, sólo queda, en un estado casi irrecuperable, en la zona exterior del Museo de Delicias el citado 9325 ¿Se podrá restaurar alguna vez como única muestra de los ABJ-7 españoles?

Un primerísimo plano del 9325 en la zona exterior de Delicias en el 2010. ¿Se le dejará simplemente desaparecer a otro de los símbolos históricos de nuestro ferrocarril? (Foto: Ángel Rivera)

FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral, L: Los Renault al sol del sur. CARRIL, 39. Marzo de 1993

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas profesionales. 2009

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