A principios de la década de los cincuenta del siglo XX, el panorama de la vía estrecha española era heterogéneo, y en buena medida preocupante. Junto al grupo de unas veinte líneas integradas en el organismo denominado de Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) creado en 1926, coexistían cerca de cuarenta compañías privadas de muy distintos tamaños y características técnicas y comerciales. Sin embargo, una circunstancia era prácticamente común a todas ellas: sus dificultades económicas derivadas en buena medida de la feroz competencia de la carretera, algo prácticamente imposible de superar tanto por el estado de las infraestructuras ferroviarias como de su material móvil. Ello llevaba a la búsqueda de soluciones que permitieran rebajar costes y una de ellas fue la adquisición de un buen número de automotores -unos 60 desde 1913 a 1936- en gran medida de construcción artesanal y de un número bastante más pequeño de locomotoras con motor de combustión interna. En esta entrada del magnífico blog "Historias del tren" de Juanjo Olaizola puede encontrarse un cuadro resumen de todos estos automotores a los que también me refiero en las correspondientes entradas de este blog dedicadas a las distintas líneas de vía estrecha.
Ya en la posguerra, y en plena autarquía, el Estado consideraba
importante el mantenimiento de
muchos de estos ferrocarriles sin que, por otra parte, eso supusiera un aumento sustancial
de tarifas. Para ello puso en marcha un importante plan de ayuda denominado Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha destinado a la revisión de
las infraestructuras y a facilitar la adquisición de material diésel. Eran medidas que
permitirían la progresiva desaparición de la tracción vapor así como la mejora en general de los servicios. Tras una larga
gestación, ese plan se puso en marcha en 1953 y en su vertiente de material de
tracción significó la adquisición por el Estado, a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP), de cincuenta locomotoras diésel, cincuenta automotores térmicos y veinte eléctricos acompañados de algunos remolques. Estos vehículos serían repartidos entre
distintas compañías, incluidas algunas de las integradas en EFE, tras un cuidadoso estudio
de prioridades. El importe del material adjudicado debería irse devolviendo al
Estado de acuerdo con unas condiciones estipuladas.
Las cincuenta locomotoras diésel
fueron suministradas todas ellas por empresas francesas. Veinte de ellas, las
más potentes (850 CV), provenían de la factoría Alsthom, otras veinte de unos
675 CV, de la Creusot y diez de menor
potencia (unos 500 CV) de la Batignolles.
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| Un ejemplar de cada una de las tres series de locomotoras protagonistas del plan del MOP de 1953 felizmente reunidas y magníficamente conservadas por el Museo Vasco del Ferrocarril (Foto: Juanjo Olaizola) |
Dado que por el Ministerio se reconocía
que estas adquisiciones no cubrirían el total de lo solicitado por las
compañías, se preveía llevar a cabo otras nuevas más adelante, de acuerdo con la
experiencia adquirida con esta primera compra. De acuerdo con ello, en el marco
de un nuevo paquete de ayudas a la vía estrecha, en 1965 se adquirieron, entre
otros vehículos, otras 22 locomotoras a la compañía Alsthom, similares a las
anteriores, si bien dotadas esta vez de un motor algo más potente (925 CV). En esa
elección tuvo que ver el buen comportamiento de las Alsthom del primer lote y
el, digamos regular, de las Creusot y Batignolles.
Pues bien, de este conjunto de 42 locomotoras Alsthom, es del que nos vamos a ocupar en
esta entrada.
El primer grupo de veinte locomotoras entraron en servicio entre 1955 y 1959. Eran máquinas diésel eléctricas monocabinas dotadas de dos bogies de dos ejes cada uno, todos ellos motores. Técnicamente eran del modelo BB 44t pertenecientes a la familia que Alsthom había desarrollado para las líneas férreas de los antiguos territorios franceses de ultramar.
El contrato estipulaba que seis de ellas deberían ser construidas íntegramente en Francia mientras que las otras catorce lo serían en España, concretamente por las empresas Babcock&Wilcox y Euskalduna, con gran parte de material importado desde territorio francés. Por su parte, General Eléctrica Española fabricó parcialmente los equipos eléctricos bajo licencia Alsthom.
En 1955 llegaron las seis locomotoras procedentes de la fábrica de Alsthom en Tarbes, que recibieron la numeración 1001 a 1004 y 1021 y 1022. Hay que decir que la serie completa empezaba en la 1001 y llegaba hasta la 1008, para pasar luego de la 1021 a la 1032. La diferencia básica entre unas y otras era únicamente su sistema de frenado (de aire comprimido en las primeras y de vacío en las segundas).
La cadencia de disponibilidad de las locomotoras fabricadas en España fue muy lenta, sobre todo por problemas administrativos y económicos, de modo que las últimas se recibieron en 1958-1959. Su librea original era verde claro con las traviesas frontales de color rojo.
El primer grupo de veinte locomotoras entraron en servicio entre 1955 y 1959. Eran máquinas diésel eléctricas monocabinas dotadas de dos bogies de dos ejes cada uno, todos ellos motores. Técnicamente eran del modelo BB 44t pertenecientes a la familia que Alsthom había desarrollado para las líneas férreas de los antiguos territorios franceses de ultramar.
El contrato estipulaba que seis de ellas deberían ser construidas íntegramente en Francia mientras que las otras catorce lo serían en España, concretamente por las empresas Babcock&Wilcox y Euskalduna, con gran parte de material importado desde territorio francés. Por su parte, General Eléctrica Española fabricó parcialmente los equipos eléctricos bajo licencia Alsthom.
En 1955 llegaron las seis locomotoras procedentes de la fábrica de Alsthom en Tarbes, que recibieron la numeración 1001 a 1004 y 1021 y 1022. Hay que decir que la serie completa empezaba en la 1001 y llegaba hasta la 1008, para pasar luego de la 1021 a la 1032. La diferencia básica entre unas y otras era únicamente su sistema de frenado (de aire comprimido en las primeras y de vacío en las segundas).
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| Recién llegada de Francia en 1955, la 1001 hizo pruebas por líneas norteñas. En la imagen aparece detenida en la estación de Laredo en cabeza de un tren de viajeros (Philip Royer) |
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| Aprovechando la presencia de la 1001 por las líneas del norte, se la utilizó en agosto de 1955 para dar tracción al tren inaugural de la línea de Gernika a Bermeo. (colección Buesa y Atanasio Solano) |
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| En septiembre de ese año 1955 la 1001 se encontraba ya en los talleres de los Ferrocarriles Catalanes en Martorell para entrar a trabajar en la línea Manresa-Olván (Antoni Blanch) |
La cadencia de disponibilidad de las locomotoras fabricadas en España fue muy lenta, sobre todo por problemas administrativos y económicos, de modo que las últimas se recibieron en 1958-1959. Su librea original era verde claro con las traviesas frontales de color rojo.
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| La 1006 junto con otra "mil" no identificada, en sus primeras pruebas con el anagrama del Ministerio de Obras Públicas (MOP) (Foto: autor desconocido/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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Una "mil" de Alsthom en cabeza del correo Santander-Bilbao a la salida de Santander. La foto debe estar tomada a principios o mediados de los sesenta y el color de la librea debe ser el azul claro (Foto: J. Wiseman) |
El proceso de distribución entre
las diferentes compañías, así como su adecuación a las especificidades de cada
una de ellas, fue muy complejo y está perfectamente descrito, junto con otras
muchas informaciones y datos, en la imprescindible obra de Lluís Prieto sobre
estas locomotoras y cabe citar también el artículo dedicado a ellas en las Fichas de material motor de vía estrecha de Josep Calvera. En el contexto de esta entrada baste decir que las compañías
beneficiadas por esta primera entrega fueron las siguientes: Manresa a Olván (1001 a 1003 y 1008),
Ferrocarriles Catalanes (1004 a 1007), Ferrocarril del Cantábrico (1021, 1023, 1025 y 1029), Ferrocarriles Económicos
de Asturias (1024, 1026 y 1028), Ferrocarriles de Santander a Bilbao (1022), Ferrocarril de La Robla (1030 a 1032) y
Ferrocarril del Tajuña (1027). En esta entrañable filmación de Julián de Elejoste restaurada por Gustavo Vieites puede verse a una de estas primeras locomotoras en cabeza de un tren en la línea de Manresa a Guardiola en los años sesenta.
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La 702 (1005) de los Ferrocarriles Catalanes fotografiada en Castellvell en 1970. En la compañía de los Ferrocarriles Catalanes estas locomotoras formaron la serie 700. Era el segundo tipo de librea empleado por esta compañía (Foto: autor desconocido)
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| La 1003 de Manresa-Olván (Foto: Luis Zamora) |
En 1965, en el marco de otro
programa de ayuda, pero en algunos casos con compra ya directa por algunas de las compañías, llegaron otras catorce máquinas similares aunque dotadas
de un motor algo más potente. Sus primeros destinos fueron los Ferrocarriles Catalanes (705 y 706), el Ferrocarril del Cantábrico (FC 110 a 112), el Ferrocarril Vasco
Asturiano (1001 a 1006), los Económicos de Asturias (EA 104 a 108) y el Manresa-Olván. (Estado 1009). Por su parte el Ferrocarril del Tajuña adquirió cinco entre 1964 y 1967 (FT 1022 a 1026)
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| La 1006 del Vasco Asturiano perteneciente al segundo lote de "miles" en agosto de 1967 (Jordi Ibañez) |
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| La 107 de los Económicos de Asturias (Javier Fernández) |
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| La 1008 (ex Manresa-Olván) en las instalaciones de La Casilla con el anagrama del MOP. Detrás la Creusot 1159 (Jordi Ibañez) |
En cualquier caso, la creación de FEVE en 1965 con la supresión de varias líneas y la adopción de otras, no supuso en general cambios sustanciales en la ubicación de las locomotoras aunque sí la recepción progresiva de la mayoría de ellas. En concreto llegaron a FEVE las Alsthom del Cantábrico, Vasco Asturiano, Económicos de Asturias, La Robla y la 1008 del Manresa-Olván. Con ellas, FEVE volvió a la numeración original de "miles"del MOP quedando la serie integrada probablemente por las 1008, 1009, 1021 a 1032 y las 1050 a 1063. El trabajo de estas Alsthom, se centró prácticamente del todo en el área Cantábrica y en el Ferrocarril de La Robla.
Sería imposible tratar en este blog con un cierto detalle la evolución de estas locomotoras, sus servicios, libreas y asignaciones en el marco de FEVE. Me remito de nuevo, para quien quiera conocer todo los detalles, al libro citado de Lluís Prieto. Baste decir que su comportamiento fue siempre muy satisfactorio y que sólo la llegada de locomotoras más modernas o las electrificaciones las fueron relegando a servicios de menor importancia. Aunque no de gran calidad, este vídeo las recuerda trabajando en distintos servicios.
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| La FEVE 1021 (ex FC 101) en la estación de Santander |
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| La 1022 del Ferrocarril del Tajuña con un tren de tolvas. Era una de las tres adquiridas por esta compañía entre 1966 y 1967 (J. Kurnst/colección Miquel Palou) |
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| Doble tracción de las 1023 y 1025 del Ferrocarril del Tajuña. La primera había sido adquirida junto con la 1022 en 1966/1967 mientras que la segunda lo había sido en el marco del nuevo plan de ayuda de 1964 (Ignasi Ratera) |
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| La 1061 de FEVE (ex FC 110) en el depósito de Bilbao-La Casilla (Foto: Javier Aranguren) |
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| En este caso el tren es arrastrado por la 1022 (ex SB 1022) con la librea de FEVE de los años ochenta y algunas reformas (foto: Joan Acón) |
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La 1031 de La Robla, ahora ya con el anagrama de FEVE y la librea típica de los años noventa, fotografiada en Balmaseda (foto: autor desconocido)
La 1032 de La Robla en Balmaseda con un tren a Bilbao en 1979 todavía sin anagrama FEVE (Pere Baliarda)
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Vinieron después algunas ventas, cesiones o
reconversiones. Así, en 1974, las seis de que disponía el Ferrocarril del Tajuña fueron vendidas a Portugal y desde su llegada han estado en servicio en líneas de vía estrecha del norte de Portugal formando la serie 9001 a 9006.
Años más tarde, cuatro
fueron adquiridas por los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) para el remolque del "Limón Express" (las 1022, 1024, 1030 y 1032) y en 1997 cuatro fueron
adquiridas por los ferrocarriles de Etiopía (1050, 1055, 1058 y 1060)
Por su parte, las asignadas a los Ferrocarriles de la Generalitat catalana (FGC) fueron vendidas- excepto las 1003 y 1009 que siguen en servicio- a diversas empresas constructoras, como TECSA (ver vídeo), COMSA, Guinovart o Vías y Construcciones. Las 705 y 706 están ya apartadas.
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| La ex-Tajuña 9004 se utiliza como locomotora complementaria del tren turístico de la línea "do Vouga" (Aveiro a Sernada do Vouga), o en trenes de socorro. Su depósito es el de Sernada (información e imagen cortesía de Mario Vieira) |
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| Una de las "mil" del Tajuña vendida a Portugal (Foto: J. Olaizola) |
Por su parte, las asignadas a los Ferrocarriles de la Generalitat catalana (FGC) fueron vendidas- excepto las 1003 y 1009 que siguen en servicio- a diversas empresas constructoras, como TECSA (ver vídeo), COMSA, Guinovart o Vías y Construcciones. Las 705 y 706 están ya apartadas.
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| Las 1003 y 1009 de la FGC funcionando conjuntamente. Manresa, 2008 (Foto: Luis Zamora) |
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| La 706 de la FGC, cuando todavía no había sido apartada (foto: Jean Pierre Vergez) |
Por otra parte, varios elementos de nueve de ellas de las destinadas al desguace fueron utilizados en la construcción de las
locomotoras híbridas de la serie 1900 de FEVE, operación que con alguna frecuencia se
presentó como una transformación o una nueva vida para las “miles” aunque de
hecho no fue así, ya que las piezas realmente utilizadas fueron muy pocas.
A fecha de hoy es difícil saber
la situación exacta de las “miles” supervivientes. En principio, algunas todavía trabajan en las citadas empresas constructoras. De las cuatro adquiridas por FGV para el remolque del “Limón Exprés” -y de acuerdo con las informaciones de un amable comunicante- quedan tres, todas llamadas con nombres de montes de la zona. Son la FGV 1022 "Benacantil", la 1030 "Ifach" y la 1032 "Montgó". Se encuentran en la estación de La Marina (Alicante). La "Benacantil" (ver vídeo) es la que se utiliza habitualmente en el día de Reyes remolcando algunos vagones del" Limón", y se usó también en los actos del 30 aniversario de FGV. Es junto con la "Ifach", una de las dos que están restauradas, si bien a ésta última la faltan las baterías. La tercera locomotora está tal cual dejó de circular en 2005, en el mismo estado y con la misma librea y, al parecer, hay intención de restaurarla. Por último, la 1024 se utilizó como donante (sus bogies y motor diésel están aún en dicha estación) y creo que nunca entró en servicio. En cuanto a los coches del Limón, hay dos restaurados y los demás, aunque no lo están, se encuentran en las cocheras del TRAM en El Campello (Alicante), y su estado parece que es bastante aceptable. Espero que todo ello permita abrir una nueva etapa para el mítico "Limón".
Además, y por suerte, también la 1053 está perfectamente conservada en el Museo Vasco del Ferrocarril
mientras que la 1059 está también conservada y mantenida en el Museo del Ferrocarril de Asturias.
Además es posible que en Portugal esté preservada alguna de las vendidas en 1974. Una última noticia (enero de 2023) indica que FGC ha cedido la 705 al ayuntamiento de Guardiola de Berguedá para su exposición pública.
Una satisfacción que sea así, tanto por su excelencia como por su significación en el desarrollo de la vía estrecha española.
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| La 1022 "Benacantil" en la última Jornada de Puertas Abiertas de FGV en Alicante. A la izquierda, la modernidad con una unidad 4100 y a la derecha los tiempos clásicos representados por un MAN reformado (foto: Alejandro Sánchez Prentice) |
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| La 1022 "Benacantil" en cabeza del Limón exprés (foto: autor desconocido) |
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| La 1030 "Ifach" perfectamente restaurada (foto: Alejandro Sánchez Prentice) |
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| La 1032 "Montgó", continúa tal como estaba en el año 2005. Parece que hay intención de restaurarla (foto: Alejandro Sánchez Prentice) |
Además, y por suerte, también la 1053 está perfectamente conservada en el Museo Vasco del Ferrocarril
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La Vasco Asturiano 1004 o FEVE 1053, preservada y en orden de marcha en el Museo Vasco del Ferrocarril (Foto: Víctor Vicario) (Ver vídeo)
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mientras que la 1059 está también conservada y mantenida en el Museo del Ferrocarril de Asturias.
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| La 1059 en el Museo del Ferrocarril de Asturias, en Gijón (Foto: Ángel Rivera) |
Además es posible que en Portugal esté preservada alguna de las vendidas en 1974. Una última noticia (enero de 2023) indica que FGC ha cedido la 705 al ayuntamiento de Guardiola de Berguedá para su exposición pública.
Una satisfacción que sea así, tanto por su excelencia como por su significación en el desarrollo de la vía estrecha española.
FUENTES CONSULTADAS:
Roselló, J. (1981): Locomotoras BB Alsthom. Revista CARRIL 6.9
Prieto Tur, Lluis (2007): Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Series Alsthom MOP/FEVE 1000 y FEVE 1600. Monografías del Ferrocarril/23. Edición del autor.
Olaizola, J. (2014): El motor de combustión interna en la vía estrecha española (I) en el blog Historias del tren
Olaizola, J. (2014): El motor de combustión interna en la vía estrecha española (II) en el blog Historias del tren
Prieto Tur, Lluis (2007): Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Series Alsthom MOP/FEVE 1000 y FEVE 1600. Monografías del Ferrocarril/23. Edición del autor.
Olaizola, J. (2014): El motor de combustión interna en la vía estrecha española (I) en el blog Historias del tren
Olaizola, J. (2014): El motor de combustión interna en la vía estrecha española (II) en el blog Historias del tren
Olaizola, J. (2016): Feve: 1965-2012. Revista de Historia Ferroviaria, nº 17
Olaizola, J. (2016): Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18
Calvera, J. (2024): Fichas material motor. Vía estrecha 1913-1924: locomotoras y automotores de combustión interna. Ed. Gestión Ferroviaria
NOTA: Aunque no he podido consultarlo al estar la publicación totalmente agotada, considero muy interesante el artículo publicado por José Luis Fernández García en el nº 7 de la Revista de Historia Ferroviaria, titulado "Las locomotoras Alsthom 1000 de Feve". Espero poder disponer de algún modo de él para complementar o corregir datos de esta entrada.
