Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (IX R): Las 300, aquellas primeras "unidades" (RENFE 301 A 393)

1928

…Y para cercanías, Norte introdujo las "trescientas"

La historia de "las trescientas" comenzó en 1926, cuando, como hemos visto en entradas anteriores, la Compañía del Norte decidió llevar a cabo la electrificación de las líneas catalanas de Barcelona a Manresa y de Montcada a Ripoll y Sant Joan de les Abadesses, así como la de Alsasua a Irún en el País Vasco. Las razones eran varias y entre ellas estaban el incremento del tráfico de viajeros y de mercancías en estas líneas, el aumento del precio del carbón, la dureza de algunos de los perfiles y la competencia con otras empresas ferroviarias en Cataluña por ofrecer servicios de más calidad. En ese contexto nacieron las locomotoras 7000, 7100 y 7200 de las que ya nos hemos ocupado en este blog, y también "las trescientas". En cualquier caso, esta denominación surgió ya en tiempos de la creación de RENFE, y parece que estuvo motivada por seguir un orden secuencial tras las series 100 y 200 del metro de Barcelona, que durante un corto periodo de tiempo, tras la finalización de la Guerra Civil,  fue gestionado por esta compañía.

"Las trescientas", que supusieron el primer acercamiento al concepto de "trenes tranvía", se componían de un coche motor y un coche remolque y estaban destinadas a servicios frecuentes, básicamente de cercanías. A ello ayudaba tanto la flexibilidad en sus composiciones -podían circular hasta cuatro trenes en mando múltiple- como la facilidad para moverse en ambas direcciones sin necesidad de "dar la vuelta" al vehículo, o también sus amplios vestíbulos de viajeros, donde podían viajar de pie bastantes personas, al tiempo que se facilitaban las subidas y bajadas. Y, por supuesto, su capacidad de aceleración, su silencio y su limpieza. Por todo ésto, "las trescientas" fueron un éxito desde sus comienzos.

Así recuerdo mi primer encuentro con una "trescientas" en Príncipe Pío (Foto: colección Javier Aranguren)

Su diseño provenía de una serie de vehículos franceses de la compañía París-Orleans, que trabajaban en los servicios de cercanías de París. Como ya se ha dicho, eran trenes compuestos de coche motor y de coche remolque con cabina, de estructura metálica y enganche automático. La tensión de alimentación era de 1500 V y su potencia continua de 816 CV. Los coches motores disponían de bogies Brill (en los remolques eran de tipo Pennsylvania) con cuatro motores de tracción Metropolitan Vickers, así como de frenos neumáticos de aire comprimido, reostáticos y de estacionamiento. También contaban con el dispositivo de "hombre muerto". Tenían departamentos de segunda y de tercera clase; la zona de segunda iba alojada en el coche motor, tras un pequeña zona para equipajes, y disponía de 38 asientos. Ese mismo coche motor llevaba otro departamento de tercera clase con 29 plazas  y un aseo. Por su parte, el coche remolque disponía de 104 asientos de tercera clase y otro aseo. Entre 1928 y 1957 se construyeron un total de 93 unidades de este tipo, que pueden agruparse en cuatro subseries. 

Interior del departamento de 3ª clase de una "trescientas". Llama la atención las lamparas-tulipas de iluminacion (Foto: M. Palou)

Otra imagen del austero interior, esta vez alternando dos tipos de barniz en los listones de los asientos (RENFE)

a) Primera subserie: Norte WM 1 a 38/WR 1 a 38/RENFE 301 a 338

La primera subserie de unidades "trescientas" constaba de 38 unidades de tren (WM 1 a 38 y WR 1 a 38). Sus cajas fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Sestao, que se ocupó también de su montaje, mientras que los equipos eléctricos provenían como se ha dicho de la compañía Metropolitan Vickers. Fueron recepcionadas por la Compañía del Norte y entraron en servicio en las líneas catalanas en 1928 mientras que en la de Alsasua a Irún lo hicieron en 1929. Cuando pasaron a RENFE fueron las 301 a 338 y sólo sufrieron pequeños cambios. Siguieron haciendo los mismos servicios asignadas al depósito de Barcelona-Vilanova aunque ampliaron su radio de acción a la línea de Mataró. Con el cambio de tensión a 3000 V en 1965 fueron trasladadas a las líneas del País Vasco.

Irún, años treinta del siglo XX. Una nueva "trescientas" junto a una locomotora de vapor de la Compañía del Norte (Foto: archivo M. Maristany)

Una "trescientas" de la primera subserie con sus típicos remaches y el estrechamiento de las cajas hacia los frontales (Foto: archivo Josep Calvera)

Una doble composición de la primera subserie en Barcelona (Françesc Ribera)

Una "trescientas" en la estación de Ripoll (Tarjeta postal)

La 336 en Barcelona-Vilanova a principios de los años cincuenta (Archivo Miquel Palou)

  

                        Otra unidad de la primera subserie fotografiada en Irún (Alberto RM)

b) Segunda subserie: Norte WM 39 a 48/WR 39 a 48/RENFE 339 a 348

Pocos años después, tanto la electrificación de la línea de Barcelona a Puigcerdá cuya explotación había sido encomendada a Norte por el Estado,  como el aumento de tráfico en la línea de Alsasua a Irún, hizo necesario que se encargaran otras diez unidades a la misma SECN. Fueron las 39 a 48. Desde el punto de vista técnico eran idénticas a la primera serie salvo que el freno eléctrico se había reforzado. Sin embargo, había algunas diferencias respecto a su aspecto exterior. Así, desaparecieron los típicos remaches de la primera serie y el ligero achaflanamiento frontal que eran algunas de sus señas distintivas. También, las puertas de acceso a los departamentos de viajeros eran plegables y se accionaban por aire comprimido. Estas unidades fueron recepcionadas entre 1934 y 1935. En RENFE pasaron a ser las 339 a 348 y permanecieron en los servicios de Puigcerdá y Sant Joan de les Abadesses. 

Una "trescientas" de la segunda subserie se dirige a Barcelona desde Puigcerdá (Colección Eduard Ramírez)

Cruce en Planoles (línea de Puigcerdá) de una "trescientas" con un "verderón" en cola de un convoy arrastrado probablemente por una "Mil del Estado" (autor desconocido)

c) Tercera subserie: RENFE 349 a 378

La tercera subserie, que se compuso de treinta unidades, fue todavía encargada por Norte en 1935 aunque ya recepcionada por RENFE entre 1943 y 1945. Con ellas se retomaron los planes iniciales de la Compañía del Norte para la electrificación de los trayectos de Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, cuya realización se había visto impedida por la Guerra Civil. Aunque buena parte del pedido fue llevado a cabo una vez más por la SECN, las dificultades de la posguerra hicieron que intervinieran en su construcción también otras factorías como Bacbock&Wilcox, MACOSA, Euskalduna y Cardé y Escoriaza. Aunque matriculadas inicialmente como 49 a 78 pronto se convirtieron en la subserie 349 a 378, dentro de la -ahora si- nueva serie 300. Eran prácticamente iguales a la subserie anterior si bien el frontal disponía, además del faro superior, de tres pilotos de posición: dos de luz blanca y uno de luz roja. En este fragmento de NO-DO (a partir del minuto 8:39) puede verse el exterior e interior de una de estas unidades con motivo de la inauguración de los servicios a Segovia. También se las puede contemplar en el primer minuto de este reportaje dedicado a los servicios de cercanías.

Dos composiciones de "trescientas" en Madrid-Príncipe Pío (autor desconocido)

Una 300 de la tercera subserie abandona Madrid en dirección hacia Villalba de Guadarrama... con un viajero disfrutando a tope de la ventanilla frontal. Noviembre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

La unidad 365 en las cercanías de Madrid en noviembre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Una composición doble de "trescientas" abandona El Escorial en dirección a Ávila ( colección Javier Aranguren)

Dos "trescientas" de la tercera subserie en Madrid. Se ve con toda claridad como la cabina de conducción solo ocupa un tercio del frontal dejando otra ventanilla para la observación por parte de los viajeros. Esta situación se repetiría aunque sólo por un tiempo en las "seiscientas" y doy testimonio del disfrute que producía ir allí ( colección Javier Aranguren)

Así aparecían dibujadas las "trescientas" en los folletos RENFE de cercanías de Madrid (a través de Germán Rodríguez)

En 1957, Wyrsch fotografió  a esta "trescientas" junto a la estación de Delicias remolcada por una locomotora de vapor. Probablemente iba a pasar una revisión o reparación a los Talleres Generales de RENFE (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

En esta imagen del gran fotógrafo madrileño Santos Yubero se muestra claramente el ambiente en la estación de Príncipe Pío de Madrid en la zona donde se tomaban las "trescientas" hacia Ávila y Segovia.

Aunque la protagonista de la foto es la 030-2182 "El Oquendo", nos vale para mostrarnos el ambiente en la estación de Segovia a los finales de los 50, cuando las "trescientas" aseguraban las conexiones con Madrid. Al fondo se ve una de ellas, y a la derecha una o dos 7400 (Foto: autor desconocido/a través de CEHFE y datación de J.A Méndez Marcos)

Y allí también, junto a su andén de Príncipe Pío, las "trescientas" de Cercanías se codeaban con los "Rápido TAF" hacia el Norte (Foto: RENFE)

                                                                          Por Cercedilla, en 1965 (Trevor Rowe)

d) Cuarta y última subserie: RENFE 379 a 393

Por fin, a principios de los cincuenta, la electrificación de más líneas en el País Vasco motivó la adquisición por parte de RENFE de otras 15 unidades que fueron construidas por MACOSA, Astilleros de Cádiz, CAF y SECN entre 1956 y 1957. Constituyeron la cuarta y última subserie de "las trescientas" y ocuparon los números 379 a 393. Técnicamente iguales a las anteriores, su imagen exterior era bastante distinta: Eran algo más redondeadas, traían "faldones" laterales y las resistencias iban situadas en el techo. Además, la disposición interior no era igual: así como las subseries anteriores llevaban en cada coche dos departamentos de viajeros separados por un único vestíbulo de acceso, en esta subserie los departamentos eran tres separados por dos vestíbulos.

La 389 en Irún en 1968. Obsérvese cómo esta última subserie presenta ya una imagen algo más moderna aunque menos atractiva para muchos aficionados (Foto: J. Arenillas)

La evolución de las "trescientas"

Todas las unidades de esta serie tenían de origen una librea en crema y marrón si bien los testeros eran completamente marrones. Cuando pasaron a RENFE, la franja crema se aplicó también a los testeros. Parece que esta combinación de colores, junto a alguna otra característica no muy aclarada, fue el origen de su denominación como "pingüinos", al menos en el caso de la primera subserie. De cualquier modo, creo que esta denominación no fue muy común entre los ferroviarios que, al menos en la zona de Madrid, las conocían más bien como "chispas", y en Bilbao como "tolvas" a las de la última subserie. Este tema de su denominación coloquial ha dado lugar a algunos debates y discusiones entre aficionados. En mi caso, lo de "pingüinos" nunca lo vi muy justificado.

Pues bien, todas las "trescientas" pasaron hacia 1964 una revisión en los Talleres Susundegui y cambiaron su librea a verde y plata, acercándose su imagen a la de las "nuevas" "novecientas". 

La 363 con la librea verde y plata en 1968 ( colección Javier Aranguren)

Posteriormente, en otra revisión y transformación interior llevada a cabo a principios de los años setenta en los mismos talleres, se volvió a cambiar la librea a dos tonos de azul. También en esa época pasaron a ser la serie 433-500, de acuerdo con la numeración UIC.

La ya 433-572 en Bilbao en junio de 1972. A su derecha una composición de "ochomiles" (Colección Javier Aranguren)

Miranda, abril de 1973 (Josep Miquel)

La 034 de la primera subserie -ahora 433-534- con la librea de dos tonos de azul y franja blanca en la estación de Abando de Bilbao (Foto: colección Javier Aranguren)

Aunque con alguna dificultad, en esta imagen de una composición doble de "trescientas", ya con su última librea en azules- se observan algunas diferencias entre las primeras subseries y la cuarta (unidad más alejada en la foto): dos puertas de acceso para viajeros en vez de una, faldones laterales y resistencias en el techo(a través de la página Transpirenaico)

Ya en esos años setenta, con los progresos de la electrificación a 3000 V,  comenzó la retirada de esta serie. En 1965 desaparecieron de Barcelona; en 1972 de Madrid, en 1977 de Burgos, en 1979 de Miranda, en 1982 de Alsasua y de Irún y Orduña en 1984. 

La 353 de la "madrileña" tercera subserie "refugiada" ya en Alsasua en abril de 1973. A la izquierda una 7000 y una 7400 (Josep Miquel)

Alguna de las últimas "trescientas" todavía tuvo que pasar por las inundaciones del País Vasco de agosto de 1983 (Luis Escarpe)

La 433-581 fotografiada en Miranda de Ebro en 1984 aunque las "trescientas" ya habían sido retiradas de ese depósito (Foto: colección Javier Aranguren)

Sus últimos servicios los prestaron en la línea de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT), acopladas de dos en dos, si bien en el caso de la última subserie, al ser de mayor longitud, fue necesario formar trenes de tres coches: un motor y dos remolques. 

La 433-537 de la primera subserie encabeza una composición doble en Portugalete en 1978 ( Xavier Tomás)

La 433-590 en composición de un coche motor y dos remolques en el BPT (Foto: Oscar Ramos)

Por fin, el 15 de marzo de 1991, el coche motor 433-338 fue el encargado de poner fin a los más de sesenta años de vida activa de "las trescientas" de las que, en frase de Javier Aranguren, "sólo cosas buenas podían decirse".

La unidad 359 fue conservada para el Museo del Ferrocarril y a fecha de hoy supongo que permanece en la zona exterior del museo de Delicias.

Tras el "talguillo", puede observarse a la 433-539, primera de la segunda subserie, en la zona exterior del museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

Ojalá que pueda ser adecuadamente restaurada y no se pierda el recuerdo de las primeras "unidades" que tuvimos en España.

FUENTES CONSULTADAS:

Comunicación personal de Manuel González Márquez

Maristany, M. (1988): Viajes y reportajes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Palou, M. (1995): Automotores 1: RENFE 301/338, 339/378, 379/393. MAF editor.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodríguez.

Historias del vapor (LXIII) Mercer, la "piloto" de Puente Genil (RENFE 030-0208)

Aunque el nombre ya está en desuso, las máquinas "piloto" eran aquellas locomotoras de dos o a lo más de tres ejes, que en los depósitos se ocupaban de mover a sus "hermanas" mayores de un sitio para otro o incluso funcionar como generadores de vapor para múltiples aplicaciones. Eran un poco como las mascotas, las "chicas para todo". Formaban parte de la familia ferroviaria y con frecuencia eran bautizadas con nombres cariñosos o sugerentes. Sin embargo, en alguna ocasión, el tipo de nombre parece indicar que no era esa su procedencia. Ese es probablemente el caso de "Mercer", la que fue durante muchos años "piloto" del depósito de Puente Genil y de la que quiero ocuparme en esta entrada.

La primitiva 100 del Lorca a Baza y Aguilas y de la Compañía de Andaluces tal como aparece en el album de material motor de RENFE de 1947.

La locomotora que recibiría este nombre era una 0-3-0 tanque de cilindros exteriores con distribución interior Stephenson fabricada por Hunslet en 1888. Su potencia era de 304 CV, el diametro de sus rueda de 1,08 metros, su timbre de sólo 7 kg/cm2 y su esfuerzo de tracción de 2876 kg. Fue adquirida por la empresa inglesa Hett Maylor and Company que se dedicaba a la construcción de ferrocarriles. Parece que esta compañía trabajó en algún tramo del ferrocarril Lorca a Baza y Águilas (LBA) y allí envió a esta locomotora que llegó a Águilas en el buque "Presnitz" el 22 de octubre de 1888. Por alguna razón no del todo conocida, años después quedó integrada en el citado ferrocarril que la dio el número 100 y la destinó a maniobras. ¿Fue en ese momento cuando recibió el nombre de "Mercer"? ¿Se lo había asignado ya antes Hett Maylor? Esta última hipótesis me parece la más probable ya que "Mercer" es un apellido relativamente frecuente en el mundo anglosajón. 

En noviembre de 1916 fue vendida a la Compañía de Andaluces que la sometió a una gran reparación en sus talleres de Málaga. En ella, y entre otras acciones, se le sustituyó el hogar de cobre y todos los tubos de la caldera; así mismo se le tornearon las llantas. Conservó el mismo número 100 y fue asignada al depósito de Málaga. Con la integración en RENFE recibió una nueva numeración pasando a ser la 030-0208 y siguió destinada en Málaga donde aparece en documentos de junio de 1950. Sin embargo en junio de 1958 ya figura referenciada en el depósito de Puente Genil donde ejerció funciones de "piloto". Allí fue fotografiada por varios de los fotográfos ferroviarios de la época, tal como puede verse en las siguientes imágenes:

Trevor Rowe fotografió a "Mercer" en Puente Genil en 1963

Más adelante, Jeremy Wiseman fotografió a "Mercer" en 1965 junto con un buen número de operarios del depósito de Puente Genil. En este "hilo" de Forotrenes se recogen interesantes testimonios de ferroviarios del depósito.

Así la vio Fernando Llauradó probablemente en febrero de 1966

En mayo de ese mismo año, la fotografió J. Jarvis

Y también Martin Beckett

Sin embargo, en ninguna imagen aparece placa alguna con el nombre de "Mercer". ¿Fue conocida allí por este nombre? ¿Era un nombre "extraño" que desapareció incluso antes de llegar a Puente Genil? La respuesta a estas preguntas nos la da Manuel Sánchez Solano, veterano maquinista de vapor y excelente conocedor de ese deposito. Según me ha contado, allí a la 030-0208 sólo se la conoció como "la maniobras del depósito" (lo que me lleva a plantearme si la denominación de "piloto" era habitual en los depósitos o la hemos utilizado más los aficionados españoles, tomada quizás de los aficionados ingleses). 

Volviendo a nuestra máquina, comenta también Solano que su maquinista titular se apellidaba Márquez y la conservaba en un magnífico estado de limpieza. Sin embargo los fogoneros iban cambiando en la medida en que alguno de ellos necesitaba, por alguna incidencia familiar o sanitaria, pasar varios días sin moverse de Puente Genil.

"Mercer" fue desguazada en 1969, año en que se clausuró aquel depósito tal como recuerda Fernando Fernández Sanz en este sentido artículo que publicó en "Vía Libre".

Como detalle curioso parece que en los años 80 RENFE utilizó su imagen para hacer un cenicero de carácter promocional:

La reproducción es un poco burda y el "nuevo" logo de RENFE no "pega" en absoluto. Tenía la particularidad de que el cigarrillo se depositaba en la cabina o carbonera y el humo salía por la chimenea. 

En fin, nos quedamos con el recuerdo de "Mercer" junto a la mítica placa de Puente Genil, donde tanto trabajó.

(foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)

FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, Ll. (1980): Locomotoras de maniobras e industriales (segunda parte). Revista CARRIL nº 30

Gómez Martinez, J.A. y Coves Navarro, J.V. (1994): Trenes y cables de Almería. Instituto de Estudios Almerienses.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010) Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Forotrenes

Comunicación personal de Manuel Sánchez Solano

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (VIII R) Las potentes 7200 del Norte (Norte 7201 a 7212/RENFE 7201 A 7212)

1928

Las 7200 para los expresos y rápidos de Norte en el País Vasco (Norte 7201 a 7212/RENFE 7201 a 7212/272-001 a 012)

Como ya comentaba en una entrada anterior, a principios de los años veinte del siglo pasado, la Compañía del Norte decidió la electrificación de sus itinerarios más problemáticos o de mayor tráfico. El objetivo era  dar más fluidez en ellos a los servicios de corta y media distancia con unidades eléctricas y, por otra parte, acelerar los servicios de los trenes de largo recorrido. A ello se unía, además, el encarecimiento del carbón y el abaratamiento de la electricidad.  Se trataba en concreto de los trayectos de Barcelona a Manresa, de Barcelona a Ripoll y San Juan de las Abadesas, de Alsasua a San Sebastián e Irún-Hendaya  y, por último, Madrid a Ávila y Segovia, donde el escollo de la sierra de Guadarrama no permitía a la tracción vapor hacer las marchas requeridas para trenes expresos y rápidos. 

Para la electrificación catalana se emplearon las locomotoras 7000 y 7100 de las que ya me ocupé en esta entrada y, mientras que la electrificación de las líneas del centro peninsular tuvo que posponerse hasta la finalización de la Guerra Civil, los trayectos de Cataluña pudieron inaugurarse en 1928 y los del País Vasco en 1929.  Para llevar a cabo en esta última zona la tracción, sobre todo de trenes expresos y rápidos, se diseñaron específicamente y construyeron las 7200, denominadas "locomotoras de velocidad", y que en aquellos años fueron consideradas entre las más modernas y potentes de Europa.

La 7206 en Príncipe Pío a finales de los setenta o muy primeros ochenta. Haciendo topes con ella estaba la 7301 y delante de ésta última la 7507 (Foto: Ángel Rivera)

Las siete mil doscientas era una serie de doce locomotoras construidas entre 1927 y 1928 por las compañías Babcock&Wilcox (parte mecánica) con asesoría de empresas suizas  y Brown&Broveri (parte eléctrica)  y estaban básicamente destinadas a servir en la tracción de trenes de viajeros en el tramo Alsasua-Hendaya. A diferencia de las 6000 y 6100 de Pajares, cuya electrificación se había inaugurado en 1925 y que funcionaban bajo 3000 V, se optó en este caso por tecnología europea, en concreto suiza, y por la tensión, quizás menos problemática y más asequible en Europa de 1500 V. 

El impresionante aspecto de una 7200 en esta postal editada por la Compañía del Norte

Las cajas de estas locomotoras eran articuladas y descansaban sobre cuatro bogies, dos centrales motores, y dos extremos portadores. Sobre éstos últimos figuraban sendos capots que albergaban en uno de ellos el grupo convertidor, el compresor y las baterías y en el otro el convertidor para el freno de recuperación y el freno de vacío. Tenían una potencia continua de 2760 CV y unihoraria de 3240 CV, suministrada por sus seis motores de tracción que atacaba cada uno de ellos a su eje correspondiente. Ello las convertía en aquella época en una de las locomotoras eléctricas más potentes de Europa y desde luego las más potentes de España. Por su parte, el diámetro de las ruedas motoras -todavía considerado importante en las locomotoras eléctricas de aquella época, al igual que la existencia de bogies de guiado- era de 1,560 m. Desarrollaban una velocidad máxima de 110 km/h, y podían circular a 75 km/h con trenes de 400 toneladas en rampas de once milésimas. El esfuerzo de tracción horario era de 15600 kg y el continuo de 13000. Además, en ellas se empleó por primera vez en España la entonces novedosa transmisión Buchli que solucionaba problemas de los anclajes del motor con la amortiguación y las transmisiones. En resumen, se trataba de unas locomotoras verdaderamente modernas en aquella época. 

La 7201 probablemente en los días de su presentación en fábrica (foto: colección Chema Martínez)

Cabina de una siete mil doscientas (Foto: Ch. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)

Con sus imponentes capots a cada extremo, las siete mil doscientas tenían un aspecto verdaderamente impresionante. Con razón recibían el apelativo de "cocodrilos" como otras locomotoras hermanas europeas (si bien en sentido estricto no lo eran al no tener bielas que al moverse simulaban los movimientos de un cocodrilo). Aunque algunas informaciones apuntan a que su librea original fue azul oscuro con una estrecha banda roja, González Márquez considera que siempre fue verde y sin banda de ningún tipo. Ya en RENFE debieron recibir la librea verde unificada siendo añadida una estrecha banda amarilla en los años sesenta.

Las siete mil doscientas se ensamblaron en los talleres Babcock&Wilcox de Galindo. Comenzaron a recibirse a finales de 1928 y debieron quedar entregadas todas durante el verano de 1929. Fueron asignadas al depósito de Irún, donde reemplazaban progresivamente a las locomotoras de vapor de los trenes más importantes hacia Madrid y Barcelona. Una de ellas, la 7203, fue expuesta en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 antes de ser entregada a la Compañía del Norte, y apareció allí junto con la 7119 y la Montaña 4601.

La 7203, recién construida, en la Expo de Barcelona de 1929 (foto: colección Miquel Palou)

Aunque es muy conocida, no puede dejar de citarse la anécdota de que la 7209 fue la locomotora encargada  el 23 de octubre de 1940 de llevar entre Pasajes y Hendaya el tren especial de Franco para su entrevista con Hitler.

Aunque esta foto se ha identificado erróneamente como perteneciente al viaje de Franco a Hendaya para entrevistarse con Hitler, algunos lectores del blog me han informado que se trata de una despedida de divisionarios de la División Azul en Irún y que el jefe militar que aparece en la foto es probablemente el general Esteban Infantes. Curiosamente, la locomotora -7209- es la misma que condujo el tren de Franco para la entrevista antes citada (foto: Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

Ya en RENFE recibieron progresivamente la librea verde y siguieron trabajando siempre en las líneas del País Vasco compartiendo servicios con las 7000 y 7100, sobre todo cuando el total de ambas series fueron desplazadas de Cataluña a Miranda de Ebro. Extendieron su radio de acción a medida que las electrificaciones progresaban, llegando hasta Burgos y Bilbao  y ocupándose de todo tipo de trenes. 

Una 7200 pasa por Zumárraga en esta imagen de los años cuarenta (AHF/MFM. Autor desconocido)

La 7201 en cruce con un tren de vagones Transfesa de transporte de cítricos. Año 1949 (AHF/MFM. Autor desconocido)

La 7204 en cabeza, probablemente, del expreso Irún-Madrid estacionado en San Sebastián. La humareda que se observa tras la locomotora debe corresponder al vagón calderín para dar calefacción al tren  (AHF/MFM. Autor desconocido)

Con motivo de la exposición conmemorativa del Centenario del Ferrocarril Español celebrada en Barcelona en 1948 se expuso una excelente maqueta de una 7200 realizada por la filial española de Brown Boveri. Al fondo aparecen muy reales una "Santa Fe" y una "Montaña". Esta maqueta figuró en otras exposiciones y actualmente se encuentra expuesta en el Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Tras su paso por el depósito de Irún, su depósito de referencia fue el de Miranda de Ebro. Estuvieron a la cabeza de trenes famosos como el "Surexpreso", el "Costa Vasca" o el "Iberia Expreso". 

Una 7200 da la doble a una 7000 en cabeza de un tren de viajeros en San Sebastián. Se solía utilizar la doble tracción cuando el peso del tren superaba las 800 toneladas y había que superar algún puerto como en este caso el de Ortzaute (Foto: Schnäbel/Museo Vasco del Ferrocarril)

Doble tracción de siete mil doscientas en Irún (Foto: Schnäbel/Museo Vasco del Ferrocarril)

La 7210 en San Sebastián en 1955 (Foto: J.P. Vergez)

En Alsasua, dando relevo a la Montaña, ya en época de RENFE (Foto: autor desconocido)

....Y años después, en 1960, el mismo lugar y el mismo relevo aunque ahora  con la "Confederación" (foto: Ch. Schnabel)

Pareja de "siete mil doscientas" en Miranda de Ebro en 1964 (Foto: R. F. Collins)

En Irún, 1965, al fondo dos "siete mil cien" (Trevor Rowe)

Una "siete mil doscientas" en Irún (foto: Peter Willen)

En abril de 1968 Karl Wyrsch tuvo ocasión de fotografiar en San Sebastián esta doble tracción de 7200/7500 en cabeza del expreso nº 9 (AHF/MFM)

Y también lo hizo desde este otro ángulo (AHF/MFM)

En ésta, no por conocida, menos impresionante imagen de Jaume Roca, una 7200 da la doble a una 7500 en cabeza de un expreso Bilbao-Barcelona a su paso por Basauri. Había que subir el puerto de Orduña con más de ochocientas toneladas de tren. Era agosto de 1974.

El principio del fin llegó con la aparición de las locomotoras bitensión de la serie 279 y la finalización de la electrificación Burgos-Ávila-Madrid. A ello se sumó la "retirada" hacia el norte de las series 7400 y 7500 que las reemplazaron en muchos servicios, si bien con cierta frecuencia daban la doble tracción a éstas últimas. Todavía recibieron la numeración UIC integrando la serie 272-001 a 012.

En 1975, un año antes de su retirada definitiva, encabeza un tren de trabajos en San Sebastián. Como puede verse, al menos algunas de ellas recibieron la banda amarilla como llevaban las 7500  (foto: G. V. de Graaf)

El golpe final fue la llegada de la serie 289. Ello condujo a su retiro definitivo en 1976.

Como antes apuntaba la 7206 se libró del desguace y quedó apartada en la estación de Príncipe Pío hasta su paso al Museo del Ferrocarril de Delicias tal como se muestra en la primera imagen de la entrada. Años más tarde fue trasladada a la estación barcelonesa de La Sagrera hasta su paso definitivo al Museo de Vilanova donde ahora se encuentra. 

La 7206 apartada en La Sagrera (Manuel Álvarez)

En la rotonda cubierta de Vilanova (Manuel Álvarez)

Y en el exterior (autor desconocido)

Allí se la dotó de una librea azul con banda roja pero, como he apuntado más arriba, no parece que esa fuera su librea original. En cualquier caso, al estar sometida a la intemperie, ha sufrido una degradación continuada. Es de esperar que se solucione con la amplia remodelación que allí se está llevando a cabo. 

La 7206 en Vilanova en 2012. (Foto: Ángel Rivera)

(Martinez Mendoza)

FUENTES CONSULTADAS:

González Márquez, M. (1993 ): Las 7200 de Norte. Revista MAQUETREN nº 13

Álvarez, M. (2005): Locomotoras 18. NORTE 7200-RENFE 7500. MAF editor. Barcelona

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 voltios en RENFE. Editorial Maquetren.

Comunicación personal de Manuel González Márquez

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