1936
La Compañía Nacional de Automotores financia la compra de los ABJ2 para Norte y MZA
La fiebre que reinaba en la época de los años treinta del siglo pasado por la utilización de automotores térmicos como una manera de paliar en parte las pérdidas de las compañías ferroviarias, llevó a la creación en 1934 de la Compañía Nacional de Automotores, con objeto de financiar la adquisición de estos vehículos, dada la dificultad de hacerlo por las propias compañías. Uno de los primeros pedidos de este organismo tuvo lugar ese mismo año y fue dirigido a la S. A. des Usines Renault. Se trataba de cinco automotores del tipo ABJ-2, de los que tres serían para la Compañía del Norte y dos para la MZA. Fueron construidos bajo licencia en la factoría de Material Móvil y Construcciones (MMC), de Zaragoza.
El modelo ABJ de Renault era una evolución del tipo VH, que significó un cambio radical en la concepción de los automotores ferroviarios: motores diésel, bogies, gran capacidad de viajeros y velocidades relativamente elevadas. Se construyeron ochenta unidades de este tipo que se extendieron por toda Francia. Por su parte, el primer ABJ circuló en enero de 1935. Sus diferencias respecto al VH era una mayor longitud, un mejor y más atractivo diseño interior y exterior, un menor peso y una conducción más sencilla y eficiente. Los ABJ-1 llevaban dos grupos de radiadores en los testeros mientras que los ABJ-2 disponían de otros cuatro radiadores más bajo el chasis. Tenían dos bogies idénticos pero solamente uno de ellos era motor. La transmisión era mecánica con caja de cuatro velocidades y marcha atrás. Su potencia era de 265 CV y su esfuerzo de tracción de 2700 kg, alcanzando una velocidad máxima de 120 km. El freno era por aire comprimido y electromagnético, y disponían de dos depósitos de combustible de unos 400 litros. Exteriormente poseían dos frontales inclinados con grandes rejillas para la refrigeración, lo que les confería un aspecto muy característico. En esos frontales iban instalados los enganches automáticos, pero no llevaban topes. En cuanto a sus libreas y aunque existe alguna discrepancia entre expertos todo parece indicar que la de Norte era en crema y rojo con el techo en blanco y la de MZA en crema y azul oscuro.
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| La elegancia de los ABJ-2, en este caso el WMD 401 (foto de fábrica) |
Los dos primeros automotores del Norte comenzaron a recibirse en agosto de 1935. Se les asignó la numeración WMD 401 y 402, y su distribución de plazas era de cincuenta en clase general y veinte en preferente. Desarrollaron sus pruebas en enero de 1936 en la línea de Madrid a El Escorial y en ella también comenzaron su servicio regular en marzo de ese mismo año.
Sin embargo, a los pocos meses fueron destinados a los servicios de Madrid a Medina del Campo y Zamora para sustituir a los Ganz Geathom de la serie 9400 -a los que ya me he referido en otra entrada- cuyo resultado parece que no era satisfactorio. Por fin, el tercer automotor -el WMD 403-, fue recepcionado en mayo de 1936. Tras los servicios anteriores cubrieron los de Madrid a Ávila y Segovia.
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| Un fotógrafo desconocido obtuvo esta imagen de uno de los ABJ-2 de Norte en 25 de febrero de 1936. El automotor efectuaba pruebas entre Madrid y El Escorial y aquí aparece saliendo de la estación de Villalba (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid AHF/MFM) |
Sin embargo, a los pocos meses fueron destinados a los servicios de Madrid a Medina del Campo y Zamora para sustituir a los Ganz Geathom de la serie 9400 -a los que ya me he referido en otra entrada- cuyo resultado parece que no era satisfactorio. Por fin, el tercer automotor -el WMD 403-, fue recepcionado en mayo de 1936. Tras los servicios anteriores cubrieron los de Madrid a Ávila y Segovia.
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| Uno de los primeros ABJ-2 de la Compañía del Norte en la estación de Príncipe Pío. Parece recién estrenado (AHF/MFM. Autor desconocido ) |
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| Una vista lateral completa del, probablemente, mismo automotor anterior (AHF/MFM. Autor desconocido) |
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| El WMD 403 en lugar y fecha desconocidos (del libro "Automotores españoles") |
Por su parte, los dos vehículos de MZA fueron recibidos a lo largo de 1936 y su numeración fue WM 226 y WM 227. No empezaron a prestar servicios hasta 1938 y lo hicieron en la línea Madrid-Zaragoza. Eran muy similares a los de Norte aunque ligeramente más potentes y con el pupitre de mando situado a la derecha, mientras que en los de Norte lo estaba a la izquierda. Su librea era la crema y roja típica de esta compañía y sólo disponían de plazas en clase general.
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Foto de fábrica de los dos ABJ-2 de la compañía MZA (autor desconocido/colección Miquel Solé/Carril)  El WM 227 de MZA en la estación de Toledo en los años treinta, haciendo quizás pruebas o alguna demostración (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Cuando finalizó la guerra, la Compañía Nacional de Automotores realizó un pedido de siete nuevos automotores del mismo tipo, aunque con un motor más evolucionado que proporcionaba ya 300 CV. También fueron construidos por MMC en Zaragoza. Se recibieron en 1940 y fueron puestos en servicio el año siguiente. Norte recibió tres, a los que se asignó la numeración WMD 404 a 406, mientras que a MZA llegaron cuatro que matriculó como WM 228 a 231.
Se iniciaron así un mayor número de servicios destacando por su gran recorrido el servicio de Norte entre Madrid, Coruña y Vigo con dos automotores acoplados -cuyos maquinistas se coordinaban mediante señales acústicas, si bien el freno era común- y que se separaban y se volvían a unir en Monforte.
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Una curiosa imagen de un ABJ-2 en la estación de Balaguer hacia 1940. No consta que, en esa fecha, circularan estos automotores por la línea de Lérida a La Pobla de Segur. ¿Viaje de pruebas? (Foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Foto: Carrové) |
En 1941, cuando RENFE recibió los doce automotores, numeró a los cinco primeros en la subserie 9200 dada su potencia inferior a 300 CV. Así, los dos de MZA pasaron a ser los 9204 y 9205 y los tres de Norte los 9206, 9207 y 9208. Los siete últimos fueron integrados en la serie 9300, con los números 9300 a 9303 los cuatro de MZA y 9304 a 9306 los tres procedentes del Norte. Recibieron la librea en plata con franja verde y se les dotó progresivamente de topes frontales.
Años después, hacia 1949, RENFE modificó los motores de los cinco primeros que, al incrementar su potencia, fueron "movidos" a la serie 9300, ocupando ahora los números 9307 a 9311. Como además en aquella época se decidió que las series empezaran por 01 y no por 00, el 9300 pasó a ser el 9312.
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| En 1942 Vicente Garrido fotografió a este ABJ-2 de Norte en Príncipe Pío. Todavía no había cambiado de librea ni había recibido topes frontales ( AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
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| Foto de cabina de un ABJ-2 obtenida en 1942 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
Años después, hacia 1949, RENFE modificó los motores de los cinco primeros que, al incrementar su potencia, fueron "movidos" a la serie 9300, ocupando ahora los números 9307 a 9311. Como además en aquella época se decidió que las series empezaran por 01 y no por 00, el 9300 pasó a ser el 9312.
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| En noviembre de 1951 un ABJ-2 transporta a autoridades en la inauguración de algunas instalaciones ferroviarias en la provincia de Lérida. Según un amable lector del blog se trataría casi con toda seguridad del tramo comprendido entre Tremp y La Pobla de Segur (autor desconocido) |
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A finales de 1959 J. Swanberg fotografió a este ABJ-2 en Madrid. La librea ya ha cambiado a la unificada de RENFE pero no tenía aún topes frontales (J. Swanberg/ cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| Una imagen muy atractiva: dos ABJ-2 acoplados saliendo de la estación de Valencia. A la izquierda aparecen el extremo de un automotor de la serie 9400. A continuación, uno de los tractores de la serie 303 o 304; detrás la locomotora prototipo 1401. En la vía de más al fondo otro tractor probablemente también de la serie 303, un vagón de mercancías y otro vehículo que no identifico...¿quizás un "pegasín" (Felix Zurita/Col. Miquel Palou/CARRIL) |
Durante bastantes años simultanearon sus servicios con sus "hermanos" menores ABJ-7 adquiridos a partir de 1949, y de los que hablaremos más adelante. Sus bases fueron Madrid, Zaragoza y Valencia.
Si bien se ocupaban de servicios nacionales y regionales, la llegada de los TAF, entre 1952 y 1954, los fue relegando a estos últimos servicios. Madrid fue el primer depósito que se quedó sin ellos, quedando repartidos entre Sevilla, Zaragoza y Valencia.
En 1970 sólo quedaban en Valencia y Zaragoza y comenzaban los desguaces. En 1971 se habían desguazado ya en el 9307 (M.Z.A WM 226) y el 9311 (Norte WMD 403).
En 1976 ya sólo circulaban algunos del depósito de Zaragoza. Finalmente, el 31 de julio de 1976, fueron dados definitivamente de baja. Se desguazaron en Zaragoza (donde habían nacido unos cuarenta años antes) y en Lleida. De la serie que nos ocupa se salvó el 9304 (antiguo WMD 404 de Norte).
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| Un ABJ-2 en la estación de Alcázar de San Juan procedente de Albacete (CAP/CARRIL) |
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| Un ABJ2 en la estación de Cariñena (Archivo Histórico Provincial de Zaragoza) |
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| Otro ABJ2 en Barcelona (Foto: Enrique Vives) |
Si bien se ocupaban de servicios nacionales y regionales, la llegada de los TAF, entre 1952 y 1954, los fue relegando a estos últimos servicios. Madrid fue el primer depósito que se quedó sin ellos, quedando repartidos entre Sevilla, Zaragoza y Valencia.
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El 9305 en Zaragoza probablemente en ,a década de los sesenta (foto: autor desconocido/a través de J.A. Pacheco)) |
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| En 1963 Jaume Roca también fotografió en Zaragoza a un ABJ-2 |
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| Uno de los servicios realizados en la década de los sesenta por los ABJ-2 fue el de Zaragoza a Tortosa por la antigua línea de Val de Zafán. Aquí aparece uno de ellos en la estación de La Puebla de Híjar (archivo CEHFE) |
En 1970 sólo quedaban en Valencia y Zaragoza y comenzaban los desguaces. En 1971 se habían desguazado ya en el 9307 (M.Z.A WM 226) y el 9311 (Norte WMD 403).
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| En los primeros años setenta, el 9306 haciendo funciones de tren obrero entre la estación y el depósito de Tarragona ( Richard Ricard) |
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| El 9304, ya retirado en Lleida en 1977. Sería trasladado para su preservación en el Museo Nacional Ferroviario (Foto: Josep Miquel/Carril) |
Durante muchos años permaneció en la zona exterior del Museo de Delicias degradándose continuamente, y no sólo por la acción del tiempo sino también, desgraciadamente, por el vandalismo.
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| Un primer plano del 9304, hace ya unos años, en la zona exterior de Delicias (Ángel Rivera) |
Por fortuna en el año 2012 fue cedido para restauración y puesta en funcionamiento a la Asociación para la preservación del patrimonio ferroviario e industrial (APPFI) de Mora la Nova y es de esperar que en no mucho tiempo le podamos ver volviendo a la vía. Si ocurre así, nos dará a los aficionados una alegría inmensa. Aquí podemos ver un vídeo sobre la preparación para su traslado a Mora.
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| El 9304 ya preparado en Delicias para su traslado a Mora la Nova (Ángel Rivera) |
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| El 9304, ya en las naves de la APPFI de Mora, en espera de su restauración (Jordi Sebastiá) |
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.
Rentero Corral, L. (1993): Los Renault al sol del sur. CARRIL, nº 39
Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas profesionales.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas profesionales.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Prieto, Ll. (2020): La Compañía Nacional de Automotores. CARRIL nº 87
Comunicación personal de Manuel González Márquez
Fototeca ferroviaria de J. A. Méndez Marcos
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