Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXIX R): Littorinas (WMD 301 a 306/RENFE 9215 a 9226)

1941

Los primeros automotores Fiat en España

En aquella prodigiosa primera mitad de la década de los treinta en las que las compañías ferroviarias españolas se esforzaron en dotarse de automotores grandes y pequeños, la Compañía del Norte encargó a través de la Compañía Nacional de Automotores, -creada en 1935 para facilitar la compra de estos vehículos-, seis automotores diésel de bogies a la factoría italiana Fiat. Parece ser que también se intentó formalizar un pedido similar para la MZA pero el estallido de la Guerra Civil no permitió que se consolidase y se llevó a cabo tras su finalización. En cualquier caso la situación bélica, junto con algunas indefiniciones previas del Gobierno republicano,  fue la causa de que se retrasara la entrega de los pedidos para el Norte. Se recibieron en 1941 mientras que los solicitados posteriormente para MZA llegaron en 1947 y fueron recepcionados ya directamente por RENFE.

Los vehículos de Fiat correspondían al modelo 024, integrado en la familia de automotores de esta factoría. Se denominaban coloquialmente littorinas, al parecer porque sus primeros servicios en Italia se desarrollaron entre Roma y Littoria, ciudad fundada por el Duce en 1932 y cambiado posteriormente su nombre por el de Latina. 

Un anuncio italiano de las littorinas

Se trataba de unos automotores de dos bogies, dotados de dos motores Fiat modelo 357 con una potencia de 145 CV cada uno, ubicados sobre su correspondiente bogie y con transmisión mecánica a uno de sus ejes. El esfuerzo de tracción era de 2300 kg y su velocidad máxima de 98 km/h. Disponían de 26 asientos en clase preferente y 66 en general con dos lavabos. Su librea era la característica de Norte: azul, crema, y techo en gris. Fueron construidos bajo licencia Fiat por la factoría CAF, con motores y algunos otros elementos importados. 

Foto de fábrica de la littorina de Norte WMD 302 ( Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Como apuntaba antes, su construcción fue muy lenta, tal como demuestran las dos imágenes siguientes:

Una littorina de Norte en proceso de construcción en mayo de 1938 ( Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Littorinas de Norte finalizando su montaje en mayo de 1941 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Otra de las primeras fotos de las littorinas. Está tomada probablemente en el exterior de los talleres de CAF en Beasain ( Pascual Marín)

Poseían todos ellos unos frontales inclinados muy característicos con una gran rejilla central de ventilación para el radiador. Los primeros fueron matriculados todavía en Norte como WMD 301 a 306 y más tarde en RENFE como 9215 a 9220, inmediatamente a continuación por tanto de los Ganz grandes.

Aunque en aquella época no se disponía de imágenes en  color, la excelente maqueta que CAF regaló a RENFE y que ahora forma parte de la Colección del Museo del Ferrocarril de Madrid, nos permite conocer muy en detalle como eran estos vehículos en su versión original:

La maqueta  de CAF confirma la librea original de las littorinas construidas para Norte en azul, crema y gris (Colección del Museo del Ferrocarril de Madrid)

El interior de la maqueta permite descubrir detalles interesantes tales como la separación entre las clases preferente y general o la ubicación de los portaequipajes  (Colección del Museo del Ferrocarril de Madrid)

El característico y curioso frontal de las littorinas queda perfectamente reproducido en la maqueta  (Colección del Museo del Ferrocarril de Madrid)

   Los "créditos" de la maqueta de CAF  (Colección del Museo del Ferrocarril de Madrid)

A su recepción fueron asignados al depósito de Madrid y cubrieron  ya en 1942 servicios entre Madrid, Soria, Castejón y Pamplona y algunos otros hacia Galicia. En cualquier caso también aparecen en algunas fotos en la línea de Madrid a Segovia en la que probablemente realizaron  pruebas. Es de reseñar que en 1943 permanecieron bastantes meses inmovilizados debido a la gran escasez de combustible.

Una littorina en la estación de Segovia en abril de 1943.  Probablemente se trataba de viajes de pruebas ya que no constan servicios regulares con ellos por esta línea. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor desconocido)

Una littorina de la primera serie en la estación de Tablada en 1943. Quizás la imagen pertenece al mismo viaje de pruebas que la anterior (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (foto: RENFE))

El WMD 303 en sus primeros tiempos. La imagen está tomada en 1944 y parece corresponder a prácticas del personal del Servicio Militar de Ferrocarriles (AHF/MFM. Autor: Mozo)

La imagen característica de las primeras littorinas españolas en un catálogo comercial de Fiat (Enrico Cattilino)

 

Aunque según la documentación esta foto pertenece a unas pruebas realizadas en la provincia de León, es posible también que se trate de una visita a las obras del "directo" a Galicia en aquella zona (autor desconocido)

Littorina fotografiada en el depósito de Madrid Atocha en 1948 aún con la librea de Norte. Tras ella aparece probablemente un Renault ABJ-2 y a la derecha y ya muy alejada otra "littorina" (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

El segundo grupo, solicitado en 1943 pero no entregado hasta 1947, poseía características muy similares, si bien se corrigieron algunos defectos encontrados en la serie anterior relacionados sobre todo con la refrigeración, los frenos y la generación de aire comprimido; además se dotó de mayor potencia al silbato y se mejoró el funcionamiento de los areneros. También cambió algo la distribución interior, de modo que, en este caso tenían 46 asientos en clase general, 24 en preferente, un lavabo y una zona con funciones de furgón. Se sirvieron todavía -al menos algunos de ellos- con la librea de MZA en rojo y crema con el techo en gris. Técnicamente, el modelo de Fiat fue, en este caso, el 027. Este grupo también fue fabricado por la compañía CAF bajo licencia de la casa italiana y recibió la numeración 9221 a 9226. 

Tras recibirse toda la serie, las littorinas siguieron adscritas al depósito de Madrid-Atocha pero específicamente englobadas en el denominado Servicio de Automotores, con reservas en La Coruña y Sevilla. Es de reseñar con con estos vehículos se llevaron a cabo a finales de los cuarenta y principios de los cincuenta los servicios denominados "automotores expresos de lujo" que consistían en servicios rápidos nocturnos entre Madrid y algunas ciudades importantes como Sevilla o Alicante. 

Parece ser que, a principios de la década de los cincuenta, buena parte de la serie trabajaba por líneas andaluzas y también en alguna otra que partía de Madrid como la de Ciudad Real y Puertollano. 

Una littorina del segundo grupo en la estación de El Chorro en 1954. Curioso el diseño frontal de la librea, todavía en rojo y crema típico de MZA (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)

En la primera mitad de esos años cincuenta y debido tanto a la progresiva llegada de los TAF y de los automotores Renault  ABJ-7, así como a la electrificación de varias líneas andaluzas, se decidió agruparlos en Galicia para servicios en esa región y áreas limítrofes. Esos planes no se cumplieron del todo porque entre 1955 y 1959 había no menos de siete littorinas ubicadas en Madrid y parece que también algunas en el depósito de Puente Genil. 

El 9218 en Madrid-Atocha en 1957 (autor desconocido)

En el caso de los de Madrid, además de los servicios Madrid-Ciudad Real-Puertollano y del refuerzo de algunos TAFs, efectuaban servicios de lanzaderas en el área de Alcázar de San Juan tales como los de Quintanar-Villacañas-Cinco Casas o Cinco Casas-Tomelloso. 

El 9217 en la  estación de Argamasilla de Alba,  en la línea Cinco Casas-Tomelloso (autor desconocido)

Entre 1961 y 1964 se acometió una profunda reforma de estos vehículos. En la misma se sustituyó el motor Fiat por otro Pegaso de parecida potencia, se rediseñó la caja de cambios y se dispusieron 88 asientos, únicamente de segunda clase. Así mismo se instaló un pequeño bar. El primer servicio tras la reforma, el Madrid-Cuenca-Valencia, se inició en el verano de 1962. Es en él que yo conocí a las littorinas, tal como narré en esta otra entrada... aunque mi sensación es que ya hacían ese servicio incluso antes de ser modernizadas. Es curioso que, antes de un año tras la modernización, algunos vehículos pasaron nuevamente por el taller para recibir algunas nuevas modificaciones y, además, todos recibieron nuevas suspensiones, manguetas y cajas de grasa en los ejes portadores. De todos modos, y por lo que se refiere a la transmisión, parece que la reforma no funcionó demasiado bien. 

 
Una littorina con la librea característica de RENFE,  y parece que recién reformada, en la estación de Jaén dispuesta a efectuar su servicio hacia Puente Genil  ( Juan B. Cabrera)

                                 

                                      Por la "vía del aceite". Al fondo Martos (autor desconocido)

Littorina cubriendo el servicio Madrid-Badajoz, detenida en Getafe. Año 1966 ( del libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren)

En el depósito de Cerro Negro en Madrid, también en 1966 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

El 9215, primero de la serie, en Lérida  en 1969. De acuerdo con un lector podría estar haciendo un servicio Barcelona-Barbastro (autor desconocido)

A mediados de los sesenta parece que estaban repartidos entre Madrid y Sevilla. Hacia finales de esa década los más antiguos permanecieron en el depósito de Madrid y los más modernos pasaron al depósito de Lérida donde la empresa Rocafort les introdujo algunas reformas. Se ocuparon de servicios en distintas líneas de Lérida y Tarragona así como del servicio Barcelona-Lérida- La Pobla de Segur. 

Dos "littorinas" estacionadas en Lérida en los años sesenta (Carlos Escudero/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El 9224 fotografiado en Reus cubriendo un servicio Lérida-Tarragona (Carlos Escudero/cortesia J.A Méndez Marcos)

La littorina 9215 en Lleida (Foto: autor desconocido)

En 1970 no quedaban más de cinco littorinas operativas y ya, en 1973, tuvieron lugar los últimos servicios de esta serie. Fueron retiradas y se reservó para el Museo la 9217.

En la rotonda de Lérida aparecen algunos de los vehículos diésel probablemente reservados para el Museo (AHF/MFM. Colección Narcís Cuyás)

Otra imagen tomada en 1976 del 9217 en el mismo lugar. Aunque con dificultad se aprecia que junto a la puerta aparece la numeración tradicional y la UIC que todavía recibieron algunos de estos automotores (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Si bien fue una suerte que se reservara para el Museo este automotor, la evolución desde los años ochenta hasta la fecha ha sido muy preocupante ya que, al permanecer casi todo el tiempo en la zona exterior de Delicias, el automotor se encuentra en situación de difícil recuperación.

El 9217 en 1982 ya en el exterior de la estación de Delicias. Tras el, dos automotores Renault ABJ (John Sloane/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El 9217 en el exterior de Delicias en 1996. La degradación había avanzado ya mucho  ( Kleber/Ferropedia)

La situación del mismo automotor en el año 2010. Degradación ya prácticamente total ¿Será posible que alguna vez recupere al menos la flamante imagen que tenía en las primeras fotos de esta entrada? (Ángel Rivera)

 

                     La situación del interior del automotor en la misma fecha anterior (Ángel Rivera)

Supongo que en la actualidad sigue en la misma situación protegido por un toldo. Esperemos que al menos haya oportunidad para su reparación estética. Lo merece sobradamente la ya única ¿o único? representante de la raza "littorina".

(Foto: Jorge251)

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.

Casas, J.C., Prieto, Ll, Albè, A. (2009): Monografías del ferrocarril 27. Automotores diésel (I) Littorinas y trenes TAF. Ed. Lluís   Prieto.

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Forotrenes

Historias del vapor (LXXIII): La "Cotorrío", única Falcon en RENFE (RENFE 030-0213)

Como ya he comentado en alguna otra ocasión, hay locomotoras de las que se dispone de muy pocas referencias documentales. Surgen entonces tentaciones de olvidarlas en este blog y pasar a otras con mucha mayor información. Nunca lo hago ya que persisto en mi empeño de rescatar del olvido, aunque sea de forma efímera y parcial, tantas y tantas locomotoras olvidadas que forman parte de nuestro patrimonio ferroviario. Y no sólo a ellas, sino también a sus ferroviarios, a sus viajeros, a sus paisajes... Al menos, siempre tenemos la foto oficial del álbum de RENFE y la referencia, mayor o menor, pero siempre segura de la indispensable y admirable obra de Fernando Fernández Sanz "Historia de la tracción vapor en España".

Éste es el caso de la locomotora objeto de esta entrada, aunque tenemos un poco más de suerte que en otras ocasiones. Contamos con alguna foto más y también una corta referencia de Lawrence Marshall. Con todo ello vamos a recordar en la medida de lo posible a la "Cotorrío". 

En 1892 se puso en funcionamiento el ferrocarril entre Santander y la cercana población de Solares, en el marco de los proyectos para unir ferroviariamente Santander con Bilbao. En principio estaba construido en ancho ibérico y así funcionó durante unos pocos años. Sin embargo, a la vista de que la conexión entre ambas capitales se iba a realizar definitivamente en ancho métrico, y este ferrocarril sería uno de los diez que se integrarían en la nueva compañía, se decidió el cambio a ese ancho y así fue reabierto en junio de 1896.

Para el arrastre de trenes en su etapa de ancho ibérico la compañía adquirió a la factoría Falcon en 1891 tres locomotoras tanque de rodaje 0-3-0 numeradas del 1 al 3 y bautizadas como "Santander", "Astillero" y "Solares".

La locomotora nº 2 del ferrocarril de Santander a Solares durante su etapa de ancho ibérico. Las 1 y 3 eran similares a la de la imagen (foto: autor desconocido/ a través del blog  Spanish Railways)

Eran máquinas con una potencia de 442 CV, timbre de 10 kg/cm2, diámetro de ruedas de 1, 372 m y un esfuerzo de tracción de 3333 kg. Se particularizaban porque los radios de las ruedas no eran cilíndricos sino rectangulares, algo al parecer típico de la casa Falcón.

Esta imagen está tomada muy probablemente en la estación de Santander en 1890, época del ancho ibérico. La locomotora que remolca al tren de viajeros es una de las 0-3-0 que sirvieron en la línea en ese tiempo (foto: Fondos Fotos Org/ a través de Spanish Railway)

Cuando se procedió al cambio de ancho estas tres máquinas fueron vendidas. La nº 1 "Santander" pasó al Ferrocarril de Triano mientras es posible que, al menos una de las otras dos, llegara a la Junta de Obras del Puerto de Santander.

Una vez en el Triano, a la "Santander" se le asignó el número 16 y fue bautizada como "Cotorrío", nombre probablemente más minero. Era distinta a otras locomotoras tanque de ese ferrocarril ya que, entre otras diferencias, llevaba tanques laterales en vez de en albarda, como era bastante común en ese ferrocarril. Por otra parte, y aunque no he encontrado ninguna prueba documental de ello, parece que, al ser el diámetro de sus ruedas algo mayor que el de sus compañeras, y también algo menor su peso, fue dedicada a trenes de viajeros.

Cuando la "Cotorrío" llegó a RENFE (foto: Álbum de material motor de RENFE de 1947)

Tras la integración del Triano en RENFE no se sabe con exactitud cuales fueron sus destinos pero, en cualquier caso, parece que tras no mucho tiempo pasó al depósito de San Andrés Condal en Barcelona donde se la pudo fotografiar ya sin placas.

John Morley fotografió a la "Cotorrío" en junio de 1955 en el depósito de San Andrés Condal en Barcelona (foto cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Años después, en 1960, Jeremy Wiseman volvió a fotografiar a la "Cotorrío" en San Andrés. Ya no tenía ni placas de numeración. Puesde observarse la singular forma de los radios de las ruedas. 

Aunque hubo otras locomotoras Falcon en España, probablemente esta fue la única que llegó a RENFE. Por su singularidad hubiera merecido un mejor destino que el desguace que, al parecer, se llevó a cabo en 1964.

FUENTES CONSULTADAS

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Editorial Aldaba.

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL, nº 48

Fernández Sanz, F: (2013): Locomotoras de otras compañías. Tomo V de la Historia de la tracción vapor en España. Editorial Revistas Profesionales.

Spanish railway. 

La tracción térmica y eléctrica en RENFE (XXVIII R): Los Renault "pequeños" (MZA W.M. 101 a 104/RENFE 9151 a 9154)

                                  

1937

Los Renault "pequeños" llegan a la MZA y se expanden por Aragón

MZA, en su decisión de contar también con automotores para servicios de corta distancia encargó en 1935 la construcción de cuatro automotores de dos ejes a la factoría zaragozana de Material Móvil y Construcciones (MMC), que los fabricó bajo licencia Renault. Fueron recibidos en 1937, en plena Guerra Civil, y probablemente ya no pudieron ser utilizados según los planes previstos por MZA. La mayor parte de su actividad la desarrollaron por tierras de Aragón, a las que estuvieron fuertemente vinculados hasta su desaparición.

El diseño de estos automotores correspondía al modelo ZO presentado pocos años antes en Francia por la compañía Renault. Disponían de un motor diesel Renault de 154 CV que le permitía desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h, con un esfuerzo de tracción de 1000 Kg. Su capacidad era de 42 plazas. Su librea original fue roja y crema. MZA los matriculó como W.M. 101 a 104.

El automotor Renault RENFE 9152 en Samper de Calanda, en los años setenta (Foto: A. S. Ojanguren)

El plano demuestra que eran unos vehículos bastante achaparrados y un punto "picudos". ¿Quizás por esta forma los llamaron "cucarachas" los ferroviarios aragoneses? Obsérvese también la asimetría en la colocación de los ejes para compensar adecuadamente el peso de su único motor que poseían. Una de las cabinas de conducción albergaba a ese motor mientras que junto a la otra figuraba un espacio para equipajes. Tras ese espacio estaba ubicado el WC.

Foto de fábrica del WM 101 (Foto: Colección Josep Miquel/CARRIL)

Diáfano interior de un 915X (Foto: Miquel Palou)

Puesto de conducción (foto: archivo Josep Calvera)

Se entregaron en 1937, en plena Guerra Civil, y no está claro si llegaron  a realizar algunos servicios en la línea de Ciudad Real a Manzanares, que era para la que habían sido originariamente previstos. 

Un automotor de esta serie en la estación de Canfranc en 1937. Lugar y fecha parecen indicar que se trataba de la realización de alguna prueba con el nuevo automotor. No está documentado que  prestaran servicio reguilar en esta línea (foto: Colección de Antonio Orga/ en el libro "Canfranc, historia de una leyenda)

En cualquier caso, y sin tener muy claro cuales fueron sus servicios durante la Guerra, al final de la década de los treinta se asignaron al depósito de Zaragoza. Se sabe que, en el año 1940 hacían trenes regionales entre Zaragoza, Caspe y Calatayud y, posteriormente, por la línea de Ariza a Valladolid. Cuando se creó RENFE fueron matriculados como 9151 a 9154 y siguieron dependiendo hasta su baja del citado depósito de Zaragoza.  

El WM 104, posterior 9154, tal como figura en el álbum de material motor de RENFE de 1947

Dos 915X en el depósito de Zaragoza (Foto: Miquel Palou)

Parece que durante los años cincuenta realizaron dos turnos de servicios: el primero, de dos días, era entre Zaragoza, Tortosa y Tarragona por la línea de Val de Zafán (ida un día y vuelta al día siguiente) mientras que el segundo, de tres jornadas, contemplaba un servicio entre Zaragoza y Cariñena y retorno el primer día; el segundo día de Zaragoza a Teruel, con retorno el tercer día.  Incluso en alguna ocasión, tal como demuestra la imagen siguiente, llegaban hasta Valencia. 

Uno de los automotores de esta serie estacionado en Valencia en fecha no determinada (Foto: Juan B. Cabrera/a través de Pacheco/Forotrenes)

 Y también cubrieron en 1964 la ruta Tudela-Tarazona como demuestra este encantador vídeo de Julián de Elejoste, perfectamente remasterizado y digitalizado por Gustavo Vieites. También  en los años sesenta, efectuaron algunos servicios entre Soria y Castejón, Calatayud a Caminreal. 

         Un automotor de esta serie en Tarazona en febrero de 1969 (J. Wiseman)

Además, y según cuenta Juan Carlos Casas en su libro Los automotores de Salamanca, se desplazó un automotor de esta serie a esa ciudad para sustituir a los Ganz de dos ejes que necesitaban una revisión urgentísima. Según cuenta, los automotoristas de Salamanca estaban encantados con este automotor que les permitía hacer Salamanca-Benavente con puntas de 90 Km/h. 

Fue a mediados-finales de los sesenta cuando se fueron retirando, sin tener del todo claro si fueron directamente desguazados o reformados para vehículos de servicio. Lo cierto es que se salvó uno de ellos, el 9152, que fue adquirido en 1968 por la Empresa Nacional de la Energía (ENDESA) para el transporte de personal entre Andorra (Teruel), Samper de Calanda y Escatrón. Parece que este automotor había sido parcialmente reconstruido tras haber sufrido algún ataque del maquis. Según cuenta un amable comunicante en aquel episodio hicieron bajar a los viajeros, colocaron una bomba en el departamento motor y le pusieron una marcha corta. Al final, el automotor se caló en una pendiente.

El 9152 supongo que fotografiado en Andorra. A la izquierda, en el cobertizo, asoma una de las Mikados (autor desconocido)

Otra foto del 9152 en la estación de Andorra (foto: Gustavo Reder/ a través del CEHFE)

Y aquí fotografiado en los años setenta, también en Andorra, por Richard Ricard

En este caso, la foto fue tomada en 1976 en Samper de Calanda por Josep Miquel

El 9152 en Andorra en septiembre de 1976 junto a una locomotora Mikado adquirida por ENDESA a RENFE. Supongo que es la 141F-2416 que ahora se encuentra diseccionada en el Museo del Ferrocarril (foto: Jordi Escudé)

      En octubre de 1977 en el taller de Andorra (G. Woods/cortesía de Fernando Santiago Rodríguez)

 Cerca de Andorra en los primeros ochenta (Antonio Melón/cortesía J. A. Méndez Marcos)

 

Desempeñó ese servicio hasta 1984 cuando la línea que servía fue clausurada, siendo el único cambio llevado a cabo la sustitución de su motor original por otro de la marca Pegaso. ENDESA decidió en principio conservarlo pero finalmente fue achatarrado.

He dado por hecho durante mucho tiempo que este vehículo es el que se había enviado para su preservación al Museo de Delicias quedando en las vías exteriores. Sin embargo un amable lector me ha comunicado que vio directamente como le desguazaban en las propias instalaciones de Andorra. Por tanto la duda ahora sería cuál de los otros tres vehículos de la serie es el que llegó a Madrid para formar parte de la colección del Museo y al que se ve en las siguientes fotografías:

En las vías exteriores de Delicias en diciembre de 1984 nada menos que un Ganz de dos ejes, a continuación un Maybach "pequeño" y cerrando la fila, presumiblemente el Renault "pequeño", que ya aparece algo "perjudicado"(Moisés Martínez/CARRIL)

Algo debió pasar entre 1985 y 1989 porque en fotos tomadas en este último año, el Renault  aparecía así:

Esta foto y la siguiente están tomadas en Delicias en mayo de 1989. Aunque casi irreconocible todo indica que se trata del Renault "pequeño" ¿Qué le ocurrió? A su izquierda aparece el Ganz de dos ejes (Vapor)

                Esta imagen parece indicar que el automotor también sufrió un incendio (Vapor)

Al final la duda queda disipada a través de una foto de Javier Aranguren enviada muy recientemente por el Archivo Histórico Ferroviario. Era el 9153 y en 1974 ya estaba en Madrid.

Esta foto tomada en 1974 por Javier Aranguren despeja la pregunta: era el 9153. En esa época al 9154 le quedaban aún varios años para ser jubilado. Tras él el Ganz y el Maybach. A la izquierda, la eléctrica 6101. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). 

Según leí en Forotrenes el automotor fue asignado en 1991  para el futuro Museo Ferroviario de Zaragoza pero me extraña que lo fuera en esta ya irreversible situación y más aún que llegara hasta allí. Por ello me parece muy probable que fuera definitivamente achatarrado en Madrid. 

Otra dolorosa pérdida más. Nos quedan sus fotos, algunas entrañables o casi románticas como las que siguen:

Un grupo de ferroviarios  posan junto a un automotor de esta serie en la estación de Daroca (Foto: Canfranc/  a través de /Pacheco/Forotrenes)

Por tierras del bajo Aragón

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedicion

Rentero Corral, Luis (1993): Renault, al sol del sur. CARRIL 39

Casas, J.C. (2005) : Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Revistas Profesionales

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016

Marco, A. (2017): El Canfranc, historia de un tren de leyenda. Editorial Doce Robles

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)