Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XL R): Los 10500 "hidráulicos" en RENFE (305-001 a 305-020)

1954

Los primeros tractores hidráulicos en RENFE (RENFE 10501 a 10520)

Como comentaba en una entrada anterior, a principios de la década de los años cincuenta del siglo pasado, RENFE tuvo que plantearse la potenciación y agilización de las maniobras en estaciones y depósitos encargadas hasta entonces a las ya achacosas locomotoras de vapor de los tipos 030 y 040. La solución pasaba por la adquisición de un buen número de locomotoras diésel de maniobras vista la positiva experiencia de su funcionamiento en diversos países europeos. Las alternativas eran la construcción bajo licencia, el desarrollo de un modelo autóctono, o la importación directa. Por otra parte se planteaba la disyuntiva entre optar por transmisiones eléctricas o apostar por la opción -básicamente alemana- de las hidráulicas, menos pesadas pero de mantenimiento más complicado. La decisión fue salomónica: se adquirieron veinte de transmisión eléctrica, fabricadas en España bajo licencia, que iniciaron la poblada series 10300 de la que ya nos hemos ocupado, y veinte con transmisión hidráulica, importadas directamente de Alemania. Fueron las 10501 a 10520, que son de las que nos tratamos en esta entrada. Un año después, en 1955, aparecerían los tractores 10100 de diseño y fabricación totalmente nacionales.

El contrato de compra de estos tractores se firmó con la factoría alemana Krauss-Maffei y marcó el inicio de una larga relación de RENFE con ella a través de las futuras 4000 y de las diferentes series de locomotoras para el Talgo. El modelo elegido fue el ML 550-D. Por alguna razón Krauss-Maffei sólo construyó diez unidades (de la 11 a la 20) mientras que las otras diez lo fueron por Henschel.

Fotos de fábrica de los dos lotes de "diez mil quinientas": arriba las fabricadas por Henschel y abajo las de Krauss Maffei ( colección Javier Aranguren)

La transmisión era del tipo Voith y el motor, a petición de RENFE, era un Sulzer similar al de la serie 10300, si bien en este caso estaba sobrealimentado, de forma que ofrecía una potencia de 550 CV en lugar de los 350 de los de la citada serie. Esta potencia todavía situaba a estas locomotoras en la denominación de "tractores", ya que RENFE marcaba la frontera entre ellos y las locomotoras en los 690 CV. En cualquier caso, los "diez mil quinientos" tenían dos regímenes de tracción: uno, en el que la velocidad máxima era de 60 km/h con un esfuerzo de tracción de 13000 kg y otro de 45 km/h de velocidad máxima y un esfuerzo de tracción de 17750 kg. Ello indica que podían haber desarrollado algunos servicios de línea pero en la práctica -salvo algunos viajes de prueba cuando fueron recibidos- no ocurrió así. En cualquier caso, durante unos primeros años, se empleó uno de ellos en el ramal de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán (comunicación de José Luis Fernández)

Llegaron a España por vía marítima siendo desembarcados en el puerto de Gijón y trasladándose a Madrid por parejas. Así, el 11 de mayo de 1954, se presentaron oficialmente en la estación de Príncipe Pío los 10501 y 10502.

Una pareja de "diez mil quinientos" de Krauss probablemente recién llegada a Madrid. La librea era en verde oscuro a la que después se añadiría la típica franja amarilla (colección Javier Aranguren)

La impresionante imagen del tractor Krauss 10512 en un viaje de pruebas entre Madrid-Delicias y Talavera de la Reina. En cualquier caso para un experto como César Mohedas (véase la sección de Comentarios), la supuesta localización en Talavera le plantea dudas ya que en la línea de Madrid-Cáceres-Portugal no existieron señales bajas como la que aparece en la imagen  (colección Javier Aranguren)

Los tractores causaron una excelente impresión y la mayoría quedaron destacados en Madrid pasando algunos a Venta de Baños, si bien para sus reparaciones se trasladaban primero a Barcelona y luego a Valencia.

La documentación original de la foto se dice que, el que parece ser el 10515, descarriló durante su traslado desde Gijón a Madrid, pero José Luis Fernández comentaba que tuvo lugar en el ramal de Quintanilla a Barruelo donde alguno de estos tractores trabajó en sus primeros años (Col. Javier Aranguren/Revista CARRIL)

La documentación de la imagen afirma que está tomada durante los años sesenta, pero hay pistas que parecen apuntar  a que está tomada durante la recepción de los primeros 10500 en Madrid. Aparece el Henschel 10502 "reluciente" seguido de otro 10500, el entorno parece el de Príncipe Pío y en el grupo de personas aparece Gustavo Reder, quien participó en las gestiones de importación de estos tractores. Si esta hipótesis es correcta, la foto correspondería al año 1954. De acuerdo con Manuel González Marquez (ver comentarios) en aquellos años, Gustavo Reder trabajaba para la empresa Ferrovías y Siderurgia, que entre otras actividades era la representante de Henschel para España y tuvo una participación muy directa en la compra de estas locomotoras   (AHF/MFM. Colección Gustavo Reder)

El 10519 en plena maniobra en Madrid-Atocha (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Al mismo tiempo que la mayoría de estos tractores trabajaban en Madrid, algunos de ellos lo hacían en la "clasificación" de Venta de Baños. Allí el personal de tracción diésel atendía su mantenimiento si bien para las grandes reparaciones se desplazaban a MACOSA en Valencia. La foto, tomada del interesantísimo libro de Fernando Rodríguez Garrapucho Venta de Baños: Un pueblo, su estación y sus ferroviarios" recoge el momento en que por primera vez desmontaron allí una transmisión hidráulica, en este caso al 006.

El ya 305-017 maniobra en una zona emblemática de la estación de Atocha en 1972 (AHF/MFM. Autor: J. Arenillas)

Una imagen muy típica durante muchos años en Madrid-Atocha. Los tractores de las series 303 y 305 (tras recibir la numeración UIC), y frecuentemente en doble tracción, se ocupaban sin descanso de las maniobras de retirada y estacionamiento de las distintas composiciones de trenes de viajeros tal como puede verse fugazmente en esta filmación de Julián de Elejoste restaurada por Gustavo Vieites. En este caso la imagen es de mediados-finales de los años setenta (Ángel Rivera)

Otra imagen del mismo lugar, misma época e idéntica actividad (CC7601)

Pero las dificultades de mantenimiento con la transmisión hidráulica pronto se hicieron notar y ya nada menos que catorce ejemplares causaron baja en la década de los setenta, mientras la "sencilla" serie 303 con su transmisión eléctrica había crecido mucho y se encontraba en pleno apogeo. Así, en 1972 -con menos de veinte años de servicio- se fueron el 012 y el 015. En 1974 los 04, 05, 09, 11 y 17. En 1976, los 02, 06, 14 y 19. En 1977, el 13 y en el 79, los 16 y 18, decidiéndose que éste último fuera conservado para el Museo del Ferrocarril.

En 1980 sólo quedaba operativo en Madrid el 020 y acabó salvándose del desguace al ser adquirido por la empresa Aristrain, luego ARCELOR, de Villaverde Alto. Allí llegó tras una reparación llevada a cabo por Babcock&Wilcox en 1983. Los cinco restantes - 001, 003, 007, 008 y 010- quedaron concentrados en la clasificación de Venta de Baños. La gran dedicación de los mecánicos y maquinistas de esta localidad logró prolongar la vida de los 305 algún año más. Aún así, el estado de los 001 y 007 condujo a que pronto pasaran a ser canibalizados para mantener a sus compañeros. En cualquier caso, en junio de 1982, el 010 sufrió una importante avería al romperse el piñón principal de la transmisión y ese mismo año, en julio, al 008 se le agarrotó el inversor de marcha. Poco después, el 003 también quedó definitivamente inútil.

Un 305 en Venta de Baños en diciembre de 1981 (AESO)

Dos 305 en Venta de Baños. Como la imagen está tomada en agosto de 1982 es muy posible que estuvieran ya retirados (J.C. Casas)

La casi epopeya de la vida de los "diez mil quinientos" en Venta de Baños está recogida -junto con otros muchos más recuerdos y testimonios de ferroviarios- en el interesantísimo libro ya citado Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios de Fernando Rodríguez Garrapucho. Pues bien, en él, y en relación precisamente con el 003, se cuenta que, una vez enviado a Aranda de Duero para desguace, se interesó por él la empresa burgalesa Gombarri. Al tener la transmisión serios problemas, se tomó la del 018, que estaba como decía antes reservado para el Museo. Por tanto, de ser así, el 018, que curiosamente en 1996 fue cedido por el Museo a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER) , volvió de nuevo a Venta de Baños, pero me temo que sin ninguna posibilidad de de funcionar de nuevo.

El 305-018 en noviembre de 1994 en las instalaciones exteriores de Delicias. Obsérvese el pandemónium de motores y locomotoras (GALPER54)

En 1988, el 003 era preparado en Venta de Baños para su venta a la empresa Gonbarri, de Burgos (F. Rodríguez Garrapucho)

De nuevo el 018 fotografiado ahora en las instalaciones de AVENFER en Venta de Baños en abril de 2014 (Ángel Rivera)

Por tanto, a día de hoy, queda el 018 de Venta de Baños y el 003 funcionando aún en Burgos, tal como lo recogió en estas fotos del 2009, Juanjo Olaizola:

El 003 en su destino de la empresa Gombarri. Año 2009 (Juanjo Olaizola)

Otra vista del 003, en la que vemos que en Gombarri está matriculado como N-5 si bien en el tope conserva su matrícula original. Año 2009 (Juanjo Olaizola)

Esta toma frontal del 003 es una muestra de la poderosa imagen que siempre mostró esta serie. Año 2009 (Juanjo Olaizola)

No está mal echar un vistazo a la cabina del 003. Año 2009 (Juanjo Olaizola)

En julio de 2016, fue adquirido por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) y trasladado al Parque Ferroviario de Martorell para su puesta a punto y posterior asunción de las tareas propias de un vehículo de este tipo. 

El 10503 en pleno traslado hacia Martorell tras ser adquirido por el CEHFE (Foto: CEHFE)

En plena operatividad por vías catalanas (autor desconocido/Ferroguía)

Y el 020 sigue en la fábrica de Villaverde Bajo....aunque parece que fue retirado y apartado en el año 2014. Según un amable comunicante permanece en un cobertizo a medio desguazar.

El 020 con la librea de ARCELOR en el año 2009 (renfe h0)

Al menos uno de los más antiguos testimonios "vivos" de la transmisión hidráulica en España se ha salvado. Una estupenda noticia. 

FUENTES CONSULTADAS

Prieto i Tur, Ll. (1992): Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). CARRIL, nº 37. 

Casas, J.C. (1995): Los 10500: aquellos mastodónticos tractores. Vía Libre, mayo de 1995

Casas, J.C. (2005): Tractores diésel 10500 y 10600 de maniobras. Fichas de material motor RENFE. Vía Libre, octubre de 2005

Rodriguez Garrapucho, F. (2010): Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios. Editorial MdeS.

Forotrenes

Listadotren

Historias del vapor (LXXIX) La Compañía del Sur de España se decide a comprar el tipo 040 (RENFE 040-2261 a 040-2263 y 040-2331 a 040-2334)

En una entrada anterior, al referirme a las locomotoras de rodaje 030 de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, comentaba que, aún teniendo en cuenta las grandes dificultades de la línea de Linares a Almería, se había descartado la compra de las de rodaje 040 teniendo en cuenta que el previsible escaso tráfico que discurriría por ella no las hacía necesarias. Sin embargo, algún tiempo después, tuvo que recurrir a ellas forzada sobre todo por el requerimiento de llevar a cabo de forma eficiente el transporte de mineral desde las minas de Alquife al puerto de Almería. 

Aunque existen algunas indeterminaciones con las fechas, es probable que las primeras 040 que llegaron a la línea fueran tres máquinas adquiridas al Ferrocarril de Torralba a Soria probablemente ya en la misma factoría de origen. Como comenté en otra entrada, esta compañía había sobredimensionado mucho su parque de tracción y prácticamente no necesitaba las cinco 040 que había planificado en un principio. Incluso las dos restantes con las que finalmente se quedó fueron alquiladas durante un año a la propia Compañía del Sur. 

Estas tres locomotoras fueron construidas por Saint Leonard en 1891, si bien en el álbum motor de RENFE se cita 1896... ¿quizás cuando llegaron a la Compañía del Sur? Fueron numeradas del 101 al 103 y recibieron los nombres de "Barcelona", "Almanzora" y "Orán".  Su potencia era de 717 CV, el timbre de 12 kg/cm2, 1,3 metros el diámetro de sus ruedas y 8615 kg. su esfuerzo de tracción. La distribución era exterior de tipo Stephenson y tenían un hogar Belpaire de cielo plano. 

La 103 del Sur de España, luego 233 en Andaluces y, por fin, 040-2263 en RENFE (foto: álbum Parque Motor de 1947)

Poco o nada más se sabe del día a día de estas locomotoras salvo que cuando la Compañia del Sur se integró en Andaluces recibieron la numeración 231 a 233. 

Durante los siguientes años, el Sur adquirió algunas locomotoras más del tipo 040. Así, en 1899 llegaron cuatro Fives-Lille; en 1904 dos Krauss y en 1907 otras dos, también de Krauss. En ese mismo año de 1907 llegaron otras cuatro de Saint Leonard, bastante parecidas pero no iguales a las que nos hemos venido refiriendo. Si nos ocupamos también de todas ellas es porque tanto el Sur como Andaluces las agruparan con las anteriores. 

Estas nuevas máquinas tenían la misma potencia y el mismo timbre que las 101 a 103 y un poco mayor (10 centímetros más) el diámetro de sus ruedas. Sin embargo un mayor diámetro de sus cilindros (50 frente a 47 de las anteriores) aumentaba su esfuerzo de tracción, que pasaba a ser de 9676 kg. Otras diferencias eran su distribución, que en este caso era plana del tipo Walschaerts, y que el eje de la caldera estaba unos 30 cm más elevado. 

En esta foto de fábrica aparece una de las nuevas locomotoras del lote adquirido por el Sur a Saint Leonard en 1907. Se trata en concreto de la 107 "Sierra de Filabres". Luego fue 237 en Andaluces y finalmente 040-2337 en RENFE. Pueden observarse algunas pequeñas diferencias respecto a las del lote anterior de Saint Leonard (foto: catálogo de fábrica de Saint Leonard)

La misma locomotora anterior según fotografía del álbum del Parque Motor de RENFE aunque todavía con la numeración de Andaluces.

El Sur las numeró a continuación de las primeras, de modo que fueron las 104 a 107, y lo mismo hizo Andaluces que englobó a las siete en la serie  231 a 237. Sin embargo, en RENFE, donde los criterios de numeración respondían al esfuerzo de tracción, constituyeron las series 040-2261 a 040-2263 y 040-2331 a 040-2334. Sin embargo es curioso que en su álbum de Parque Motor de 1947 las englobe en una misma ficha y asigne a ambas el mismo esquema y tipo de distribución (Walschaerts). 

La 040-2331 fotografiada en octubre de 1966 por Mike Randall en el depósito de Puente Genil. Debía estar ya a punto de ser desguazada.

RENFE asignó a estas siete locomotoras al depósito de Puente Genil. Las 2261 a 2263 fueron desguazadas en 1956. La 2332 lo fue en 1960. Las 2333 y 2334 aguantaron hasta 1964. Por último, la 2331 desapareció en 1966. 


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Tomo III de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales.

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXIX R): El diésel entra en las maniobras (RENFE 10301 a 10400, 11301 a 11400, 12301 a 12302)... y los 304

  1953

Los tractores 10300: un cambio radical en las maniobras

Tras aquella interesante iniciativa de la Maquinista Terrestre y Marítima de la construcción en 1935 de los dos tractores diésel MZA TM-201 y TM-202, que quedó completamente frustrada por la Guerra Civil, RENFE tenía clara la necesidad de potenciar profundamente la aplicación del diésel a las maniobras. Era necesario ir sustituyendo a las viejas locomotoras de vapor tipos 030 y 040 que tan caras y poco útiles y fiables resultaban para estas tareas. Fue en el Plan General de Reconstrucción de 1948 cuando se contempló la adquisición de veinte tractores para maniobras. De este modo, a principios de los años cincuenta, RENFE estuvo en disposición de encargar un primer lote de vehículos de este tipo. Eran posibles tres opciones: a) ser construidos en España bajo licencia, b) importarlos directamente, o c) desarrollarlos con tecnología propia. RENFE recorrió los tres caminos: para su primera serie diésel optó por la construcción bajo licencia y así nació la serie 10300 y lo mismo hizo varios años después con la serie 10400. Por importación directa llegaron los 10500, y fruto de un desarrollo nacional fueron los 10100. Nos ocuparemos de todos ellos pero como, cronológicamente, los primeros en aparecer fueron los 10300, esta entrada va dedicada a ellos.

En octubre de 1948 RENFE estableció un contrato con la factoría suiza Sulzer y las nacionales Maquinista Terrestre y Marítima MTM) y Babcock&Wilcox (B&W), -entre las que ya existían acuerdos- para fabricar veinte tractores de maniobras. Sulzer fabricaría 16 motores, dos La Maquinista y otros dos Babcock, bajo licencia ambas de la primera. Las máquinas propiamente dichas serían construidas a partes iguales por Babcock y La Maquinista, que también se había hecho cargo del diseño general. Por su parte, los generadores y motores eléctricos serían suministrados por la factoría británica Crompton-Parkinson, mientras que los equipos eléctricos provendrían de la suiza Oerlikon. 

Montaje del motor Sulzer y del generador sobre el bastidor de una de las primeras 10300 ( La Maquinista Terrestre y Marítima)

Otra fase de la construcción (La Maquinista Terrestre y Marítima)

Vista parcial de la cabina y del generador ( La Maquinista Terrestre y Marítima)

La 10301 recién salida de la factoría (La Maquinista Terrestre y Marítima)

 Eran locomotoras (técnicamente tractores) diésel-eléctricas de tres ejes acoplados, si bien sus dos motores eléctricos actuaban sobre el segundo y el tercero. Tenían una potencia de 350 CV, un diámetro de ruedas de 1,20 m, un esfuerzo de tracción de 13255 kg y una velocidad máxima de 45 km/h. Su librea era en color verde oscuro con el bastidor en negro. 

El primero de ellos empezó a prestar servicio en agosto de 1953 y el último  fue recibido en 1956. Numerados como 10301 a 10320 fueron asignados a Madrid-Atocha, Barcelona y Valencia, si bien a mediados de los sesenta se concentraron todos en Madrid. 

Una 10300 en Barcelona-Término a mediados de los cincuenta  (colección Miquel Palou)

La 10316 en Madrid con un maquinista completamente uniformado y tras ella una Confederación. Era septiembre de 1958 y se celebraba en Madrid el XVII Congreso Internacional Ferroviario (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera)

En cualquier caso, los veinte tractores se mostraron pronto absolutamente insuficientes y como la experiencia con ellos era muy satisfactoria, en 1958 RENFE volvió a cursar un pedido de cincuenta nuevas unidades a las mismas empresas. La Maquinista construyó 23 y Babcock 27. Fueron los 10321 a 10370 y se entregaron entre 1961 y 1964. Se diferenciaban de los anteriores, entre otras cuestiones menores, porque ahora el generador era Brown Boveri, por la colocación de las baterías en el capot trasero y por un alargamiento de los faldones frontales. 

Aún antes de terminar esta entrega se solicitaron tres lotes más hasta completar un total de 202 tractores, que se acabaron de entregar en 1966. Fueron los 10371 a 10400, 11301 a 11400 (no se podía usar la serie 10400 porque en ese momento ya existía) y los 12301 a 12302. Se distribuyeron por la mayoría de los depósitos de RENFE y se convirtieron en una imagen cotidiana de la actividad ferroviaria española. Ya en los años setenta la aplicación de la numeración UIC los convirtió en la serie 303-001 a 303-202. 

El 10302 maniobrando en Valencia con un composición de viajeros en octubre de 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

 El 10317 maniobra en Madrid-Príncipe Pío en los años sesenta (Juan B. Cabrera)

               El ya 303-015 en Burriana en 1973 (Juan B. Cabrera)

Aunque la tarea principal de los 10300 eran las maniobras en estaciones y depósitos, la fragilidad de la línea de La Fregeneda a Barca d´Alva obligaba a utilizar locomotoras ligeras o tractores para los trenes de mercancías. En esta foto, el 10343 aparece en la estación de Barca d´Alva a la cabeza de un mercancías en julio de 1973 y se encuentra estacionada junto al ferrobús del servicio de viajeros de Salamanca. Prestaron otros servicios de este tipo entre Veriña y La Camocha y Puerto Real y Matagorda (Josep Miquel)

El 303-011 maniobrando con un tren de cerrados en Mérida en agosto de 1974 (John Sloane/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El ómnibus Guillarey-Tuy-Valença do Minho sobre el puente internacional. También se hacía con un 10300. Año 1975 (Lluis Prieto)

Un 10300 junto a un 10500 en Madrid-Atocha a mediados de  los setenta. Al fondo una UT 600 suiza (Ángel Rivera)

El 10304 en Cuenca a mediados de los 70. Según Listadotren se conserva en el patio del antiguo Colegio de Huérfanos Ferroviarios (Ángel Rivera)

El 10328 en Alcázar de San Juan a finales de los setenta. Al fondo un talguillo. (Ángel Rivera)

El 10338 en Vigo en junio de 1981 (Ángel Rivera)

El 12302, último de esta mítica serie, en Atocha el 5 de enero de 1982. Parece que tiempo después pasó a Cuenca donde fue desguazado en 1996 (Ángel Rivera)

Los 10318 y 10323 en Aranjuez en 1987. Según un amable comunicante (ver comentarios) fueron apartados a primeros de los noventa en la antigua Clasificación de la bifurcación a Cuenca, en las toperas más alejadas.(Ángel Rivera)

El 11355 en Oviedo junto con otro no identificado. Año 1987 (Ángel Rivera)

El 303-200 junto con otro 303 no identificado en el depósito de Bilbao-Olaveaga en mayo de 1987 (Luis Ignacio Alonso/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1988, el 303-002 estaba en cabeza de este convoy que se preparaba en Delicias para llevar material histórico a Sevilla donde  formaría parte de la exposición denominada "La forma de la  velocidad" (Vía Libre) 

El 303-030 pasa en sus maniobras junto a la "torpedo" 340-021 en Valencia. Años ochenta (Chema Martínez)

En esta nueva foto de Chema Martínez el 171 posa junto a un impresionante 251.

El 11365 en Oviedo. Agosto de 1990 (Ángel Rivera)

En la estación de Cuenca, el 12302 entre el TER 597-048, ya con los colores de Regionales, y el 597-013 todavía con su librea original. Supongo que estaban asignados a los servicios Rio Huecar con Madrid y Río Riánsares con Toledo.

Si bien la gran mayoría de los 10300 y 10400 fueron desguazados a lo largo de las décadas de los ochenta y noventa, algunos permanecieron operativos en RENFE más tiempo e incluso el 10349 recibió todavía la librea roja y gris.

El 303-009 dado de baja y ya siendo canibalizado en Cerro Negro en el 2002 (Ángel Mediero/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El 10349 n Miranda de Ebro con la "nueva" librea en el año 2002. Dado oficialmente de baja en 1995 permaneció operativo en aquel depósito nada menos que hasta 2013. En octubre de 2017 fue trasladado al Museo del Ferrocarril de Madrid y es posible que sea puesto en operatividad (Foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)

En los años siguientes los supervivientes tuvieron destinos muy distintos: algunos permanecieron en talleres de RENFE dedicados a tareas auxiliares, alguno fue adquirido por empresas de infraestructura de vías, mientras que otros fueron cedidos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a asociaciones de aficionados o ayuntamientos para su exposición en exteriores.

El 303-093, ya propiedad de AZVI, estacionado en Sagunto en 1995. Fue desguazado en 2010 (J.A. Méndez Marcos)

El 303-042 con librea en amarillo y gris en el TCR de Villaverde en el 2006. Al parecer todavía continúa operativo (E. Vazquez/cortesía J.A. Méndez Marcos) 

El 303-021 en el Museo de Aranda de Duero en el 2014 (Foto: Ángel Rivera)

     

...Y el 303-017 en La Bañeza en 2019 (Fernando Santiago Rodriguez)
   

 Afortunadamente una buena representación de los míticos 10300 -unos 20- siguen con nosotros y alguno todavía en situación de operatividad. Por muchos años.

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Cuando todavía no se había completado la entrega de toda la serie 303, RENFE convocó en 1964 un concurso internacional para adquirir otros 30 tractores de maniobras pero ya con potencias entre 350 y 550 CV. Fue ganado también por la MTM con un proyecto parecido al de los 10300, pero con un motor más potente -400 CV- y una estructura más simplificada para abaratar costes. Posteriormente, en 1968, el pedido se amplió en 23 unidades más. En 1974 se recibieron dos más y otros ocho en 1977. Todas ellos constituyeron la nueva serie 10401-10463 o 304-001 a 304-063.    

FUENTES CONSULTADAS:

Prieto y Tur, Ll. (1991): Locomotoras de maniobras de RENFE. CARRIL, nº 34

Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Galán, M. (2024): Locomotoras diésel de maniobras. Gran Enciclopedia de la Tracción (vol 1). Editorial Ferrum Liber

Listadotren

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo Ferroviario de Madrid (AHF/MFM)