En 1976 tanto la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña como la de los Ferrocarriles Catalanes pasaron a ser administradas por FEVE ante su difícil situación económica. Poco tiempo después, en julio de 1978, el Estado traspasó a la Generalitat de Cataluña todas las líneas catalanas explotadas por esa compañía. Al año siguiente, en noviembre de 1979, la Generalitat creó el ente público denominado Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) en el que estas líneas quedaron definitivamente integradas.
Tanto las instalaciones como el material móvil de ambas compañías se encontraban en una situación bastante precaria a consecuencia de la escasez de medios con que trabajaban, en un marco de un muy escaso soporte público. En este escenario, y teniendo en cuenta el importantísimo interés social y económico de las dos redes, la FGC decidió asumir una profunda renovación de infraestructuras y del material móvil. Por lo que respecta a éste se emprendió rápidamente el estudio de un nuevo tipo de trenes de viajeros dotados del confort y rapidez que en aquel momento podía ofrecer la tecnología ferroviaria. Ese fue el nacimiento de las unidades eléctricas 111, para vías de ancho internacional de la antigua red de Ferrocarriles de Cataluña, y 211 para las de ancho métrico de los antiguos Ferrocarriles Catalanes, diseñadas ambas en el marco de un criterio de unificación del material.
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| La 111.02 en la estación de Les Planes, en la línea del Vallés en 1983, año de sus pruebas y entrada en servicio (V. Canosa/CARRIL) |
La idea de partida fue la construcción de un total de 25 unidades de tres coches cada una con características básicas casi idénticas. Veinte de ellas serían para vía de ancho internacional y las otras cinco para la métrica, pero, en cualquier caso, se contemplaba la posibilidad de llevar a cabo sucesivos pedidos de este tipo de material. El resultado del concurso convocado entre las industrias ferroviarias fue la adjudicación de la construcción de todos los vehículos al consorcio formado por la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), Material y Construcciones (MACOSA) y Alsthom Atlantique contando también como empresa colaboradora la suiza Alusuisse.
El proyecto seleccionado, inspirado en buena medida en experiencias francesas, proponía soluciones de avanzada tecnología, pero muy poco desarrolladas en el ferrocarril español de aquella época. Se trataba de unidades compuestas por tres vehículos de los que los dos extremos eran motores y el central remolque, si bien se podría llevar a cabo una configuración motor-motor aunque ésta no sería separable debido a compartir equipos comunes. Incorporaban electrónica de potencia en su cadena de tracción y freno combinado eléctrico y neumático. Cada coche motor tenía una potencia equivalente de 750 CV suministrada por dos motores eléctricos Alsthom actuando sobre los dos ejes de cada bogie y funcionando a 1200 voltios (en los años noventa se pasó a 1500 V.) Su velocidad máxima era de 90 km/h y tenían capacidad para 176 viajeros sentados y 368 de pie.
La caja sería, por primera vez en España, enteramente en aluminio y como medidas de confort para los viajeros incorporarían entre otras aire acondicionado y la suspensión secundaria neumática. Su imagen externa rompería con los diseños más tradicionales ya que la sección transversal de la caja tendría una forma de hexágono irregular, algo que se reflejaría también en los frontales que, a su vez, incorporarían también una gran luna panorámica. Por lo que respecta a la numeración, la de los trenes de ancho internacional sería 111.01 a 111.40 (a mediados de los noventa se cambió a 111.01 a 111.20 y 111.51 a 111.70) y los remolques, los 181.01 a 181.20.
La caja sería, por primera vez en España, enteramente en aluminio y como medidas de confort para los viajeros incorporarían entre otras aire acondicionado y la suspensión secundaria neumática. Su imagen externa rompería con los diseños más tradicionales ya que la sección transversal de la caja tendría una forma de hexágono irregular, algo que se reflejaría también en los frontales que, a su vez, incorporarían también una gran luna panorámica. Por lo que respecta a la numeración, la de los trenes de ancho internacional sería 111.01 a 111.40 (a mediados de los noventa se cambió a 111.01 a 111.20 y 111.51 a 111.70) y los remolques, los 181.01 a 181.20.
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La descarga del coche motor 111.01 en las instalaciones de FGC el 22 de febrero de 1983 (VCN/CARRIL) |
La primera unidad 111 se entregó, como estaba previsto, en febrero de 1983, casi al mismo tiempo que La Maquinista también empezaba a entregar a FEVE los primeros trenes diésel "Apolo" de la serie 2400. La idea era llevar a cabo una serie de pruebas con ella durante el segundo trimestre del año y una puesta en servicio comercial en el mes de julio.
Sin embargo surgieron algunos problemas, sobre todo en el funcionamiento de la electrónica de potencia, lo que hizo que la entrada en ese servicio comercial no se llevara a cabo hasta el mes de septiembre. Esta situación originó un retraso considerable en el plan de entregas que se fue extendiendo en el tiempo y afectó también a la entrega de las 211. Su proyecto inicial sufrió bastantes modificaciones de modo que el primer tren de esta serie entró en pruebas en 1987, unos cuatro años después de lo inicialmente previsto.
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| La 111.01 en un viaje de presentación en la estación de Sabadell en 1983. A la izquierda una veterana "seiscientas cincuenta" cedida por el metro de Barcelona (Lauria/Forotrenes) |
Sin embargo surgieron algunos problemas, sobre todo en el funcionamiento de la electrónica de potencia, lo que hizo que la entrada en ese servicio comercial no se llevara a cabo hasta el mes de septiembre. Esta situación originó un retraso considerable en el plan de entregas que se fue extendiendo en el tiempo y afectó también a la entrega de las 211. Su proyecto inicial sufrió bastantes modificaciones de modo que el primer tren de esta serie entró en pruebas en 1987, unos cuatro años después de lo inicialmente previsto.
Fue ya en 1989 cuando ambas series, 111 y 211, fueron completamente entregadas. Se incluían también otras cinco unidades más de la serie 211 solicitadas posteriormente al pedido inicial. En el caso de éstas, cinco de ellas fueron construidas sin remolque intermedio en configuración sólo motor-remolque con cabina. La numeración inicial de la serie 211 fue 211.01-281.01-282.01 a 211.05-281.05-282.05 y 281.06-282.06 a 281.10-282.10. A mediados de los noventa los remolques con cabina se renumeraron como 291 y se incorporaron dos remolques intermedios estacionados varios años en la factoría de MACOSA, que fueron los 281.06 y 281.07
Las características técnicas de las 211 eran, en general, prácticamente similares a las de las 111, si bien las dimensiones de cajas y bogies eran distintas y la tensión de alimentación ya fue desde el principio de 1500 V.
Con las modificaciones necesarias estos trenes prestaron durante bastantes años un servicio muy eficiente y gozaron de una buena acogida y opinión de los viajeros quienes debido a sus laterales, blancos excepto las puertas rojas, los bautizaron como "copitos" en recuerdo del gorila albino del zoo de Barcelona llamado "Copito de nieve".
La 111.01 camino de La Floresta (P. Borrás/CARRIL)
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Una "copito" 111 en plena línea. Destacan los luminosos de los testeros con los que ya venían equipadas estas unidades (FGC) |
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| Cabina de conducción de una 111 (Bernat Borràs/Trenscat) |
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| Interior de una 111 (Bernat Borràs/Trenscat) |
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| Una 111 con publicidad conmemorativa del 25 aniversario de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (Bernat Borràs/Trenscat) Las 111, hasta 2014, año de su retirada, sirvieron en las líneas S5 (Plaza de Cataluña-San Cugat), S55 (Plaza de Cataluña-Sant Cugat-Universidad Autónoma), L6 (Plaza de Cataluña-Sarriá) y L7 (Plaza de Cataluña-Avenida de Tibidabo) compartiendo servicios con las más nuevas unidades 112 si bien todavía en 2015 hicieron algunas circulaciones adicionales. |
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| Una 111 en la estación de Provença en la L6/L7 (Carlos L´H/Ferropedia) |
Las 211, que efectuaron servicios en las cercanías de Barcelona a Martorell, pero que también asumieron servicios regionales en la antigua red de Catalanes hasta Manresa, tuvieron sin embargo una retirada más temprana.
Esa retirada acaeció en el año 2009 y la razón básica que se dio fue la dificultad de adaptarlas, por características de construcción, para el acceso a nivel en las estaciones de la red métrica (imprescindible para las personas con movilidad reducida). En cualquier caso influyó también la llegada masiva de las también nuevas unidades 213. Quizás como planteamiento más de fondo, estaba el abandono desde un punto de vista tecnológico del concepto 111-211, que no tendría más continuidad. Ante esta circunstancia se optó porque las 211 sirvieran como recambios a las 111 ya que, excepto cajas y bogies, todas las demás piezas eran en principio, intercambiables. Aquí se recoge un vídeo de una de ellas en el día de su despedida.
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| La 211.05-281.05-282.05 en Pallejà en 1993 (David Cantero Duxans) |
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| Varias 211 en la estación de Martorell-Enllaç (Jean Pierre Vergez) |
Esa retirada acaeció en el año 2009 y la razón básica que se dio fue la dificultad de adaptarlas, por características de construcción, para el acceso a nivel en las estaciones de la red métrica (imprescindible para las personas con movilidad reducida). En cualquier caso influyó también la llegada masiva de las también nuevas unidades 213. Quizás como planteamiento más de fondo, estaba el abandono desde un punto de vista tecnológico del concepto 111-211, que no tendría más continuidad. Ante esta circunstancia se optó porque las 211 sirvieran como recambios a las 111 ya que, excepto cajas y bogies, todas las demás piezas eran en principio, intercambiables. Aquí se recoge un vídeo de una de ellas en el día de su despedida.
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La 211.03-281.03-291.03 en la estación de Monistrol en un viaje de despedida de los aficionados (autor desconocido) |
Tres años después, en 2012, cuatro de las unidades desmotorizadas, (las 01, 03, 06 y 07) tras una reforma en los talleres de FEVE, fueron vendidas para un tren turístico en Ecuador.
Por su parte, la 09 figuraba como pedestal-refugio en la estación de esquí de La Molina. Ahora parece ya definitivamente apartada y a la espera de desguace.
mientras que las 02, 05, 08 y 10 fueron desguazadas, la 04 está preservada como material histórico.
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| En el verano de 2012 pude fotografiar en la estación de FEVE de Pravia a la composición 211.06-281.06-291.06. Supongo que estaba a la espera de su reforma para su traslado a Ecuador (Ángel Rivera) |
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Tres coches 211 desmotorizados en el tren turístico ecuatoriano (FEEP/Eduardo Santillán)
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Por su parte, la 09 figuraba como pedestal-refugio en la estación de esquí de La Molina. Ahora parece ya definitivamente apartada y a la espera de desguace.
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| El 211.09 en las pistas de La Molina parece servir como refugio o zona de jueces en competiciones de esquí (Carlos Alonso) |
mientras que las 02, 05, 08 y 10 fueron desguazadas, la 04 está preservada como material histórico.
Por lo que respecta a las 111 todas fueron desguazadas excepto la 13, que se encuentra en la antigua estación subterránea de Sabadell Rambla y es utilizada para cursos de formación y prevención de riesgos y salvamento, y la 02 preservada como formación histórica en los talleres de Rubí, y rematriculada como 01. Aquí nos queda este hermoso vídeo de Jos-Fer como despedida de todas ellas .
FUENTES CONSULTADAS:
Canosa, V. (1983): Las nuevas unidades de tren para FGC. CARRIL, nº 5 y 6
FUENTES CONSULTADAS:
Canosa, V. (1983): Las nuevas unidades de tren para FGC. CARRIL, nº 5 y 6
Maestro, A. Cano, M. y Ordoñez, J.L. (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Risco/Vía Libre
Forotrenes
Trenscat
Agradecimiento especial por sus puntualizaciones y aclaraciones a Josep Serre, David Cantero y Olivellazeng
Forotrenes
Trenscat
Agradecimiento especial por sus puntualizaciones y aclaraciones a Josep Serre, David Cantero y Olivellazeng
