Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LII R bis): La 1401, una excelente pionera (RENFE 1401/314-001)

1963

La 1401 abre las puertas a las General Motors (RENFE 1401)

Como vimos en una entrada anterior, en la década de los cincuenta la compañía norteamericana ALCo había entrado en la tracción diésel de RENFE a través de las series 1600 y 1800, adquiridas en parte a través del famoso Plan de Ayuda y precedidas por la famosa "Marilyn". A finales de la década, la Red desarrolló un nuevo plan que pretendía llevar a cabo durante los años sesenta una rápida dieselización de las líneas no susceptibles de electrificación, de modo que permitiera el abandono definitivo de la tracción vapor a principios de los setenta. Este plan tenía que llevarse a cabo a través de sucesivos concursos de adquisición de locomotoras y con el fin de poder participar en ellos con buenas posibilidades MACOSA decidió construir una locomotora de demostración bajo licencia de la otra gran empresa gigante norteamericana de locomoción, la General Motors (GM), que podría introducirse así también en el mercado español. Se repetía así de algún modo la experiencia de ALCo con la "Marilyn" y también, como en aquel caso, dio buenos resultados. A esa locomotora de GM-MACOSA que luego fue la 1401 va dedicada esta entrada.

El modelo elegido del catálogo de GM fue el G-12, si bien la versión -algo aligerada- para España, se denominó GL-12. Tenía el típico diseño americano con dos capots -uno largo y otro corto- con cabina de conducción intermedia. Su motor diesel desarrollaba una potencia bruta de 1425 CV, su transmisión era eléctrica, su esfuerzo de tracción era de 18625 Kg y la velocidad máxima 120 km/h 

La GL-12 (MACOSA/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

La locomotora, cuya presentación oficial puede verse en este fragmento de NO-DO, comenzó a circular por las vías de RENFE a finales de 1963 y fue sometida a exhaustivas pruebas por los técnicos de la compañía, poco amigos en principio de la tecnología de motores de dos tiempos, típica de la GM. Durante tres años circuló sobre todo por la zona mediterránea, unas veces arrastrando trenes de mercancías entre Murcia, Valencia y Tarragona (campañas naranjera o remolachera) o pesados trenes de minerales en la provincia de Almería, simultaneando este servicio con las 307 o valencianas.  

Una de las pocas fotos conocidas en color de la GL-12 con su librea original. Posiblemente la foto esté tomada en Sevilla-San Bernardo. ¿Algún viaje de pruebas? (José Antonio Del/A través de Forotrenes)

Otra foto de esa época. Lugar y fecha desconocidos (A través de Santjoantren/Forotrenes)

También, en cabeza del tren herbicida, se la pudo ver en lugares tan distantes como Barcelona, Sevilla, País Vasco o Teruel. Durante los tres años que duraron estas pruebas, la locomotora circuló con la "matrícula" GL-12 y con una curiosa librea en distintos tonos de verde y una banda roja por lo que parece que se la denominó "la colorines".

En cabeza del expreso Barcelona-Sevilla dando la doble a una "vaporosa" 1400. Salou, 1964. (Ferrán Llauradó)

Febrero de 1965. Estación de Doña María. La GL-12 contínua sus pruebas, ahora arrastrando los trenes de mineral en el trayecto de La Calahorra a Almería (Foto propiedad de José Ramos/a través de El Ferrocarril en Andalucía)

Viejas glorias en Valencia a mediados de los sesenta: automotores Renault ABJ-2, tractores 10100 y 10300...y la 1401 (CARRIL)

Las pruebas fueron muy satisfactorias y en cierta medida facilitó que RENFE se decantara por la oferta conjunta de GM y MACOSA para la construcción de la serie 1900. Por otra parte, en abril de 1966, la Red decidió adquirir la locomotora, a la que ya se la cambió su librea original por la diesel-RENFE en verde y amarillo, si bien en el frontal las bandas fueron en principio horizontales para cambiar posteriormente al típico diseño en V. Fue matriculada como 1401, la primera de una serie que no tendría continuidad en sí misma pero sí a través de la citada serie 1900. 

La ya 1401 con la librea típica de RENFE. En el frontal correspondiente al capot largo la franja amarilla era horizontal mientras que el del corto hacía una "V". (MACOSA)

En la portada del nº 44 de "Vía Libre" correspondiente a agosto de 1967 aparece ya la 1401 con su librea en verde y amarillo.

Ya en RENFE, la 1401 pasó a la antigua 5ª Zona, en la que permaneció hasta 1968 y trabajó sobre todo -algo curioso- en el corto ramal de Selgua a Barbastro. 

Juan B. Cabrera fotografió a la 1401 en Barbastro en septiembre de 1968. Ya lucía su librea definitiva (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

Cuando, en este año de 1968, se inauguró el gran depósito de tracción diesel de Valencia-Fuente San Luis, nuestra locomotora pasó a depender definitivamente de él. 

La 1401 en Fuente San Luis junto a su "casi hermana", la 1966 (Santjoantren/Forotrenes)

Desde allí, llevó a cabo distintos tipos de servicios, llegando a veces a Murcia y avanzando por la línea a Granada por Baza, o en trenes de mercancías en la línea de Valencia a Cuenca. 

La 1401 da la doble a una 10800 ye-yé. Estación de Tíjola (Almería) (José Francisco Pujazón Rueda)

Condujo también servicios de viajeros. Algunas veces daba dobles tracciones a otras locomotoras en las rampas de subida a La Encina pero, lo más común, era el arrastre de trenes en las líneas de Valencia a Xátiva o de Xátiva a Alcoy, tanto de mercancías como de viajeros. Muchas veces iba en cabeza de la composición denominada Pájaro Azul cuyos coches eran antiguos remolques de automotores pintados en este color. En otras ocasiones conducía a composiciones de "yenkas".

La 1401 sale de Valencia en cabeza de un tren de "yenkas" en 1979 (Joan Acón/CARRIL)

Una foto impresionante: La 1401 por La Encina, dando la doble a una 333 en cabeza probablemente del expreso "Sol de Levante". Agosto de 1981 (Santjoantren/Forotrenes)

Por Alfafar en 1988 (Vicente Miralles)

     Con el tren herbicida probablemente en Xátiva (J.A. Pacheco)

Pero en 1991 sufrió una avería en las bielas. Quedó apartada en los Talleres Generales de Villaverde con un futuro muy incierto sin que, al parecer, el Museo Nacional Ferroviario mostrara interés por su conservación (si fue así, sería otra historia realmente increíble). Ya no se estimó oportuno repararla y fue dada de baja, después de 28 años de eficaz servicio.

En el TCR de Villaverde a mediados de los noventa (Chema Martínez)

Pero esta vez hubo suerte -en principio- ya que, en 1997, fue recuperada por la empresa GEC-Alsthom para representar a uno de los tres tipos de tracción ferroviaria que se habían construido en la ahora extinta MACOSA. 

La 1401 ya en el exterior de la antigua MACOSA. Al fondo la Mikado 141F-2326  y la Alsthom 8605 (D. J. Delgado)

Desde entonces y durante mucho tiempo estuvo expuesta en el exterior de la factoría -ahora de Stadler- junto  a la eléctrica "francesa" 8605  y la vaporosa Mikado 141F-2326, lugar donde todas ellas fueron construidas. Desgraciadamente, la acción del salitre del cercano mar y el desinterés de sus supuestos "conservadores" llevó a todas ellas a un estado lamentable.

Situación de la 1401. Lamentable  (Santjoantren/Forotrenes)

Hubiera sido una gran iniciativa, tanto cultural como mediática y de imagen, que la multinacional hubiera llevado a cabo una recuperación funcional de estas joyas. Si bien es verdad que por parte de Vosloh/Stadler fueron remozadas y movidas ligeramente de ubicación, seguía sin darse la solución adecuada. Por suerte a mediados de 2022 surgió una interesante iniciativa que fue trasladarlas al campus de la Universidad Rey Juan Carlos de Fuenlabrada donde actualmente se encuentran expuestas. 

(Vía Libre)

Allí forman el núcleo de la colección de la futura subsede del Museo del Ferrocarril de Madrid. Esperemos que se mantengan en las mejores condiciones para su conservación y a ser posible a cubierto y adecuadamente resguardadas. Son tres grandes joyas de la historia del ferrocarril español que no podemos perder. 

FUENTES CONSULTADAS

Piñar Feligreras, J.A.(1966) : Las 1900 verdes de RENFE. Revista Carril, nº 45.

Fernández García, J.L. (2010) Las locomotoras General Motors en España. Ed. Revistas Profesionales.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Forotrenes

Historias del vapor (LXXIV): La Compañía del Sur de España necesita más locomotoras 0-4-0 (RENFE 040-2286)

Si, como hemos visto en una entrada anterior, la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España se resistía a utilizar locomotoras del tipo 0-4-0, ya que desde el punto de la relación costo-beneficio no la consideraba necesarias, los requerimientos del transporte de mineral, la obligó a utilizarlas. En un primer momento adquirió tres de ellas al Ferrocarril de Torralba a Soria que, en un cálculo muy optimista pero en sentido contrario al Sur, las había comprado en el año 1891 a la factoría belga Saint Leonard, dándose cuenta poco después de que sólo con sus 0-3-0 podía hacerse cargo de toda su actividad.

Esas locomotoras del Torralba a Soria debieron llegar al Sur entre principios y mediados de la década de los 90 del siglo XIX. Pocos años después, en la segunda mitad de esa década, la compañía consideró necesario disponer de más locomotoras de ese tipo. De este modo adquirió cuatro más a la compañía Fives-Lille, que las construyó en 1899, si bien en el álbum de Parque Motor de RENFE se apunta el año 1897.  Tenían una potencia de 630 C.V., un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,20 metros, un esfuerzo de tracción de 8802 kg. y distribución plana Walschaerts. Para facilitar la inscripción en las curvas de los accidentados trayectos de la Compañía del Sur  el eje delantero permitía un desplazamiento lateral de 10 mm a cada lado y, por otra parte, las ruedas del eje motor carecían de pestañas. 

Una espléndida foto de la 51 "España" de la Compañía del Sur tomada en Almería y, según se apunta en su documentación, en el año 1895. Probablemente este dato sea erróneo ya que según Fernández Sanz, fueron construidas por Fives en 1899 o, como muy pronto según el álbum de Parque Motor de RENFE, en 1897 (foto: colección J.M. Molina/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Recibieron los números 51 al 54 y fueron bautizadas como "España", "Francia", "Sur de España" y "Granada".  Al integrarse en la Compañía de Andaluces fueron las 241 a 244. En relación con su paso a  RENFE, si bien Fernández Sanz indica que  sólo llegó la primera (51 o 241) recibiendo la matrícula 040-2286, otras fuentes indican que pasaron las cuatro integrando la serie 040-2286 a 040-2289 si bien ya en 1942 se desguazaron las tres últimas. La 2286 se mantuvo activa en el depósito de Guadix hasta 1958 cuando fue dada de baja.

La 040-2286 tal como figura en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947

Sorprende un poco la relativa corta vida de estas locomotoras ya que tres de ellas fueron abandonadas sólo con 43 años, y con 59 la última. Es posible que no fueran locomotoras muy adecuadas para las rampas de la zona a medida que aumentaba el peso de los trenes. También su relativamente temprana desaparición es la causa de que prácticamente no se disponga de material gráfico de ellas. 


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales S.L.

Forotrenes

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LI R): Las casi desconocidas 307 Eurofima (RENFE 10701 a 10710/307-001 a 307-010)

1962

"Valencianas"... y asturianas

A finales de los años cincuenta la tracción diésel comenzaba a extenderse en el tráfico de viajeros mediante las ALCo 1600 (además de los Talgo y TAF) y en las maniobras con la llegada masiva de los tractores 10300 y, en menor medida, de los 10500. Era verdad que faltaba un tipo de locomotora intermedia para trenes de líneas secundarias poco pesados o maniobras en las grandes estaciones de clasificación, pero no constituía para RENFE una urgencia inmediata. Sin embargo, ante la posibilidad de adquirir un lote de ellas mediante créditos de la Sociedad Europea de Financiación de Material Ferroviario (EUROFIMA), en 1959 firmó el contrato de adquisición de diez locomotoras del modelo 040-DE de la factoría francesa Brissonneau&Lotz, muy utilizado en la red ferroviaria francesa. Ese fue el origen de la serie 10700, luego 307.

Las 10700 fueron construidas por la citada firma francesa Brissoneau&Lotz entre 1961 y 1963 y montadas por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) (las 1 a 5) y por Babcock&Wilcox (B&W) (las 6 a 10).  Las tres primeras máquinas se entregaron en 1962 y en 1963 las siete restantes. En cualquier caso, según Manuel González Márquez, existe alguna duda sobre la llegada de las dos últimas ya que en su placa de fábrica figura el año 1967.

La 307-008 en Oviedo en agosto de 1992. Un poco sucia pero conservando su elegancia. En esa época era ya la única que permanecía operativa dedicada a maniobras en el depósito de Oviedo (Ángel Rivera)

Su motor era un Sulzer, -fabricado bajo licencia también por la MTM- muy similar al de los tractores 10300 y 10500, aunque en este caso al ser sobrealimentado alcanzaba los 725 CV. La transmisión era eléctrica con un motor de tracción actuando sobre cada uno de sus cuatro ejes. Su esfuerzo de tracción era de 10600 kg y la velocidad máxima 80 km/h. La cabina disponía de dos pupitres de conducción, lo que facilitaba las maniobras en depósitos y grandes estaciones. 

La serie constaba de diez máquinas numeradas como 10701 a 10710. Estaban en principio destinadas todas ellas al depósito de Sevilla-Santa Justa pero en la realidad se repartieron a partes iguales entre Valencia (01 a 05) y Orense (06 a 10). En Valencia sustituyeron a las máquinas de vapor en los servicios a Xátiva, Alcoy y Castellón:

La 10701 maniobra en el exterior de la estación de Valencia en diciembre de 1962. Era la primera de las tres que se entregaron aquel año y su librea original era verde pardo con dos pequeñas franjas amarillas (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)

La misma 10701 en cabeza de la composición denominada "El Pájaro azul" (antiguos remolques de los automotores Ganz Geathom) con destino a Caudiel. Diciembre de 1962 (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)

Otra excelente vista de la 10701 en Valencia, ahora en mayo de 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una 10700 al frente del "Pájaro Azul" haciendo un tren regional en la zona de Valencia. A finales de los sesenta la librea había sido cambiada a la normalizada de RENFE: verde oliva con dos bandas amarillas mas grandes (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)

En Orense se encargaron de algunos ómnibus abarcando servicios desde Medina del Campo hasta Santiago y La Coruña. Fue sobre todo en el trayecto de duro perfil entre Puebla de Sanabria y Orense donde la falta de potencia volvió a ser evidente, llevándolas a no poder cumplir los tiempos de itinerario adjudicados a las locomotoras de vapor. Y parece que tampoco ayudaba a su esfuerzo de tracción la típica humedad gallega.

De este modo, las locomotoras de Orense fueron destinadas a la reserva de Almería en 1964. Allí colaboraron en el transporte de mineral desde las minas del Marquesado hasta el puerto de esa ciudad, compartiendo tareas con los famosos tractores trifásicos y las efímeras locomotoras de la serie 21-24. Parece que también encabezaron algunos ómnibus entre Almería-Granada y Moreda. Fue un periodo de utilización intensa que puso de manifiesto, otra vez, la falta de potencia para esos duros recorridos al tiempo que también se manifestaron algunos problemas en los inyectores. En cualquier caso, la llegada en 1965-66 de las ALCo 1300 puso fin a su corto periodo de estancia en tierras almerienses (y al también corto y complicado de las 21 a 24)

Todas estas circunstancias llevaron a reagrupar a toda la serie en  el depósito de Valencia-Fuente de San Luis a mediados de los sesenta. 

La 10710 en Alicante-Benalúa en julio de 1967. Ya había regresado de su periplo por tierras gallegas y almerienses (Foto: AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Pues bien, allí, en un terreno más propicio para ellas, su rendimiento fue más adecuado y fue también donde, por tanto, quedaron cerca de veinte años. Se ocuparon de distintos ómnibus en las cercanías de Valencia así como también de distintos servicios entre Calatayud y Teruel y de Alicante a Murcia e incluso se dejaron ver esporádicamente por Zaragoza. Así mismo colaboraron en el movimiento de trenes naranjeros, tanto arrastrándolos en doble tracción  como maniobrando en estaciones con vagones portacontenedores.

Una, todavía, 10700 fotografiada probablemente en Teruel hacia finales de los sesenta (autor desconocido)

En 1971 se les aplicó la matriculación UIC pasando a ser ya la serie 307 y se les instalaron barandillas laterales de protección. Su comportamiento en la zona valenciana siguió siendo excelente pasando en su depósito sus grandes reparaciones mientras que para todo lo referente a sus motores diésel eran atendidas por los talleres de la MTM en Barcelona aunque con algunas visitas esporádicas al Taller Central de Reparaciones de Madrid.

En septiembre de 1971 Josep Ferraté fotografió a la ya 307-004 en la zona de Barcelona en cabeza de un tren de mercancías ¿pruebas tras alguna reparación?

Esta foto de una 307 tomada en Barcelona en 1970 por Jordi Ibáñez posiblemente tuviera que ver con alguna visita para reparaciones en su motor. Es destacable también la ausencia de los fileteados amarillos por lo que quizás coincidió también con su cambio de librea. 

La 307-001 en el depósito de Valencia-Fuente San Luis (Jordi Corbella)

La todavía 10710 en Valencia-Norte en 1973, todavía sin barandillas laterales (J. Ejarque)

Una 307 en Alicante en 1976 (J. Sloane)

Otra toma posiblemente de la misma locomotora en la misma fecha y lugar que la anterior (J. Sloane)

Otra 307 en Valencia en 1982. Tras ella un "camello" 592 recién estrenado (J. Sloane)

La 010 y la 319-064 en la reserva de Alicante-Benalúa (Bert van T Ende/cortesía de J.A. Méndez Marcos)

La 307-001 en Castellón en 1987. Se acercaba su traslado a Asturias (J. C. Estrela)

Una 307 maniobra en la estación de Benalúa, en Alicante ( Thierry Lelou)

Por fin, en 1988, se decidió su traslado progresivo al depósito de Oviedo dada la crítica situación de sus tractores 303 y la posibilidad de prescindir de ellas en Valencia por el excedente de locomotoras de la serie 319 provocado por el cierre de líneas. A Oviedo solo llegaron en total ocho locomotoras ya que las 005 y 006 se quedaron en Valencia, donde fueron desguazadas en 1990. En 1988 llegaron las 001, 004 y 008. En 1989 lo hizo la 010, en 1990 las 003, 007 y 009 y en 1991 la 002. Se ocuparon de maniobras en estaciones, sobre todo en Lugo de Llanera y de algunos trenes de cercanías, e incluso la 009 estuvo alquilada algunos meses a la fábrica de cementos Olazagutia. 

La 307-008 en Lugo de Llanera en 1988, recién llegada a Asturias (Eduard Ramírez)

Últimos años en Oviedo (Jaume Balagueró)

La 307-008 en Oviedo a principios de los noventa, en un ambiente ferroviario muy "asturiano" con una 251 a la izquierda con colores originales y una 436 con nueva librea a la derecha (Ángel González)

La 307-004 en Asturias (Javier Fernández)

Otra imagen de la 004 en Asturias (Foto: autor desconocido)

De todos modos su desguace se inició pronto. Al año siguiente de llegar, en 1989, ya lo hizo la 001 que suministró recambios a sus compañeras. La 003 lo fue en el 1992 y el resto de la serie en 1998, si bien parece que todas las locomotoras estaban oficialmente dadas de baja desde 1994. Quizás ese retraso en el desguace fue debido al interés que durante un tiempo mostró por ellas el Ministerio de Defensa para su posible utilización en el campo de maniobras de San Gregorio, algo que al final no ocurrió. Parece que en el mismo enero de 1998 hubo algunos intentos para salvar a alguna de ellas, pero tampoco fue así.

En 1990 la 006 ya estaba a la espera del desguace en Aranda de Duero (Guillermo González Martín/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1994 la 004 ya estaba sirviendo para repuestos en Oviedo-Vallobín (Josep María Galindo)

Aún habiendo estado poco tiempo en Asturias, se hicieron familiares en la zona donde se las conocía por las valencianas. Desgraciadamente, una vez más, la falta de cultura ferroviaria de este país llevó a que no se preservara ninguna de ellas. Nos queda al menos otro recuerdo de ellas en este vídeo testimonial que tomó José María Galindo en Oviedo.



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Galán Eruste, M. (1994): Otro adiós, las 307 RENFE-EUROFIMA. Revista Maquetren, nº 26

Varios (2000): El Gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE () Su majestad el TER (I): El esplendor (RENFE 9701-9760)

1964

Su majestad el TER (I) (RENFE 9701 a 9760): El esplendor (1964-1984)

Los TAF, de los que ya me ocupé en estas entradas, pusieron el listón muy alto. Su introducción en 1952 supuso un cambio radical en la forma de viajar por ferrocarril y su éxito originó que el parque de estos trenes se empezara pronto a quedar corto ante la gran demanda existente. Por otra parte, su gran flexibilidad de explotación facilitaba muchas combinaciones y posibilidades, pero también presentaba debilidades ya que una composición motor-remolque podía quedarse corta de potencia en algunas pendientes o bien, la configuración con un único coche motor se quedaba frecuentemente escasa en número de plazas. Todas estas razones, junto con la necesidad de profundizar en una amplísima reforma del ferrocarril español, llevó a que RENFE planteara muy a principios de los 60 un concurso para la adquisición de nuevos trenes automotores. De este modo, se adjudicó de nuevo a FIAT en 1962 la fabricación de 30 trenes diésel con un coste por unidad de 34.654.165 pta, pero, en este caso, con una composición  de cuatro vehículos: motor/remolque con cabina + remolque con cabina/motor. Dada la posibilidad de circular como semitrenes motor/remolque con cabina -que es como se llevaron a cabo la mayor parte de sus servicios- se numeraron del 001 al 060, constituyendo la serie 9701 a 9760 que, tras aplicar la matriculación UIC, se convirtió en la 597-001 a 597-060. Cabe señalar que hubo planes -que no llegaron a materializarse- para adquirir otros treinta y cuatro trenes similares ¿Tuvo en ello algo que ver la llegada de los Talgo III en 1964? Es muy posible.
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Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y actualizada en febrero de 2017 y agosto de 2018


Desde el punto de vista técnico cada semitren estaba dotado de un único motor de tracción de 850 CV tarado a 775 CV alojado en los bajos del coche motor (furgón y 2ª clase), mientras que bajo el coche remolque (cafetería y 1ª clase) iba un grupo electrógeno para los servicios del tren. 

Un tren TER "completo" (Foto: autor desconocido)

El motor OM Saurer SHDC de doce cilindros sobrealimentado era el de mayor potencia con estructura horizontal. RENFE lo deseaba así para no quitar espacio en la caja del tren. Era la primera vez que se aplicaba en un vehículo ferroviario y debió pasar la correspondiente homologación.

Por lo que respecta a la dotación  de plazas por semitren disponían de 72 en segunda clase y de 56 en primera. Era ésta una relación un tanto extraña y dificultó la explotación por el exceso de capacidad en Primera y, sobre todo, por defecto en Segunda. Lo que sí es de reseñar es el gran confort de estos trenes en comparación con la espartana segunda y única clase de los TAF. Y es ya legendaria -y doy fe de ello- la gran comodidad de las butacas de primera clase.

Interior de un coche de primera clase (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera)

Los 60 semitrenes fueron construidos por FIAT (los 16 primeros) y por CAF, en asociación con MMC, los restantes, si bien todos los motores y las transmisiones hidromecánicas procedían de la factoría italiana OM de Brescia. 

Una de las composiciones fabricadas en Italia circulando por Francia hacia Irún (foto: La Vie de Rail)

El primer tren llegó desde Italia por sus propios medios a través de Irún a principios de junio de 1964. Tras las correspondientes pruebas fue presentado en octubre de ese año con un recorrido entre Madrid-Atocha y Alcalá de Henares, tal como puede verse en este enlace de NODO.  

Construcción de los primeros TER en la factoría CAF (foto CAF/J. Calvera)

La presentación se hizo bajo la denominación de TAR (Tren Automotor Rápido); sin embargo, en 1965 se cambió por la de TER (Tren Español Rápido) siendo el motivo la confusión que se originaba en el público entre TAF y TAR y que, incluso, fue objeto de algunos chistes.

Recorte de una página del diario ABC del 11 de julio de 1965 donde RENFE informa del cambio de denominación

Empezando a convivir con los veteranos TAFs (AHF/MFM. Colección Javier Aranguren)

...Y con los también recién llegados Talgo III (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La llegada de los sucesivos trenes construidos en Italia fue lenta de tal modo que a finales de 1964 RENFE solo disponía de tres semitrenes. Con la llegada de un cuarto, se estableció el primer servicio de los TER, el Madrid-Gijón, que se inició el 10 de enero de 1965. En pocos meses y ya con un horario ajustado a sus características, el TER ganaba en dos horas a los tiempos del TAF en este trayecto. A lo largo de ese mismo año se establecieron también las relaciones Madrid-Sevilla-Cádiz, Madrid-Málaga, Madrid-La Coruña-Vigo, La Coruña-Vigo-Bilbao-Irún, Barcelona-Bilbao, Madrid-Barcelona, Madrid-Alicante, Alicante-Cerbere, Madrid-Granada y Valencia-Hendaya.

Un tren TER completo en la estación de Orense (un semitren de/para La Coruña y otro de/para Vigo) (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Un TER "completo" Barcelona-La Coruña-Vigo por Pancorbo (foto: M. Maristany/CARRIL)

El 9721 a punto de salir de la factoría CAF (Foto CAF/J. Calvera)

Un TER "completo" haciendo el servicio Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante a su paso por Tortosa en 1966 (foto: Jordi Ibañez/CARRIL)

A finales de 1966 ya estaban en servicio los sesenta semitrenes, lo que permitió la creación de algunas nuevas relaciones, tales como la Madrid-Lisboa, inaugurada el uno de marzo de 1967.

Inauguración del servicio Madrid-Lisboa. Delicias, marzo de 1967 (foto: colección César Mohedas)

El 9707 en Madrid-Atocha a mediados de los 70. La calidad de la foto es regular pero la tengo cariño por ser una de mis primeras fotos ferroviarias. Además puede verse el ambiente de Atocha en aquella época en la que nadie podía sospechar que aquel entorno se convertiría en un invernadero tropical. El 9707 tuvo una vida corta; fue desguazado en 1986 (Foto: Ángel Rivera)

Los servicios fueron muy bien acogidos por el público y los TER se comportaban brillantemente. Sólo cabe reseñar como hecho luctuoso de este periodo el grave accidente del 9732 en servicio Madrid-Galicia ocurrido el 15 de marzo de 1968 al chocar en un túnel cerca de Santa María de la Alameda con un tractor 305 de Venta de Baños que se dirigía a Valencia para una reparación y que se quedó sin frenos en la bajada hacia Madrid.

Un TER no identificado pasa por Alsasua en 1971 haciendo un servicio Irún-A Coruña (foto: Graham Stacey/cortesía Fernando Rodriguez)

En 1972 los TER se ocupaban también del mítico servicio Valencia-Granada por el valle del Almanzora. Aquí vemos a uno de ellos detenido en la estación almeriense de Tíjola  haciendo cruce con un largo convoy encabezado por una doble de "diezmil ochocientas" (foto: John Batss/cortesía Fernando Rodriguez)

En la estación de Granada, en 1978 (foto: John Sloane)

Los años setenta fueron de esplendor con un empleo masivo de estos trenes y apertura de nuevos trayectos por toda España aunque en algunos de los primitivos servicios fueron sustituidos por los Talgo III o los nuevos electrotrenes.  Esta expansión supuso el repliegue de los TAF hacia servicios regionales o de enlace con los propios TER. 

Aunque los TAF recibieron una librea muy similar a la de los TER y algunas reformas interiores para aumentar su confort, el declive de los servicios de los primeros era evidente (Foto: Miguel Cano)

En cualquier caso, se empezaban ya a poner de manifiesto algunas de los pocos inconvenientes que estos trenes presentaron, como eran el desigual reparto de plazas entre primera y segunda clase y los problemas de refrigeración del motor en épocas calurosas al ir situado bajo el suelo del coche motor. Por otra parte, el gran número de relaciones para los que se les demandaba hizo que la inmensa mayor parte de los servicios fueran efectuados por semitrenes en vez de por trenes completos, lo que agudizaba los problemas de disponibilidad de plazas.

Durante unos veinte años el TER reinó en el transporte diurno de viajeros aunque compartiendo protagonismo con los Talgo III. Pero, a principios de los ochenta, el cierre masivo de líneas deficitarias y la llegada de nuevo material diésel  (series 592 y 593), los fue orientando hacia los servicios regionales e incluso a la venta o a la baja de algunos trenes. Se iniciaba el declive, del que me ocuparé en la segunda entrada de las tres dedicadas a este tren.

FUENTES CONSULTADAS: 

J. R. I. (1985): El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985

Casas, J.C. (2001): Tren Español Rápido. Reserva Anticipada ediciones

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)