Las sufridas "1300" (RENFE 313-001 a 313-050)

Entrada original de enero de 2014, ampliada y actualizada en enero de 2016

Creo que pocas locomotoras, al menos diesel, habrán trabajado tanto como la serie 1300, que empezó sus días allá por el año 1965 y fue definitivamente retirada de RENFE en 1997, tras los últimos servicios de la 1306 o mejor de la 313-006. Pero fue una retirada sólo en RENFE, porque varias de ellas aún prestan sus servicios en distintas empresas españolas y circularon también en algún ferrocarril argentino.

La finalidad de estas locomotoras diesel de media potencia era sustituir a las de vapor en líneas de débil tráfico de Andalucía y de algunas zonas limítrofes. De la serie de las 50 contratadas, 40 de ellas fueron fabricadas por Euskalduna, en su factoría de Villaverde en Madrid bajo licencia ALCo, y otras diez por la propia ALCo. Estas últimas fueron las primeras en llegar en el año 1965 y fueron matriculadas como 1341 a 1350 mientras que las otras 40 se recibieron entre 1966 y 1967 correspondiéndolas la numeración 1301 a 1340. Tras el cambio a las normas UIC se convirtieron en la serie 313-001 a 313-050. 

Un requerimiento básico para ellas era que tuvieran un bajo peso por eje, dadas las limitaciones de las líneas por donde iban a circular. Se adoptó así una configuración basada en dos bogies de tres ejes cada uno. Se las dotó de un motor de seis cilindros 6-251D que daba 1370 CV a 1100 revoluciones por minuto y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 19300 kg. Tenían la típica disposición norteamericana con una única cabina con dos pupitres de conducción situada entre dos capots de distintas dimensiones y estaban capacitadas para ofrecer calefacción de vapor mediante un generador alojado bajo el capot más pequeño. 

La 313-036 en Granada. Ahora está apartada en el ferrocarril argentino TBA (Foto: Falk2)

Estuvieron destinadas desde el principio al depósito de Granada, donde también se realizaba su mantenimiento, mientras que las grandes revisiones las pasaban en los talleres de Euskalduna de Madrid, donde habian "nacido" la mayoría de ellas. Su dedicación principal fue el arrastre de los pesados trenes de mineral entre las minas de Alquife y el puerto de Almería, una vez suprimida en 1965 la electrificación trifásica, donde en algunos tramos daban cuádruple tracción (cabeza y cola) a los trenes de tolvas. 

Cuádruple tracción de las 1300 con un pesado tren de mineral (Foto: Vía Libre)

Sin embargo, también se encargaron también -sobre todo entre 1967 y 1985- de otros servicios, tanto de viajeros como de mercancías, en otras líneas andaluzas tales como la "del aceite" entre Espeluy y Campo Real, Moreda a Granada, Bobadilla a Granada, Marchena a Valchillón o entre Córdoba y Almorchón. 

La 313-025 remolca un tren por la "línea del aceite". Estación de Cabra de Córdoba, 1985 (Foto: Martin Dieterich/ a través de Julio Cruz)

También se ocuparon del remolque del expreso Murcia (o Alicante)-Granada por el valle del Almanzora y, durante algunos años, del expreso Madrid-Granada-Almería entre Linares y las dos capitales andaluzas. 

Una doble de 313 remolca el expreso Barcelona-Granada. Estación de Baza, 1984 (Foto: José Vicente Coves)

La 313-007 con el expreso Madrid-Almería en Guadix. Agosto de 1989. (Foto: autor desconocido)

El expreso Barcelona-Almería conducido por la 313-020, se cruza en Hijate con el TER 597-009 Granada-Valencia (Foto: Werner Hardmeier a través de Armuña Geographic). Con información de José Antonio Serrano Navarro.

De esta forma, aunque su depósito base era Granada, había reservas en Almería, Linares, Guadix y Jaén. 

En agosto de 1982 fotografié esta 1300 en la estación de Linares-Baeza desde el talgo Madrid-Granada-Almería (Foto: Ángel Rivera)

Fue precisamente haciendo este servicio del expreso Madrid-Granada-Almería cuando yo tomé contacto y conocí a las 1300. Entre finales de 1974 y 1976 realicé varios viajes a Almería y luego algunos más a principios de los 80. Lo primero que me llamó la atención de ellas eran sus grandes humaredas negras, sobre todo en los arranques, (como puede comprobarse en este vídeo de una de ellas, cuando pertenecía ya a la Minerosiderúrgica de Ponferrada), humaredas que no tenían  nada que envidiar a las de las locomotoras de vapor y que siempre me hacían pensar si eran normales o es que el motor no estaba bien regulado. Hace poco, leyendo otro blog sobre trenes, me sonreí porque otro aficionado expresaba la misma observación, y algo debía de haber porque, siempre que fuera posible, los maquinistas preferían circular con el capot corto por delante, para evitar en la medida de lo posible, la introducción de humos en la cabina procedentes del escape. 

Lo segundo que también me llamó la atención fue el ruido característico de sus motor que, al menos a mí, me recordaba al de un camión. No se me borra el recuerdo de una noche, volviendo en el expreso a Madrid desde Almería, intentando conciliar el sueño una vez que salimos de Moreda con el ruido de fondo de las dos 1300 -casi siempre iban en pareja- a plena potencia subiendo hacia Cabra de Santo Cristo y después reteniendo, bajando ya hacia el valle del Guadalquivir, y acompañado todo ello de un penetrante olor a humo de fuel-oil. Seguro que a muchas personas ruido y humo les molestaban, pero confieso que, para mí, eran un agradable acompañamiento nocturno y aún recuerdo aquel viaje con nostalgia.

En junio del 83 fotografié en la estación de Moreda a la que parece ser la 313-006, la última que prestó servicio en RENFE. Fue vendida a la compañía argentina TBA (Foto: Ángel Rivera)

Me crucé varias veces con ellas en su incansable trasiego entre la zona de La Calahorra, donde estaban las minas de hierro y Almería, viajando yo en el expreso o en el TER. Siempre emparejadas y a veces con la doble tracción (doble empuje, diría yo) por cola ya que, aunque la línea es en general descendente, había, -ya se suprimió con una variante-, una especie de "cuna", creo que entre las estaciones de Doña María y Gérgal, donde esta tracción cuádruple era necesaria.

A partir de finales de los 80 las 313 empezaron a abandonar estos servicios. Algunas líneas secudarias se cerraron y la reelectrificación de parte de la línea de Almería hizo que progresivamente fueran dejando su puesto allí a las locomotoras eléctricas, creo que de la serie 269 del depósito de Santander, aunque me parece que en algún momento aparecieron en la zona para pruebas algunas 279, 250 o quizás alguna 251. 

En su progresiva retirada, 18 de ellas fueron vendidas a los ferrocarriles portugueses (CP) y 17 a los Ferrocarriles de Buenos Aires (TBA). 

La 313-045 con la librea de los Ferrocarriles Portugueses (CP) (Foto: Ángel Bonilla

Una 313 en Argentina con la librea del TBA (Foto: Carlos)

También tres de ellas fueron adquiridas por el ferrocarril de Ponferrada a Villablino, tras ser convenientemente adaptadas a su ancho de vía,

La 1007 de la Minerosiderúrgica de Ponferrada (antigua  313-041) (Foto: Jorge Almuni)

y algunas más fueron adquiridas por empresas constructoras tales como Ferrovial, Guinovart,  y AZVI (procedentes en parte de la recompra hecha por RENFE a CP). Curiosamente alguna de ellas ha sido enviada a Arabia en el último trimestre de 2015 para colaborar en la construcción de la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.

Una de las 313 recompradas por RENFE a CP espera su puesta a punto en los talleres de Villaverde para su venta a alguna empresa constructora (Foto: www.loco-photos.net)

Una 313 con la librea de Guinovart (Foto: Carlos 123456)

La 313-024 con la librea de AZVI, remolcada nada menos que por la 316-001 (Foto: JL440)

Las 313-037 y 313-045 (ex Guinovart) de OHL Arabia trabajando en la línea de alta velocidad de Medina a La Meca.  (Foto: Miguel A. López Galán)

Por tanto, a fecha de hoy, varias de las 1300 deben permanecer operativas ya con cincuenta años a sus espaldas y con una constante y fuerte actividad. Parece que la 1309 se encuentra apartada en Villaverde a la espera de su incorporación  a la exposición del Museo Nacional Ferroviario. Estas pequeñas y sufridas locomotoras merecen de sobra que se mantenga su recuerdo en la historia ferroviaria española.

Una 1300 reposta en Peñarroya hacia 1987. Según un amable comunicante, él es el niño que aparece en la foto y su abuelo es el autor de la misma (foto: F.V.B..)

FUENTES CONSULTADAS:

Acón, J: Las 1300 de RENFE. Carril, nº 7. Marzo de 1984

Maestro, A, Cano M. y Ordoñez, J.L: El gran libro de las locomotoras españolas. Ed.Risco. Madrid, 2000
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Forotrenes

Listadotren

Las locomotoras de "la fresa" (I): La Mikado 141-2111

 Tras el nuevo y algo extraño traslado de la 140-2054 a Guadix, las distintas situaciones de las Mikados operativas, la continuación de la "Confe" en su retiro aúlico y dorado y el incierto futuro de la 1700, se vuelven a plantear dudas y cavilaciones -al menos para el aficionado de a pie- sobre qué locomotora será la próxima titular del "tren de la fresa" y cuales serán, finalmente, las que permanezcan definitivamente como locomotoras de vapor titulares del Museo para sus trenes. En cualquier caso, estoy seguro de que sus responsables están trabajando para encontrar la mejor solución posible. Mientras tanto, quiero dedicar algunas entradas del blog al recuerdo de las distintas locomotoras que, con mayor o frecuencia, se ocuparon de su remolque.

No recuerdo el año en el que comenzó a funcionar "el tren de la fresa" como tren turístico. Creo que fue a mediados de los 80. De lo que estoy prácticamente seguro es de que su primera locomotora titular fue la 141F-2111 si bien algunos años mas tarde fue sustituida por la 141F-2413 que ejerció de titular durante más de veinte años. De forma circunstancial, y siempre hablando de locomotoras de vapor también lo hicieron la MZA 1701, la Confederación 242F-2009, la Oeste 1015 y, creo que en algún momento la Garrafeta 282F-0421. En esta entrada me voy a referir a la primera de todas ellas.

La Mikado 2111 una  de las 15 inconfundibles "británicas" se salvó en 1975 de ser apartada para el desguace debido por una parte a estar muy recientemente reparada y, sobre todo, por el interés de un pequeño grupo de aficionados que consiguió que fuera estacionada en Mora la Nova con el fin de poder efectuar con ella algunos trenes turísticos. Los primeros de ellos los efectuó en Cataluña durante 1977 y 1978. El 1 de mayo de 1979 hizo su primer viaje en el área de Madrid encabezando un tren entre Madrid y Toledo con parada especial en Algodor, donde se descubrió una placa conmemorativa del Centenario de la línea Madrid-Ciudad Real. Tuve el placer de participar en aquel viaje y recuerdo que también en la estación de Algodor se rindió un pequeño homenaje al recordado Faustino García Linares durante mucho tiempo jefe del depósito de vapor de Madrid-Atocha. 

La 141F-2111 en su primera salida desde Madrid. Estación de Algodor, 1 de mayo de 1979

El equipo de conducción de aquel primer tren conmemorativo; grandes profesionales del vapor. Estación de Algodor, 1 de mayo de 1979

Mikado y niños en la estación de Algodor

El autor de este blog en sus tiempos muy jóvenes junto a la 2111 en la estación de Toledo. 1 de mayo de 1979

Después de aquel viaje a Toledo, la 2111 efectuó algunos trenes por León y Zaragoza y el 21 de diciembre de 1980 encabezó un tren conmemorativo de Madrid a Talavera de la Reina y regreso para celebrar el centenario de la línea Madrid-Cáceres-Portugal. También pude participar en él y al mismo pertenecen estas imágenes:

Llegada a Talavera de la Reina

"Plaqueando" en Talavera. Dado el insuficiente tamaño de la placa fue necesario dar la vuelta por separado a la locomotora y al ténder.

Dispuesta para el retorno a Madrid.

Mis siguientes fotografías de la 2111 son ya de casi ocho años después, concretamente de la primavera y verano de 1988, cuando remolcaba habitualmente el "Tren de la fresa" entre la estación de Delicias-Empalme y Aranjuez. 

La 2111 en Delicias-empalme en mayo de 1988

En julio de 1988

Arrancando

Poderío

Estas fueron mis últimas fotos a la 2111. Tengo la sensación de que cada vez iba siendo mas frecuente ver a la 2413 a cargo del "fresa" y que se trasladó a Cataluña donde operó mas frecuentemente hasta quedar apartada en el depósito de San Andreu. En 1998 fue cedida por el Museo Nacional Ferroviario al Museo del Ferrocarril de Galicia, en Monforte, donde fue perfectamente reparada y remozada haciendo desde entonces viajes por tierras gallegas. Una satisfacción que esta veterana siga completamente operativa.

Una mañana de finales de los 70 en el depósito del Ponferrada-Villablino ( y IV) : Un recuerdo del correo y algo más

No podía finalizar esta pequeña serie de entradas dedicadas al ferrocarril Ponferrada-Villablino sin dedicar la última al mítico "correo". Aquella mañana de un verano de finales de los 70 en la que pude merodear a mis anchas por las dependencias del depósito, bajo la mirada atenta pero condescendiente de varios de los trabajadores, fotografié todas las locomotoras que pude y a ellas he dedicado las cuatro entradas anteriores. 

Pero, eso sí, a las 11,30 de aquel día, estaba ya como un clavo en el anden de la estación para asistir a la liturgia de la preparación y salida del correo. Por supuesto, hice bastantes fotos pero, en mi empeño por dedicar lo mejor de mis recursos al correo, buena parte de ellas las hice con una cámara con carrete en color..., era la primera vez que utilizaba en serio aquella cámara casi de broma...y salió lo que salió. En fin, aquí van esas fotos -junto con alguna más en blanco y negro- que deben ser entendidas fundamentalmente como un acto de cariño y reconocimiento por mi parte a ese querido tren al que ya en aquel momento le quedaban muy pocos años para desaparecer, lo que ocurrió el diez de mayo de 1980.

Maquinista y fogonero tienen perfectamente a punto a la mítica PV 31, para salir a las 12,05 h. con toda puntualidad hacia Villablino

Vista general del correo. Tras la locomotora -que aparece en la imagen anterior- un furgón, coche estafeta, y coches -creo- de las tres clases. Como debe ser.

Otra imagen de la 31 antes de partir

¿Se puede pedir algo más ferroviario? Y la placa del constructor, limpia y reluciente, también como debe ser.

Las 12,05.:Arrancando

Y con el tren a tope hacia Villablino. Creo que buena parte de los viajeros eran aficionados. Llegarían a Villablino a las 14,30 y a las 15,30 emprenderían el regreso a Ponferrada en el mismo correo, adonde llegarían a las 17,48

Para finalizar el recuerdo del correo, añado dos imágenes, una del exterior y otra del interior, de otro coche de viajeros que en encontré resguardado en una especie de cobertizo (había dos pero del que estaba totalmente dentro me fue imposible tomar fotos). Es claramente de tercera clase y supongo que permanecía de reserva o bien se utilizaba para el servicio del tren mixto que se clausuró en 1978

Sabemos del estado de las locomotoras  y espero, por las últimas noticias de la prensa que puedan salvarse de algún modo las que andan abandonadas y casi deshechas. Pero no se nada de los coches de viajeros. ¿se conservan todos o al menos algunos de ellos de modo que algún día podamos ver de nuevo el correo original? Sería estupendo.

A punto de subir esta entrada, acabo de recibir el DVD conmemorativo de los 50 años de "Vía Libre". Recoge filmaciones inéditas realizadas durante las décadas de los 60 y 70 de trenes en peligro de desaparecer y entre ellas hay una realmente encantadora dedicada al correo. Durante varios minutos, el coche con el filmador a bordo corre paralelo a la 31 y obtiene interesantísimas tomas de ella en pleno funcionamiento. Impagable.

Y ya, como broche final de despedida, alguna que otra imagen en color que me queda

Mantenimiento de una Macosa sin identificar, quizás la 14. Todo un detalle la pintura blanca de las ruedas. 

La PV 55

                
ADDENDA

Revisando mi archivo me aparecen dos nuevas fotos de las Krauss 11 y 17. Son de 1985 y creo que las tomé en Villablino durante una rápida visita. Ahí quedan como punto final a esta pequeña serie de entradas sobre este ferrocarril que aún sigue activo aunque ya totalmente dieselizado.

PV 11. 1985

PV 17. 1985

Esperemos ver restauradas a la mayor parte de las locomotoras y al correo pitando de nuevo con la 31. Ojalá.

El "eléctrico" del Guadarrama

En marzo de 1976 subi a Cercedilla ya que habia oido que estaban llegando algunas unidades nuevas para el llamado desde que se creó en el año 1923 "Ferrocarril eléctrico del Guadarrama" entre Cercedilla y los puertos de Navacerrada y Cotos y que ha tenido hasta hace muy poco la singularidad de ser la única línea de ancho métrico de Renfe.

La verdad es que cuando hice este viaje no conocía nada sobre el material motor y móvil de esta línea. Cuando llegué a Cercedilla vi bastantes vehículos de color rojo con una apariencia muy nueva y fotografié a todo lo que se me puso por delante, tanto en la propia Cercedilla como en la estación de Navacerrada. Fue bastantes años después cuando con la ayuda de esa magnífica biblia ferroviaria que es el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren - y por supuesto, con esa otra gran obra suya "El ferrocarril eléctrico de Guadarrama"- pude identificar todo lo que había fotografiado. Me di cuenta de que había llegado en un momento clave porque las antiguas unidades eléctricas suizas de la antigua serie WM 101 a 103 renumeradas después en Renfe a 431-501 a 503, acababan de ser restauradas entre 1973 y 1975 y allí estaban luciendo una hermosa librea roja. Al mismo tiempo se estaban empezando a recepcionar los coches motores de la nueva serie 442-501 a 506, también decorados en rojo. Entre ambas series, a mediados de los 60, hubo un amago de formar otra, con automotores "Naval", pero el proyecto se abandonó rápidamente porque los problemas que surgieron con las dos primeras unidades enviadas a la línea, hizo ver que no eran en absoluto adecuadas para aquellos fuertes perfiles. 

Dos trenes de la ya desaparecida serie WM 501 y posteriormente 431. En marzo de 1976, cuando  se hizo la foto, estaban recién renovados y parecían recién salidos de fábrica, aunque tenían ya más de 50 años.

Otra vista de los trenes anteriores. Se aprecia mas claramente que el de la izquierda está compuesto solo por un coche motor y el de la derecha es un tren completo con coche motor y remolque.

Vista lateral de la composición completa anterior. Loa remolques conservaron siempre la numeración original. En la imagen el WR 101 y es de suponer que el de cabeza fuera el motor WM 101, por tanto el primer tren de la línea si bien ahora revisado y recarrozado.

Interior de un coche motor de la serie 431 ya reformado

La reforma de estas unidades no prolongó mucho su vida ya que fueron dadas de baja en 1982, al estar completamente disponible la serie 442. Cuando yo hice la visita en marzo del 76 estaban ya en Cercedilla los dos o tres (no estoy seguro) primeros coches motores 442

A la izquierda la composición 431-001. En el centro, otra unidad de la misma serie. A la derecha un coche motor de la recién llegada serie 442

Nuevo coche motor de la serie 442.

Frontal del coche motor de la serie 442

 En 1977, llegaron tres remolques con cabina y se pudieron formar así las composiciones Mc+Rc definitivas. A principios de los 80 llegaron otras tres unidades, 442-004 a 006, completándose así la dotación de 6 unidades 442. 

 En 1991 los seis trenes adoptaron la imagen y el logo de cercanías y ya, en 1993, se apartó por problemas técnicos el tren 442-003 sin que se llegara a reparar, Después, parece que en 2012 se apartó también el tren 442-006, con lo que ya solo quedan los 001, 002, 004 y 005. Esperemos que, antes de su fin, quede alguno preservado.

Esta línea dispuso, y supongo todavía, de una máquina quitanieves que pude fotografiar en la estación de Navacerrada.

Locomotora quitanieves 300-111 en la estación de Navacerrada . A su derecha, puede verse parcialmente una dresina de mantenimiento (supongo que la 000-803-7)

¿Cual es el futuro de esta línea? Son suficientes los cuatro trenes? ¿Se piensa ya en su sustitución o rehabilitación tras 39 años de servicio de sus primeras unidades?

Estación de Los Cotos en marzo de 1976

7600 Alsthom: la elegancia francesa (RENFE 276-001/276-137)

Entrada original de enero de 2014. Revisada y ampliada en enero de 2016

Al vivir al sur de Madrid durante las décadas de los 50 y 60, las primeras locomotoras eléctricas que conocí fueron las "francesas" de la serie 7600. Las veía, bien en la zona de Madrid-Atocha o en las esperas de mis numerosos transbordos en Aranjuez. Es cierto que podía haber visto también a las "Panchorgas" 7800 de Alcázar, que también eran de aquella época, pero por una razón u otra no las recuerdo. Quizás fuera porque me llamó mucho la atención la imagen de las 7600 y su sonido tan característico, acostumbrado como estaba a ver sólo locomotoras de vapor. Para mí, esta locomotora con su vistosa librea verde, ha sido la más elegante de todas las eléctricas de RENFE, si bien las 277 y las 251, también muy elegantes, pueden ganarla en sensación de poderío. 

La elegancia de las 7600 (Foto: www.todocoleccion.net)

Las 7600, de tecnología francesa, surgieron de la necesidad de contar con abundante material de tracción para la utilización de la gran cantidad de electrificaciones a 3000 V que se pusieron en marcha a partir de mediados de los 50. También respondieron a esta necesidad las 7700, con tecnología inglesa y las 7800, de tecnología norteamericana. En cualquier caso, fueron las primeras las que constituyeron la serie más nutrida con nada menos que 136 ejemplares. Formaron la serie 7601 a 7699 y 8601 a 8637. Tras el cambio a numeración UIC pasaron a ser las 276-001 a 276-137, pero siempre conservaron su número original en el frontal y, sobre todo, en los pequeños rótulos laterales iluminados.

La 7604 engalanada para la inauguración de la electrificación del tramo Tarragona-Barcelona en abril de 1956 (Foto: Autor desconocido/A través de Railwaymanía)

Las primeras veinte unidades fueron servidas por su empresa desarrolladora, la francesa Alsthom, en 1952 aunque no pudieron empezar a ser utilizadas hasta 1956, que es cuando estuvieron dispuestas las primeras electrificaciones catalanas. El resto fueron construidas bajo licencia por la mayoría de las empresas ferroviarias españolas, siendo entregada la última en 1965. 

La 7621 fue la primera "7600" fabricada en España. Aquí aparece en su periodo de pruebas (Foto: General Electric España)

Eran locomotoras de dos bogies derivadas del modelo francés CC7100, con tres ejes cada uno, con seis motores eléctricos de tracción -tres por bogie- que desarrollaban en conjunto una potencia equivalente a 3000 CV y una velocidad máxima de unos 110 km/h. Tenían una atractiva librea en color verde turquesa, lo que junto a su elegante diseño y su sonido característico, -parece ser que procedente de su sistema de rodadura-, las hacía inconfundibles. Justamente ese sonido hizo que en algunas zonas se las conociera por el apodo de "hormigoneras", pero sobre todo de "cascabeleras". Lo que, en cualquier caso,  si debe reconocerse es que esa elegancia externa no iba pareja con el confort en cabina, con una acomodación muy espartana para los maquinistas y un excesivo ruido. 

Fueron destinadas en principio a los depósitos de Barcelona y Alcázar de San Juan y algo después al de Valencia. También estuvieron presentes en algunos otros depósitos, entre ellos Zaragoza y Santander. Se ocuparon de los míticos expresos y rápidos de aquella época bajo catenarias de 3000 V y también de algunos mercancías. Vuelvo a recordar con nostalgia aquellas largas estancias en la estación de Aranjuez viéndolas pasar de forma casi continuada, a primera hora de la noche o de la mañana, con tantos y tantos trenes de viajeros que iban o venían de Andalucía y de Levante.

Esta es una imagen típica de la segunda mitad de los 60 aunque no conozco la fecha exacta de su obtención. Se trata de alguno de los "rápidos" que salían de la estación de Atocha con destino a Andalucía o Levante, llevando en cabeza a la 8621. A la izquierda se ve un coche cama junto a un furgón  que debían pertenecer a un expreso nocturno llegado a primera hora de la mañana y que todavía no había sido retirado. (Foto: Christian Schnabel/ J.P. Vergez)

La primera vez que tuve ocasión de fotografiar a alguna 7600 fue en los años 1976 y 77 en las estaciones de Girona y Barcelona. En Girona creo que arrastrando un mercante -o mercancías, como se llamaba entonces a estos trenes- y en Barcelona en cabeza del Catalán Talgo, ya que tres de estas locomotoras, las 7630, 7662 y 7666 fueron transformadas para remolcar este tren en territorio español, liberando de este cometido a las "talgas" 353. 

La 7636, fabricada por MACOSA en 1959, fotografiada en la estación de Girona en 1976 o 77. (Foto: Ángel Rivera)

Otra vista de la 7636 (Foto: Ángel Rivera)

La 7662, ya 276-062,  en cabeza del Catalán Talgo en la estación de Barcelona-Término. Fue construida por CAF en 1958. La foto es del año 1976 o 77. Poco después, en 1978, esta locomotora recuperaría sus colores originales. El "muestrario" que se ve tras la 7600 no tiene desperdicio y es un fiel reflejo del variado material de aquella época (Foto: Ángel Rivera)

La misma 276-062 pero ya en Madrid-Atocha en 1978, tras haber dejado los servicios del Catalán Talgo (Foto: Pere Ballarda)

Las siguientes imágenes son ya de 1982 y están tomadas en Madrid-Atocha:

La 8628 o 276-128 en Atocha en 1982. Aunque las mangas para mando múltiple del frontal no la favorecen, conserva toda su elegancia. Fue construida por MACOSA en 1965, ya una de las últimas de las 7600/8600. Varias de las 37 unidades numeradas dentro de la serie 8600 -que hubo que habilitar al agotar todos los números de la serie 7600- iban dotadas del citado mando múltiple (Foto: Ángel Rivera)

Imagen frontal de la 276-128. Madrid-Atocha. 1982 (Foto: Ángel Rivera)

En 1990, tuve la suerte de encontrar en Alcázar estacionadas en paralelo a una 7600 y una 269-200, pudiendo obtener así esta foto:

La 276-116 fabricada por CAF en 1963, posa junto a una 269 de las últimas subseries. Para mí, la juventud de "la japonesa" no empaña para nada la gran elegancia de "la francesa". Alcázar de San Juan, agosto de 1990. (Foto: Ángel Rivera)

Una imagen mas completa de la 276-116. Elegancia. (Foto: Ángel Rivera)

Desde principios de los años 70, la masiva llegada de las 269  fue apartando a las 276 de los servicios de viajeros y dedicándolas, cada vez más, a los trenes de mercancías. 

Tras muchos años de excelentes servicios, pero también de muchas incomodidades para los maquinistas, en 1992, se puso en marcha un proyecto para extender su vida útil mediante la actuación en profundidad en varias de ellas. Se trataba, por una parte, de mejorar algo su mecánica pero también lograr una mayor comodidad para los maquinistas. De este modo, y entre otras actuaciones, el ruidoso compresor pasó a la zona central de la sala de máquinas, se instaló aire acondicionado en las cabinas y se colocaron asientos mucho más adecuados. Por otra parte se las dotó de la librea unificada de RENFE en negro y amarillo, lo que, desde mi punto de vista, anuló casi totalmente la imagen elegante de estas locomotoras. Un interesante vídeo sobre su reforma puede encontrarse aquí. Algunas otras locomotoras de la serie, aunque no reformadas, también recibieron la nueva librea.

La 276-031 en librea amarillo-negra. No había sido reformada. Después recibiría los colores AVE para maniobrar en el intercambiador de ancho de Atocha.  (Foto: Álvaro Pérez Pantoja)

Se creó de esta forma la subserie 200, integrada sólo por diez locomotoras. Probablemente la reforma llegó ya tarde. Buena parte de ellas fueron asignadas a Zaragoza y allí fueron desguazadas hacia 1996. ¡Lástima de inversión!

En 1994 algunas 276 con la nueva librea se veían en la zona de Cerro Negro, cercana a Atocha (Foto: Ángel Rivera)

Como caso curioso cabe recordar que las locomotoras 7631 y 7652 fueron pintadas también en esta época con los colores AVE y destinadas a maniobras en el intercambiador de Atocha. Un vídeo sobre ellas, aunque de no mucha calidad, puede encontrarse aquí.

La 276-031 en colores AVE (Foto: autor desconocido)

La 7652 con el Tren de la Fresa y todavía con la librea AVE (Foto: Costa Martinez)

Años después la 52 fue utilizada de forma ocasional para remolcar el "Tren de la fresa". Posteriormente, recuperó su librea original y quedó adscrita al Museo de Vilanova  donde realizó algunos viajes con trenes de aficionados.

La 276-052, ya con sus colores originales, remolca un tren de aficionados en 2005 (Foto: Josep Pretel) 

Por su parte,  la 31 quedó adscrita al Museo de Delicias. En 2004 se la devolvió su librea original en los talleres de Fuencarral para participar en algún acto conmemorativo. Poco tiempo después sufrió un leve descarrilamiento y ADIF prohibió su circulación.

La 031 con el Tren de la Fresa en Aranjuez en 2001 (Foto: Pacheco/Forotrenes)

Desde entonces se encuentra en el TCR de Villaverde con un futuro cuando menos, incierto.

Vista general de los talleres de Villaverde en el año 2013. A la derecha de la imagen y de forma incompleta puede verse a la 031 convenientemente "decorada". ¿Se la rescatará alguna vez y estará "rescatable"? (Foto: Ángel Rivera)

Así mismo, la 105 (8605) permanece expuesta, aunque en un estado bastante lamentable, en la entrada de la factoría Vossloh (ahora Stadler Rail) de Valencia:

La 8605 (276-105) en el exterior de la factoría Vossloh (Foto: Ppcharly)

Por su parte, la 7666 fue cedida para su custodia a la AZAFT y arrastró algunos trenes especiales; ignoro cuál es su estado actual. 

Por último, un ejemplar de la subserie 200, concretamente la 202, quedó también bajo custodia de la FFE en Madrid. Parece ser que continúa en los talleres de Fuencarral sin saber a ciencia cierta su estado y situación actual.



¿Volveremos alguna vez a escuchar en la vía ese sonido inconfundible, ese cascabeleo, de las 7600? Me temo que no.

FUENTES CONSULTADAS:

276-202 en Madrid-Fuencarral en 2008 (Imagen Ppcharly)

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.

García C: Las "francesas", locomotoras eléctricas de Alsthom adquiridas por RENFE... Vía Libre, nº 424. Octubre de 1999

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